Nowa Honda CR-V to kawał auta. Bardzo się urosło temu SUV-u

Honda CR-V szóstej generacji odmłodniała, urosła i wyprzystojniała. Samochód jest teraz o 106 mm dłuższy od poprzednika (rozstaw osi jest większy o 38 mm). Pudełkowate, kanciaste nadwozie o długości 4,7 m ma groźnie wyglądający przód ze srebrnym dekorem przecinającym reflektory, długą, płaską maskę i proporcje godne prawdziwej terenówki. W prezentowanej szacie kolorystycznej wygląda trochę jak BMW X3 i proszę traktować to jako komplement. To są dobre wieści dla tych, co liczyli na większe i wyglądające na bardziej premium auto - to się udało. Tylko że ja wcale nie chciałem, żeby CR-V urosła...

Poprzednia generacja była przykładem na to, że duże-nieduże auto może istnieć. Piąta generacja miała 4,6 m długości, zawracała w miejscu i mieściła się w każde miejsce parkingowe, a do tego miała bardzo pojemne wnętrze i naprawdę spory bagażnik. Nowa Honda CR-V jest pojemniejsza i ma większy bagażnik, a jej średnica zawracania teoretycznie jest nawet lepsza, ale gdzieś zapodziała się ta magiczna umiejętność kurczenia się na zawołanie. Nową CR-V jeździ się jak dużym autem, bo jest dużym autem. A skąd taki nagły wzrost gabarytów? To dlatego, że gama marki wzbogaciła się o model ZR-V, który wpasował się pomiędzy HR-V i CR-V. Producent zdecydował, że musi wybrać lidera, i że to właśnie bohater tego testu musiał odskoczyć rozmiarami od mniejszych braci, stanąć na czele watahy.

Duże ambicje nowej CR-V-ki potwierdza rozmiar jej kabiny. Miejsca jest pod dostatkiem dla piątki pasażerów. Tylna kanapa jest dzielona w stosunku 60:40 i każdą z części można osobno przesuwać w zakresie 190 mm. Na dodatek podłoga z tyłu jest płaska na prawie całej szerokości. Na środku jest podwyższenie, ale minimalne. Dla dzieciaków to raj, zresztą Honda o tym wie i montuje specjalne lusterko szerokokątne w podsufitce dla rodziców, żeby mogli doglądać pociechy (gadżet był w CR-V już wcześniej, ale nie sposób nie docenić tego prostego i genialnego rozwiązania). Objętość przestrzeni bagażowej w wersji z napędem e:HEV wynosi 587 litrów.

Testowany egzemplarz to bogato wyposażony model Advance e:HEV AWD. Honda ma niezłą skórzaną tapicerkę. Przednie fotele są sterowane elektrycznie w ośmiu płaszczyznach, a na dodatek po stronie kierowcy można zapamiętać pozycję. Deska rozdzielcza jest wyposażona w cyfrowy zestaw wskaźników (10,2-calowy cyfrowy ekran TFT) oraz wyświetlacz head-up. Jest ładowarka indukcyjna i takie dynksy do sterowania nawiewami jak w nowym Civicu. Odrobinę zaskakuje skromność centralnego ekranu. Jak na dzisiejsze czasy to jest dość niewielki i wiecie co? Mi się to podoba - robi to, co do niego należy, a nie jest telewizorem. I tak, klimatyzacja ma fizyczne przyciski oraz pokrętła - brawo Honda. Podoba mi się jeszcze jak Honda zaimplementowała możliwości cyfrowego prawego lusterka - napisałem o tym osobny wpis.

Najbardziej spodobały mi się dwie inne rzeczy: system audio oraz kierownica. W tej wersji pracuje 12-głośnikowy system marki Bose, który działa świetnie. Jest to tym bardziej pozytywna wiadomość, bo dobre granie w Hondzie to nie jest sprawa oczywista. Drugą ogromną zaletą jest ergonomia kierownicy i umiejscowienie przycisków. Ja lubię mieć wszystkie najważniejsze funkcje pod lewą ręką i tutaj mam. Jest tam kontroler od głośności, przyciski do przełączania piosenek oraz lewa łopatka. A dlaczego lewa łopatka jest ważna? Tutaj odpowiada za dynamiczne dopasowanie siły rekuperacji i można nią hamować. Każdy as ecodrivingu wie, że wytracanie prędkości w ten sposób nie tylko ładuje akumulator układu hybrydowego (lub elektrycznego), ale również pozwala oszczędzać hamulce. Wszystkich, którzy mają taką funkcję w swoich pojazdach, zachęcam do używania jej na co dzień.

