Nie rozumiem Gen Z, ale próbowałem dogadać się z Gen-E. Jeździłem elektrycznym Fordem Puma

Muszę przyznać, że ze wszystkich crossoverów segmentu B - a jest ich obecnie na rynku od groma i jeszcze trochę - gdybym już miał któregoś wybrać, pewnie postawiłbym na Pumę. Dlaczego? Nie jest to typ wozu, który najmocniej chwyta mnie za serce. Muszę jednak przyznać, że Ford jest uczciwy. Jego główna zaleta to dobre prowadzenie. Puma jeździ znacznie lepiej od przeciętnego rywala. Większość B-crossoverów skręca, bo musi i należy je docenić, gdy nie wykazują niebezpiecznych tendencji. Tymczasem Puma potrafi na krętej drodze dać nawet trochę radości. Jest precyzyjna, zwarta i świetnie wyważona.

Ford nie zawodzi też w kwestii wykonania, jest przyzwoicie wyciszony i ma w środku wystarczająco dużo miejsca, jak na wóz tej wielkości (długość: 4,3 m). Potrafi być żwawy, choć jego silniki benzynowe 1.0 cierpią na pewną słabość w dolnym zakresie obrotów. Lubię fotele Pumy, pasuje mi logika obsługi większości funkcji tego modelu, a do tego nie przeszkadza mi jego wygląd. OK, nie obejrzę się za nim na ulicy, ale uważam, że zaprojektowano go miło dla oka. MImo że od debiutu minęło już sześć lat.

O ile crossovery segmentu B ekscytują mnie mniej więcej równie mocno, co wyniki drugiej ligi peruwiańskiej w polo, o tyle w momencie, w którym do tego zdania dodamy jeszcze słowo „elektryczne”, zazwyczaj usypiam. Elektryczny B-crossover to samochodowa nuda w pigułce. Są nudne, bez charakteru i często wyglądają tak, jakby były zrobione z mydła. Brak silnika spalinowego może i dodaje im nieco osiągów, ale jeszcze mocniej odbiera charakteru. Jeśli jako dziecko miałeś w pokoju plakat z jakimkolwiek samochodem, szanse na to, że marzysz o elektrycznym, miejskim aucie z wysokim nadwoziem, są minimalne. Co nie zmienia faktu, że grupa klientów na takie auta wciąż rośnie.

Ford raczej nie planował debiutu takiej wersji, gdy projektował ten model. Oficjalnie nazywa się Puma Gen-E. Nie jest to model zaprojektowany od zera, nie mamy też do czynienia z przeróbką np. Explorera czy Capri. Zamiast tego, Ford wziął spalinową Pumę i przerobił ją na auto elektryczne. Trochę jak w dawnych czasach - ale skoro się dało, to żal było tak nie zrobić. Wychodzi taniej niż zaprojektowanie nowego modelu od zera (albo niż przerobienie Volkswagena, jak przy wspomnianych wozach).

Czas na garść faktów: Ford Puma Gen-E ma 168-konny silnik rozwijający 290 Nm. Osiąga 100 km/h w 8 sekund i rozpędza się maksymalnie do 160 km/h. Jego akumulator ma 43 kWh netto. Zasięg: 376 km według WLTP w cyklu mieszanym i 523 km w miejskim. Według producenta, średnie zużycie energii to 13,1 kWh na 100 km. Maksymalna moc ładowania sięga 100 kWh.

To cena za wersję o nazwie „Puma”, a bogatsze Premium kosztuje 156 900 zł. Ceny bez promocji to odpowiednio 164 900 zł i 174 900 zł. Premium za swoje 10 000 zł więcej oferuje m.in. nagłośnienie B&O (dobre, warto) i reflektory Full LED z funkcją doświetlania zakrętów, a także częściowo skórzaną tapicerkę i elektryczną klapę bagażnika.

