Jeździłem nową Hondą CR-V o sympatycznym napędzie i chętnie bym ją trochę rozciapciał

Jeździłem nową Hondą CR-V. Jest bardzo dobra, nie ma się do czego przyczepić, wszystko da się wyjaśnić, a ja i tak zrobiłbym ją trochę inaczej.

Pięć generacji Hondy CR-V miało typ urody, który można było nazwać co najwyżej sympatycznym, jeśli już chciało się powiedzieć coś miłego. Raczej to nie wybitne walory wizualne decydowały o ich wyjściu za mąż za klienta. Szósta generacja musi być adoptowana, bo wygląda zupełnie inaczej od poprzednich. Nie ma tu przypadkowych skosów maskujących obłości, czy pacniętych na oślep chromów. Koncepcja jest spójna, prosta, z wyrazistym przodem i tylnymi światłami umieszczonymi w pionie, wbrew istniejącej rynkowej tendencji, by łączyć je listwą w poprzek bagażnika. Porządne Volvo XC60 im wyszło, ale pewnie tak mówić jest nieładnie, choć to komplement.

Taki sprzedawca w salonie Hondy to ma atuty. Mówi klientom, że inni to zmniejszają te silniki, a my przynosimy w darze dwulitrową benzynową jednostkę pracującą w cyklu Atkinsona. Dodatkowo w tym modelu, drodzy państwo, jest łączona z niezwykle cenionym przez Polaków układem hybrydowym, który w marce Honda, tu muszę podkreślić, jest zupełnie inny niż w marce tej, której imienia wymawiać bym nie chciał, bo, mimo że też jest z Japonii, to sprzedaż ma taką, że aż wiśnia boli. Nasz układ jest jednak najlepszy, wyjątkowy.

Faktycznie układ hybrydowy jest tu całkiem interesujący. Niezależnie od tego, czy wybierzemy hybrydę zamkniętą, czy typu plug-in, otrzymamy tyle samo mocy, czyli 184 KM. W wersji e:HEV mamy możliwość wyboru napędu na cztery koła, a w e:PHEV uprzejmie pozostaniemy przy napędzie na przód. Silnik spalinowy ma możliwość bezpośredniego napędzania kół, ale stanie się to przy wyższych prędkościach. Jego głównym zadaniem jest robić za generator prądu.

Za to w układzie mamy dwa silniki elektryczne, mały i duży. Nie domyślicie się pewnie, że do niewielkich prędkości miejskich wykorzystywany jest ten mniejszy, a duży to już na pewno wiecie, że do dużych. Podobno jest też drugie przełożenie w skrzyni biegów, które włącza się z okazji przekazywania mocy na koła przez silnik spalinowy. Wspaniała jest to okazja, żeby powiedzieć: a teraz patrzcie, będę wrzucał nadbieg. Wszystkie te cuda techniki działają bardzo płynnie, na tyle, że kierowca raczej nie będzie się zajmował takimi szczegółami. Nic nie wyje, nie hałasuje, to po co się interesować. A jakimi szczegółami zainteresowany jest?

Na przykład takimi, czy Honda CR-V jest szybka, albo czy jest komfortowa. Owszem jest wygodna, bo nie jest szybka, i to niezależnie od wyboru napędu, bo wyszedł tu dość chytry remis. Honda CR-V e:PHEV ma adaptacyjne zawieszenie, ale jest za to o 225 kg cięższa od e:HEV, która go nie ma. Amortyzują i prowadzą się więc mniej więcej tak samo, choć trochę czuć masę PHEV-a przy bezpośredniej przesiadce z jednego napędu do drugiego.

Krążą plotki, że auto jest zaskakująco angażujące w prowadzeniu, co zapewne ma sugerować jakieś sportowe zacięcie. Mnie nie zaangażowało, choć mój pogląd na kwestię emocji płynących z obcowania z tym samochodem był raczej w mniejszości. Nie jest tu za twardo, ale ja i tak rozmiękczyłbym ten samochód całkowicie, bo jakakolwiek twardość jest tu kompletnie zbędna.

Bardziej widziałbym go jako kanapę, ale przede wszystkim zmniejszyłbym opór, jaki stawia układ kierowniczy. Udawanie, że to auto ma kogokolwiek angażować kłóci mi się z tym, że potrzebuje ponad 9 sekund do osiągnięcia setki. Mnie to nie przeszkadza, ja to sobie i w 19 wszędzie dojadę, ale wiecie sami, jacy są ludzie. Samochód, którego cennik w pewnym momencie ma bliżej do 300 tys. zł niż do 200, mógłby tak z sekundeczkę mniej oferować, jak nie ze trzy.

Nie żebym chciał tu jakoś specjalnie się nad tym punktem programu znęcać, ale rywal zza miedzy, Toyota RAV4 plug-in, na ten sprint potrzebuje 6 sekund. Honda CR-V w prządku się prowadzi, ale bez przesady, są inne auta u tego producenta, żeby trochę pobawić się w sportowanie. Kupując Hondę CR-V interesujemy się bardziej zużyciem paliwa, czy przestrzenią na tylnej kanapie składanej w proporcji 60:40. Zmiękczyłbym to auto, rozciapciał, żeby było wyłącznie relaksujące, a nie angażujące.

