Honda CR-V e:PHEV: sprawdzam, dlaczego nie jesteśmy jak Amerykanie. Test wersji z wtyczką

Nowa Honda CR-V jest wszędzie. Jedna stoi na skrzyżowaniu, a druga po drugiej stronie ulicy. Pod marketem widać dwie sztuki, na stacji obok tankuje kolejna, a sąsiedzi z domu na przeciwko naszego właśnie kupili nową, lśniącą sztukę.

W Polsce - i w Europie Zachodniej tym bardziej - nowe Hondy to widok równie egzotyczny, co widok mnicha na solarium. Jeszcze generację temu CR-V czy Civików jeździło sporo. Teraz trudno użyć takiego słowa. Co innego dzieje się za Oceanem. Opis, który przeczytaliście wyżej, powstał po moim pobycie w Kanadzie. W Stanach Zjednoczonych Hondy też są lubiane i kupowane chętnie niczym hot dogi w Nowym Jorku.

Stała się właśnie bardziej amerykańska - nawet jej błotniki wyglądają zupełnie jak z wersji na USA, z obrysówkami. Można by pomyśleć, że ten egzemplarz to efekt importu prywatnego, a nie „oficjalny” samochód prasowy polskiego importera. Hondę CR-V trudno przeoczyć. Nowa wersja mierzy 4,71 metra… a wygląda na jeszcze większy samochód. To oznacza, że urosła aż o 10 centymetrów w stosunku do poprzednika i mniej więcej o tyle przerasta groźnego rywala w postaci Toyoty RAV4. VW Tiguan jest krótszy, Volvo XC60 ma taką samą długość, a Skoda Kodiaq i Mazda CX-60 są odrobinę dłuższe. CR-V jest także odrobinę szersze od starszej wersji i ma o 4 cm większy rozstaw osi.

CR-V stało się więc SUV-em klasy średniej „z tych większych”. Wspomnienie o XC60 nie jest przypadkowe - to najlepiej sprzedający się SUV premium w kraju, a Honda ma (cenowo i nie tylko) ambicje na pozycjonowanie się wyżej. Poza tym, wystarczy spojrzeć na tył Hondy, by od razu pomyśleć o szwedzkim wozie. Co nie zmienia faktu, że CR-V jest stylistycznie udane. Czyste, ostre linie wyglądają naprawdę dobrze.

Honda w Polsce ma wizerunek z jednej strony producenta aut trwałych, a z drugiej - wciąż nieco sportowych. Wysokoobrotowe silniki, czerwona tapicerka, czerwone pole - oto, co widzimy przed oczami, myśląc o tej marce. Czy to jeszcze aktualne w roku 2024? Civic Type-R jest jeszcze w sprzedaży, ale konia z rzędem temu, kto w ogóle spotkał jakiś egzemplarz na ulicy. Czy w innych Hondach da się jeszcze znaleźć resztki dawnego ducha?

CR-V, którym jeździłem, to wersja Advance Tech e:PHEV. Mówimy więc o hybrydzie plug-in. Tego typu wersje potrafią być mocne, ale ta akurat taka nie jest. Wynik mocy systemowej na poziomie 184 KM (moment obrotowy: 189 Nm w silniku benzynowym, 335 Nm w elektrycznym) nie imponuje. Wóz ma wolnossący silnik benzynowy 2.0, ale służy on przede wszystkim do ładowania akumulatora (pojemność 17,7 kWh). Napęd? Tylko na przód. Mamy więc przednionapędowego, niezbyt mocnego, hybrydowego SUV-a. Niektórzy z was pewnie już ziewają.

Nie ma tu oczywiście mowy o atomowym przyspieszeniu ani o wysokoobrotowych wrażeniach. Mimo wszystko, jadąc CR-V można poczuć, że wsród osób projektujących to auto znaleźli się tacy, którzy lubią prowadzić.

Po pierwsze, układ napędowy jest bardzo udany. Auto może pokonać w trybie EV nawet ok. 70 km (to moje pomiary). Domyślnie odpala się w ustawieniach hybrydowych - wtedy silnik spalinowy włącza się tylko wtedy, gdy musi wesprzeć jednostkę elektryczną, czyli przy dużych prędkościach albo podczas bardzo mocnego przyspieszania. Co najważniejsze - i bardzo nieoczywiste w wielu konkurencyjnych autach - całość działa płynnie i nie szarpie ani nie ma irytujących momentów „zastanawiania się”. Silnik elektryczny zapewnia rewelacyjną reakcję na gaz. Auto jest dynamiczne - na tyle, że wydaje się znacznie szybsze niż wskazuje na to moc i wynik do setki (9,4 s).

Mamy tu bezstopniową, automatyczną skrzynię - czy to oznacza, że mocniejsze (albo jakiekolwiek) przyspieszenie skutkuje jednostajnym wyciem, tak dobrze znanym kierowcom innych, popularnych hybryd? Nie - nawet gdy silnik spalinowy wkracza do akcji, jest bardzo cichy. To wszystko sprawia, że jazda CR-V e:PHEV jest przyjemna.

