Dotykałem elektrycznej Pumy. Chciałem wyczuć ten GEN-E

Jeszcze tylko Kuga i będziemy mieli taki zgrabny komplecik, no prawie komplecik. Ford ma kilka elektrycznych modeli, mogliście to przegapić. Można chwalić elektromobilność ze sporych rozmiarów Forda Capri, lub toczyć dyskusje ze spaliniarzami z nieco krótszego, lecz posiadającego identyczny rozstaw osi, Explorera. Gdy zechcemy zastąpić klasycznego Mustanga z V8 - choć nie wiem, po co ktoś miałby chcieć to robić — możemy sięgnąć po Forda Mach-E, na przykład w wersji GT. Możemy też wybrać E-Transita, z gamy aut dostawczych. Nawet Focus miał kilkanaście lat temu swą zapomnianą, elektryczną wersję. To jednak Puma wydaje się być autem najlepiej nadającym się do zastosowania elektrycznego napędu.

Nieduże a pojemne auto to dobra podstawa do elektryfikacji w krajach, gdzie samochód elektryczny robi za drugie auto w rodzinie. W dodatku to sprzedażowy hit Forda. W Polsce się może to tak nie rzuca w oczy, ale w Wielkiej Brytanii Puma idzie po drugi tytuł najchętniej kupowanego modelu z rzędu. Aż się prosi o elektryczny napęd.

Zgrabna ta nazwa i nie oznacza dżina w butelce, którego ujawniono nam na prezentacji tego modelu. Ta miała miejsce w Rumunii, tam, gdzie będzie powstawał elektryczny Ford Puma. Gen "E" kojarzy się z elektryfikacją, sprytne, ale bardzo łatwo jest pomylić wersję elektryczną ze spalinową.

Puma GEN-E wygląda praktycznie jak wersja spalinowa. Właściwie głównym elementem wyróżniającym jest tzw. grill. W wariancie elektrycznym jest zabudowany. Dojdą jeszcze felgi nowego projektu i żółty kolor, który warto zapamiętać, bo wersja z silnikiem spalinowym tak krzykliwego lakieru nie ma. Nawet nazywa się Electric Yellow.

Wersje wyposażenia są dwie, ta wyższa nazywa się Premium, a ta pierwsza nie. Można powiedzieć, że to model, w którym najszybciej osiąga się poziom premium.

Zestaw akumulatorów nie ma gigantycznej pojemności, to 43 kWh. Z jednej strony pewnie trudno było je zmieścić do oryginalnie spalinowego auta, z drugiej, czy ktoś oczekiwał, że elektryczna Puma będzie miała inne niż miejskie zastosowania?

Właściwie to może mieć, bo w trakcie prezentacji podkreślano, że auto ma najlepsze w swej klasie zużycie energii, czyli 13,1 kWh/100 km. Aż dziwne, jak udało się to osiągnąć bez projektowania oddzielnej platformy o ultra magicznych mocach, bo one wszystkie, te platformy, są jedna lepsza i bardziej przełomowa od drugiej.

Benchmarkowe sukcesy są niewątpliwe bardzo istotne, ale można odnieść wrażenie, że oddziałom firmy w krajach, które mają rzeczywistą zimę, a samochód elektryczny nie jest uzupełnieniem domowej gamy a autem jedynym, rzucane są kłody pod nogi.

Volvo EX30, które sprzedaje się całkiem nieźle, pompę ciepła oferuje wyłącznie w najwyższej wersji wyposażenia. W Fordzie Puma GEN-E nie ma jej wcale. Daleka podróż w ujemnej temperaturze otoczenia może być interesującym turystycznym wyzwaniem. 376 km ma przejeżdżać ta Puma, a w mieście nawet 523 km. Mimo tego zestaw akumulatorów ma mieć opcję wstępnym podgrzewania.

Lecz nie martwmy się na zapas, bo z przerobienia Pumy na Pumę GEN-E (dlaczego w trakcie prezentacji nie puszczano piosenki Genie in a bottle, nie wiem do tej pory) wyszły rzeczy dość niespodziewane.

