Zawieszenie hydropneumatyczne w polskim samochodzie - czyli o Polonezie, który chciał zostać Citroenem
Polonez podczas swojej produkcji był w czymś, co nazwano „stanem wiecznej przejściówki”. Niemal co roku otrzymywał jakieś drobne modyfikacje, a także ciekawe prototypy, które niestety nie weszły do seryjnej produkcji. Jednym z nich był Polonez Activa - odmiana z hydropneumatycznym zawieszeniem.
W ramach Centralnego Programu Badań Podstawowych zorganizowano środki, które miały być przeznaczone na prace nad hydropneumatycznym zawieszeniem do krajowych samochodów. W 1987 r. pracę rozpoczął zespół inżynierów pod kierunkiem prof. Eugeniusza Kamińskiego, złożony z naukowców z Politechniki Warszawskiej - mgr inż. Janusza Pokorskiego, odpowiedzialnego za koordynację prac oraz elektroniczny system pomiarowy, dr Jana Olechowicza, odpowiedzialnego za system hydrauliki, oraz dr Zdzisława Tomiryńskiego, odpowiedzialnego za rozwiązania mechaniczne.
Citroenowe zawieszenie w Polonezie
Gotowy układ miał sterować nadwoziem - zarówno przechyłem, jak i prześwitem. Składał się on właściwie z trzech niezależnych układów, odpowiadających za zawieszenie przednie, oraz lewe i prawe tylne. Miał reagować na powolne zmiany położenia jak np. podczas zakrętów, ale też nagłe nierówności terenu jak wszędobylskie na polskich drogach koleiny. Gdyby układ sterowania uległ uszkodzeniu, nadwozie miało być utrzymywane na równym poziomie zapewnianym przez pasywne zawieszenie hydropneumatyczne za pomocą zaworów hydromechanicznych.
Muł testowy powstał w 1988 r. i został nim Polonez - wówczas największy i najdroższy polski samochód osobowy. A dokładniej egzemplarz świetnie obrazujący czym był „stan wiecznej przejściówki” - posiadał stary przód, który po wprowadzeniu w 1985 r. przodu znanego z modelu coupe (tzw. noska), był stosowany coraz rzadziej, nie posiadał trzeciego bocznego okienka wprowadzonego w 1986 r., ale posiadał nową dla rocznika 1987 pokrywę bagażnika z przetłoczeniem zamiast plastikowego spojlera. Pod jego maską znalazł się standardowy silnik OHV o pojemności 1.5 l z zapłonem elektronicznym.
Gotowy prototyp otrzymał nazwę Activa (niekiedy błędnie zapisywaną nazwą jogurtu na poprawę metabolizmu). Jedynym wyróżnikiem z zewnątrz w stosunku do seryjnych „Peloponezów” był niższy prześwit.
Względem standardowego Poloneza, z zawieszenia usunięto sprężyny, wzmocniono punkty mocowania amortyzatorów, przy czym ich miejsce zajęły siłowniki hydrauliczne. Inne drobne zmiany konstrukcyjne wynikały z dostosowania samochodu do sprawnego działania układu zawieszenia.
Więcej o polskiej motoryzacji przeczytasz tutaj:
Jedyny prototyp przetrwał do naszych czasów
Jednak rozwiązania zawarte w Polonezie Activa nie weszły do produkcji seryjnej w FSO. A dlaczego, to chyba każdy może się domyśleć. A jeśli nie, to przyczyną był przede wszystkim brak funduszy na dalszy rozwój i wprowadzenie do seryjnej produkcji, występujący w zasadzie przez cały okres Polski Ludowej, a osiągający swoje apogeum w drugiej połowie lat 80. Polski przemysł okresu zmierzchu komuny miał po prostu większe priorytety niż wymyślne zawieszenie do Poloneza. Do tego produkt końcowy swoją ceną wielokrotnie przewyższałby cenę zwyczajnego „Poldka”.
Jako mały promyczek przez chmury smutku można podać informację, że w przeciwieństwie do wielu polskich prototypów, Polonez Activa nie został zniszczony ani zamknięty w magazynie na trzy spusty. Istnieje do dzisiaj i jest w posiadaniu Instytutu Pojazdów i Maszyn Roboczych Wydziału SiMR Politechniki Warszawskiej. Według stanu informacji na 2020 r., nawet jeździ i czasami można go ujrzeć na różnych wydarzeniach o tematyce motoryzacyjnej lub naukowej.