To mocna strona nowych Hond. Zestrojono go sztywno i świetnie wyważono - trochę w stylu starszych modeli BMW. Nie tego spodziewałem się w dużym SUV-ie, ale to bardzo miłe zaskoczenie. CR-V dzięki temu prowadzi się precyzyjnie i całkiem zadziornie.

„Przyjemne” - oto słowo, którego mam ochotę użyć w stosunku do zawieszenia. Resorowanie jest zdecydowanie bardziej komfortowe niż sportowe, ale CR-V nie jest zbyt miękkie (czyli się nie buja, a przechyły dużego nadwozia można określić jako „w normie”). Nie ma tu mowy o wstrząsach powodujących ból pleców, również dzięki rozsądnemu jak na obecne czasy rozmiarowi felg - mają 18 cali, ale wcale nie wyglądają na zbyt małe.

Spalanie po wyczerpaniu akumulatorów to w mieście ok. 5-6 litrów na sto kilometrów. Dobrze. Dobrze wypada też CR-V w trasie (5-6 litrów), chyba że wjedziemy na autostradę. Wtedy zużycie to ok. 7-8 litrów na setkę.

CR-V zza kierownicy naprawdę da się lubić. Oczywiście, na mokrej nawierzchni trochę brakuje napędu na cztery koła, a masę własną na poziomie 1900 kg czuć, zwłaszcza przy hamowaniu. Poza tym, podczas manewrowania doskwiera bardzo duży przedni zwis. W SUV-ie to lekkie nieporozumienie, zwłaszcza że CR-V nie wypada dobrze w kwestii zwrotności. W mieście można się namęczyć, mimo kamer 360. Ale to i tak jeden z lepiej jeżdżących hybrydowych SUV-ów, jakich zasmakowałem.

Wygląda prawie tak samo, jak kokpit Civica - czyli wyróżnia się charakterystycznymi nawiewami. Jest bardzo ergonomiczny - jest sporo fizycznych przycisków, klimatyzacja dostała osobne pokrętła, a kierownica ma „normalne” przyciski, a nie żadne dotykowe, niewygodne panele. Jeśli chodzi o wpadki - nie polubiłem pomysłu na zmianę kierunku jazdy nie lewarkiem, a przyciskami. Kilka razy przez pomyłkę wciskałem wsteczny zamiast biegu do przodu - tak wydawało mi się to bardziej logiczne i robiłem to odruchowo.

Poza tym, po włączeniu kierunkowskazu w prawo auto wyświetla obraz z kamery pod lusterkiem, trochę tak, jak w autach marki Kia czy Hyundai. To bardzo wygodne i pozwala np. uniknąć potrącenia rowerzysty jadącego po ścieżce przecinającej drogę, w którą skręcamy. Ale Koreańczycy rozwiązali to lepiej, pokazując sytuację z prawej strony na ekranie za kierownicą, w miejscu zegarów. W Hondzie obraz trafia na centralny ekran, co powoduje, że chwilowo wyłącza nam się np. mapa z Apple CarPlay. Czyli stojąc na skrzyżowaniu z włączonym kierunkowskazem nie możemy sprawdzać, gdzie mamy jechać. Wiem, to drobiazg. Bardziej irytuje, że zmian w niektórych ustawieniach, np. systemów bezpieczeństwa (mowa chociażby o zmianie głośności ostrzeżeń) można dokonywać tylko na postoju. Niby czemu mogę sobie w najlepsze ustawiać nawigację, ale przyciszyć sygnału, który mnie rozprasza, już nie?

Miejsca z tyłu jest dużo, a tylne drzwi otwierają się właściwie pod kątem prostym. Bagażnik: spory (617 litrów - o 40 litrów więcej niż w hybrydzie bez wtyczki). W kategorii „rodzinność” Honda wypada rozsądnie.

Mamy więc naprawdę niezły samochód. Dobrze wygląda, przyjemnie się prowadzi, ma dopracowany i płynnie działający napęd i przestronne wnętrze. Nie dziwię się klientom w Ameryce Północnej - którzy przy zakupach często kierują się rozsądkiem - że w tamtejszych warunkach Honda wciąż cieszy się dużą popularnością. W Polsce problemem jest jednak cena. Taki samochód, jak testowany, kosztuje ćwierć miliona złotych.

250 000 zł za przednionapędowego SUV-a o mocy 184 KM to kwota, która sprawia, że zapewne większość potencjalnie zainteresowanych powie „za tyle mogę mieć…” i wskaże jakiś model z segmentu premium. Mimo że CR-V przypomina z tyłu Volvo, a odgłos zamykania drzwi jest tu bardzo miękki i luksusowy, nadal trudno będzie przekonać klientów, by wydali górę pieniędzy na Hondę. I dlatego CR-V może i zobaczymy pod Walmartem, ale pod Biedronką już niekoniecznie. To nie będzie łatwy, rynkowy żywot.

Fot. Krzysztof Kaźmierczak