Zanim ktoś z was zakrzyknie, że to strasznie drogo - pamiętajcie, że od tych kwot da się odliczyć dotacje z programu „NaszEauto”, co sprawia, że przy maksymalnym splocie okoliczności (chciałem napisać „szczęśliwych”, ale wchodzi w to złomowanie innego auta i premia za niskie dochody, więc to słowo nie do końca pasuje) wóz kosztuje 106 900 zł. To już rozsądne pieniądze za Pumę, od której w gamie mocniejsza o 2 KM jest tylko spalinowa wersja ST.

Z zewnątrz Gen E nieszczególnie różni się od odmiany spalinowej. Różnice, owszem, można wypatrzyć, ale przede wszystkim z przodu. Grill, tradycyjnie dla modeli EV, jest zabudowany. Moim zdaniem klasyczna Puma (to znaczy - spalinowa, a nie to coupe sprzed prawie 30 lat) wygląda trochę lepiej. Elektryczna prezentuje się, jakby miała w buzi smoczek. Za to lubię jej kolor.

W środku Puma prezentuje się tak, jak inne Pumy po liftingu - czyli ma proste i kanciaste wnętrze z dużym ekranem pod nawiewami. Teraz to z jego poziomu obsługuje się m.in. klimatyzację i tryby jazdy. Wcześniej nieduży Ford miał fizyczne przyciski, a ekran wystawał nad nawiewami. Wyglądał trochę jak przyklejony na siłę, ale i tak tamta obsługa była wygodniejsza. Co nie znaczy, że teraz jest źle. Jest typowo dla wozów z tych czasów - ani lepiej, ani gorzej.

Czuć, że zawieszenie musi radzić sobie z dodatkowymi kilogramami i że nie jest tak sprężyste, jak w lżejszych wersjach, Puma wciąż jest jednak wygodna. Co ważne, zachowała swój podstawowy walor i przewagę nad rywalami, czyli niemal sportowe prowadzenie. Wątpię, by kierowcy tego auta byli chętni do tego, by często wchodzić w zakręty tak, jakby uczestniczyli w filmowym pościgu. Ale jeśli jednak - Puma Gen-E to najlepszy model tej klasy, by to robić.

Przyspieszenie jest poprawne, ale nie czuć tu żadnego agresywnego charakteru. Puma mocno traci parę powyżej 100 km/h. Można włączyć opcję, która pozwala na hamowanie do zera bez dotykania hamulca - ale dzieje się to dość szarpiąco, bez wymaganej płynności.

Trzeba przyznać, że Ford faktycznie mało pali… to znaczy, zużywa mało energii. Średni wynik z testu w cyklu mieszanym to 13-14 kWh na 100 km bez żadnych specjalnych starań ani zastanawiania się nad tą kwestią. Zimą będzie gorzej, na autostradzie też, ale ogólnie warto docenić, że Puma jest oszczędna.

Zaleta jest następująca: Puma ma duży bagażnik. Łączna pojemność kufra wynosi 523 litry, czyli tyle, co w jakimś sporym kombi. W Fordzie nie jest to jednak takie proste - 145 litrów kryje się bowiem w kufrze pod podłogą. Jest głęboki i można tam zmieścić np. coś mokrego (bo ma korek spustowy), ale równie dobrze można go traktować po prostu jako „piwnicę”. Mały schowek ukryto także pod maską. Miło, że spróbowano wykorzystać tam przestrzeń, ale zmieszczą się tylko kable.

Wada: podłoga jest poprowadzona wyżej niż w spalinowej Pumie, bo trzeba było gdzieś zmieścić akumulatory. Przez to pasażerowie z tyłu muszą mieć nogi podciągnięte nienaturalnie wysoko. W dłuższej trasie może być niewygodnie.

…jeśli już miałbym mieć elektrycznego crossovera segmentu B, postawiłbym - tak jak w przypadku modeli spalinowych - na Forda, bo dobrze się prowadzi. Ta przeróbka wyszła całkiem dobrze, a cena po dopłatach nie jest wcale zła. Ford chyba skutecznie zasłonił się przed chińskim ciosem.