Na pewno pamiętacie, że Ford Puma ma w bagażniku dodatkową przestrzeń, którą nieładnie nazwałem wiadrem, bo faktycznie wiadro przypomina. W podłodze jest 80-litrowa, cylindryczna przestrzeń, w dodatku z korkiem. Można umieścić tam coś brudnego, jak myśli, a potem to spłukać. Znakomite rozwiązanie.

W Pumie GEN-E (in the bottle) nie ma tego wiadra, tam teraz jest wanna. Pod podłogą znajduje się teraz ogromna przestrzeń. Producent raczył nawet prezentować, że ma się zmieścić w niej niewielki zestaw perkusyjny i to bez składania. W Polsce chyba powinny być to tuje. Daje to temu wariantowi Pumy kosmiczny wynik pojemności bagażnika. Do tej wersji auta ma wchodzić aż 566 litrów, w tej wartości mieści się też pojemność bagażniczka z przodu. Wynik nie do pobicia.

Innym efektem elektryfikacji jest dość wysoko umieszczona podłoga w części pasażerskiej. Z przodu nie rzuciło mi się to tak w oczy (w nogi?), ale z tyłu nie dało się ukryć, że trochę przestrzeni stopom skasowano. Ktoś, kto ściąga słoiki z górnej półki bez taboretu, będzie miał kolana tuż pod pachami.

Elektryfikacja przyniosła też zmienioną konsolę środkową. Całkiem przyjaźnie się prezentuje, aż chciałoby się jej także w spalinowej wersji. Selektor kierunku jazdy trafił na prawą stronę kolumny kierownicy. W wersji spalinowej mamy tam nic, żadnej dźwigienki w tym miejscu nie ma.

Na pewno usychacie z ciekawości, bo nie wiecie, czy wariant elektryczny jest szybszy niż spalinowa Puma w wersji ST. Wszak elektryczne pojazdy dobre przyspieszeni otrzymują trochę za darmo, dzięki właściwościom silnika elektrycznego. Puma GEN-E osiągnie setkę po 8 s. Do jazdy miejskiej to aż nadto, w połączeniu z dostępnością momentu obrotowego, aż o dwa nadtta. Puma ST osiąga setkę w 7,4 s. Sprawa wyjaśniona, GEN-E będzie przyspieszać lepiej niż ST, mimo tego, że na papierze jest wolniejsza. Tak, dlatego że jest elektryczna.

Wersja nie-Premium będzie miała 17-calowe felgi, a Premium przyozdobią 18-tki i tylko do niej będzie można zamówić 19-calowe koła. No nie jest to może przełomowa informacja. W Premium dostaniemy system audio B&O, który objawia się w dość przyjemnej formie głośnika-czapeczki, umieszczonego na desce rozdzielczej nad kierownicą. Jechałem z takim głośnikiem w Fordzie Puma po liftingu i całkiem podobało mi się takie rozwiązanie.

Z ciekawszych funkcji, w Premium dojdą światła Dynamic Matrix LED, klapa bagażnika niewymagająca użycia rąk do obsługi (ale za to nogi), czy bezkluczykowy dostęp do pojazdu. Domówić będzie można panoramiczny dach, czy podgrzewane fotele, podgrzewaną przednią szybę (!) i kierownicę. No nie mówiłem, że lubią utrudniać życie oddziałom w krajach, które mają zimę. Podgrzewane "cosie" to element obowiązkowy elektrycznych pojazdów w naszym klimacie, bo pozwalają ograniczać zużycie energii. Na pewno polski oddział Forda czyta mi właśnie w myślach i rozpoczyna starania, by oferować pakiet zimowy za jakąś symboliczną kwotę.

Wersje nie będą różnić się mocą, obie wylegitymują się 166 KM i maksymalną mocą ładowania 100 kW. Nie ma tu takiego manewru, że za więcej pieniędzy dostaniemy lepsze auto elektryczne. Auto będzie takie samo, tylko lepiej wyposażone. W wersji Premium straci nawet kilka kilometrów zasięgu, zapewne głównie przez większych rozmiarów koła.

Ładowanie ma trwać 23,2 min od 10 do 80 proc. poziomu naładowania akumulatorów z wykorzystaniem stacji ładowania o mocy 100 kW.

Samochód będzie dostępny wiosną 2025 r. Ceny jeszcze nie są znane, ale będzie to najtańszy elektryczny Ford w gamie tego producenta.