To trzeba usiąść na spokojnie, tak do tygodniowego testu, żeby to dobrze pomierzyć. Po pierwszych jazdach mogę tylko rzec, że zejście poniżej 5 litrów w Hondzie CR-V e:HEV może być trudne, ale chyba nikt nie ma takich oczekiwań w stosunku do SUV-a, za to rekuperacja energii jest znakomita. Dobry wynik jest do osiągnięcia w e:PHEV, ale tam to możemy włączyć tryb elektryczny i osiągnąć, co tylko chcemy, jeśli nie spowodujemy, że uruchomi się silnik spalinowy. Na samym prądzie w wersji plug-in ma się przejeżdżać do 82 km. Skoro akumulatory mają pojemność 17,7 kWh, to nie jest to niemożliwy do osiągnięcia wynik, w trakcie miejskiej jazdy i w ciepłych okolicznościach przyrody. Jest tu potencjał na małopalenie, cokolwiek byśmy nie wybrali.

Zaskoczyła mnie ilość miejsca z tyłu. Jest go naprawdę dużo, że tak elokwentnie się wypowiem, a w połączeniu z szeroko otwierającymi się drzwiami i tunelem środkowym w szczątkowej postaci otrzymujemy bardzo dogodne warunki do wożenia dzieci. Bagażnik w wersji e:HEV ma pojemność 587 litrów. Tylną kanapę można przesuwać, a także sterować pochyleniem oparć. Jakimś cudem wersja e:PHEV, czyli z większymi akumulatorami, mieści aż 617 litrów. Ma także większe możliwości w ciągnięciu przyczepy hamowanej, bo jest to 1500 kg uciągu. Kierowcę hybrydy zamkniętej musi zadowolić 750 kg.

Wszyscy na pewno bardzo ucieszą się z fizycznych pokręteł do obsługi klimatyzacji i słusznie. Nie wiem za to, dlaczego każdy z przycisków służących do wyboru kierunku jazdy, bądź braku jazdy, musiał zostać wymyślony według innej koncepcji. D połączone z trybem zwiększonej rekuperacji, czyli B, ma kształt trapezu i jest wpuszczone głęboko w ramki. P jest prostokątne i bez ramki, ale przynajmniej w tej samej płaszczyźnie. Za to R wciska się zupełnie inaczej, bo do siebie, a N też należy do jakiejś innej parafii. Dałoby się z tego ułożyć piosenkę dla dzieci o literkach, ale nie udało mi się dostrzec, by jakoś wybitnie zwiększało to walory użytkowe tego panelu.

Bardzo się cieszę, gdy znajdę w samochodzie jakiś element, którego sensu istnienia nie pojmuję. Te mini przejawy szaleństwa są najlepsze i udało mi się znaleźć jeden w Hondzie CR-V. To obraz uruchamiany przyciskiem na dźwigni do zmiany kierunkowskazów i wyświetlany na środkowym ekranie. Jest to widok z kamery umieszczonej pod lusterkiem po stronie pasażera. Obraz ma ziarno grube, jak osoby sympatyczne, więc trochę trudno uznać go za dodatkowe lusterko. Taki był jeden z moich pomysłów, że w ten sposób nie trzeba zerkać daleko do prawego lusterka, tylko na ekran środkowy, który jest w takiej samej odległości jak lusterko lewe.

Inna koncepcja mówi o tym, że w Japonii jest ruch lewostronny i wtedy taki podgląd z kamery ułatwia włączanie się do ruchu, tylko przypadkiem w wersji europejskiej kamera też pokazuję tę samą stronę pojazdu. Można włączyć w ustawieniach, że obraz wyświetli się po włączeniu prawego kierunkowskazu, co wspiera tę teorię. W wersji e:PHEV jest i przycisk na prawej dźwigience i ma aktywować obraz dookoła pojazdu, ale zapomniałem to sprawdzić. Nadrobimy w trakcie dłuższego testu.

Pewną ciekawostką jest też symulacja szumu wiatru pochodzącego z nadkoli, ale raczej nie była ona zamierzona. W aucie przy prędkości 120 km/h jest wystarczająco cicho, ale ten dźwięk sprawiał, że odnosiłem wrażenie, iż na zewnątrz mocno wieje, mimo że nie wiało.

Skoro o fantazji mowa, to obie wersje napędowe Hondy dzieli prawie 65 tys. zł różnicy. Mimo tego drobnego utrudnienia, na wersję e:PHEV złożono już ponad 200 zamówień. Klienci Hondy muszą strasznie lubić ciąganie przyczep, albo niezwykle kreatywnie posługują się kalkulatorem i wyszło im, że ta różnica w cenie się kiedyś zwróci dzięki jeździe na prądzie. Pozwala mi to sądzić, że było wśród nich więcej lekarzy, niż księgowych, ale może to ja nie doceniam zalet systemu ratalnego.

Możliwość ciągnięcia ciężkiej przyczepy i jazdy wyłącznie na prądzie to dwie największe różnice między tymi wersjami napędu. Brałbym zamkniętą hybrydę, ale ja nie mam konia, łódki, ani możliwości ładowania samochodu z gniazdka. A jakie są powody, dla których można wybrać to auto? Dla przestronnego i dobrze zaprojektowanego wnętrza. Napęd też jest sympatyczny.