Zacznę od zawieszenia, bo jest naprawdę świetne. Sprężyste i komfortowe. Samochód nie gibie się, jest bardzo stabilny i przewidywany, a układ kierowniczy przekazuje odpowiednią ilość informacji. 18-calowe felgi mają naciągnięte opony w solidnym rozmiarze zapewniającym bezpieczne atakowanie nierówności i krawężników. Myślę, że nikt nie będzie zawiedziony tak jeżdżącym SUV-em.

Jeśli chodzi o napęd, to trzeba napisać wprost. Wersja e:HEV do szybkich nie należy. Niby ma 335 Nm momentu obrotowego oraz dwa silniki o niemałych mocach. Spalinowa, czterocylindrowa dwulitrówka ma 148 KM, a jej elektryczny brat ma aż 184 KM. Niestety nie przekłada się to na dynamikę - przyśpieszenie 0-100 km/h trwa 9 sekund dla modeli z napędem na 2 koła i 9,4 sekundy dla wariantów AWD. Najlepsze, co można napisać o dynamice Hondy to to, że na co dzień wystarczy. Prędkość maksymalna to odpowiednio 194 km/h dla modeli z napędem na 2 koła i 187 km/h dla modeli AWD, ale w praktyce ta Honda najlepiej czuje się, jadąc 130 - 140 km/h.

Ale to, czego Honda nie daje w dynamice, to oddaje z nawiązką w ekonomice jazdy. W Łodzi, w zimie, CR-V wyświetlała na ekranie komputera, że zadowala się 7,6 litrami benzyny na 100 km. To świetny wynik, szczególnie jak pomyślę o tym, ile pali moje Subaru.

Gdy jechałem zrobić zdjęcia Hondy, to nagle warunki pogodowe zmieniły się diametralnie i zaczęła się śnieżyca. To był moment na wypróbowanie w CR‑V  trybu jazdy Snow (śnieg). Producent podaje, że łagodzi typowe reakcje na wciśnięcie pedału przyspieszenia, aby zminimalizować poślizg kół i maksymalizować przyczepność na śliskich nawierzchniach. Czy się sprawdził? Szczerze, to wersja AWD na zimowych oponach Michelin poradziłaby sobie świetnie w każdym trybie, ale takie manualne dopasowywanie napędu daje wrażenie dodatkowego bezpieczeństwa.

Na koniec wzmianka o kilku "kłirkach and ficzurach” (z ang. quirks and features), czyli dziwnych, charakterystycznych drobiazgach. W kabinie są to podświetlane cupholdery w konsoli centralnej. Czy może być coś bardziej szpanerskiego od białej poświaty dookoła kubka z kawą? Marketingowcy ze Starbucksa (kawiarnia znana z podpisywania kubków imionami) pewnie właśnie zgniatają swoje ciepłe napoje z zazdrości. Drugi kłirk to szeroko otwierające się drzwi, szczególnie te tylne. Nie miałem przy sobie kątomierza, ale jak na moje oko to zawiasy pozwalają na rozwarcie bliskie 90-stopniom. To bardzo pomocne przy obsłudze małych ludzi podróżujących w drugim rzędzie. Ostatnia rzecz to chromowane końcówki wydechu w tylnym zderzaku. Nie, nie pomyliłem się - końcówki są dwie, a wydech jeden - z prawej strony. Lewa końcówka to jedynie zaślepka.

Dla ludzi myślących zdroworozsądkowo, ceniących sobie komfort, spokój ducha i ekonomikę jazdy. Przyrównując na początku testu Hondę do BMW, miałem na myśli jedynie wygląd, a skojarzenie było podyktowane częściowo kolorystyką (i kształtem tylnych lamp).

Wszystkie ceny nowej CR-V mają dwójkę z przodu. Najtańsza jest wersja e:HEV 2WD Elegance za 213 900 złotych. Dołożenie do wersji Elegance napędu na obie osie skutkuje wzrostem ceny do 224 400 złotych. Prezentowany egzemplarz to lepiej wyposażona odmiana Advance, która występuje tylko jako 4WD. Za taki samochód należy wyłożyć w salonie 244 400 zł. Jeżeli dla kogoś ćwierć miliona złotych wciąż brzmi za tanio, to powinien wybrać CR-V-kę w wersji Advance Tech PHEV 2WD za 278 600 złotych. Można jej dokupić kilka bajerów i z pewnością uda się wydać 300 tys. zł.