Jeździłem odświeżonymi modelami Forda. Nazywają się Puma i Kuga, może znacie

Przed jazdami udało mi się znaleźć na stronie Forda cennik Forda Fiesta. Rozpoczynał się od 86 800 zł, ale już nie można zamówić tego samochodu. Kosztował poniżej 100 tys. zł i miał nawet wersję 200-konną. Takich atrakcji jest coraz mniej, nie tylko u Forda. Gdy ktoś chce pojeździć spalinowym, osobowym modelem tej marki nie musi wertować setek stron z modelami. Właściwie z popularnych aut zostały mu trzy — Focus, Puma i Kuga. Explorer w wersji plug-in z silnikiem V6 za 423 300 zł nie do końca jest dostępny dla przeciętnych zjadaczy chleba. Mustang mimo swej zasłużonej popularności też niekoniecznie celuje w szerokie masy klientów. Nie wszyscy też muszą uznawać kombivany za auta w pełni osobowe, choć ja je bardzo lubię. Focus dzielnie może służyć sprzedaży flotowej, ale dla prostego zjadacza chleba liczą się tylko SUV-y. I to właśnie one doznały liftingu. Odbyłem pierwszą jazdę zarówno Pumą, jak i Kugą po liftingu. Mogę zupełnie za darmo i w miarę chętnie podzielić się wrażeniami, szczególnie że do Pumy, po testowaniu wersji ST, mam sentyment.

Będę rozpaczał, że Ford Puma ST nie ma już silnika 1.5 i 200 KM mocy. Szybkie, niedużo auto sprawiało wiele przyjemności w trakcie jazdy, szczególnie w zakrętach. Może ta wersja nie zdominowała sprzedaży, ale była i była dobra. Teraz wariant ST ma 170 KM mocy i silnik 1.0, tak jak wszystkie pozostałe Pumy, zawsze z systemem miękkiej hybrydy. Trochę wolniej teraz osiąga setkę (7,4 s). Takie życie.

Fordy z silnikami 1.0 dowiodły już nie raz, że dają sobie radę przyzwoicie w trasie, choć z pewnymi kosztami. Jechać sprawnie i dynamicznie można, ale trzeba okupić to wysokim spalaniem. Niskie jak najbardziej jest możliwe, trzeba tylko dostosować swój styl jazdy, a głównie prędkość. Wyciśnięcie z Pumy 9 litrów spalania na autostradzie nie jest wynikiem niemożliwym do osiągnięcia. Poza nią oglądałem nawet 5,5 litra.

Jest jedna rzecz, która zwraca uwagę w odświeżonym Fordzie Puma, kierownica. Wyraźnie zmierza w stronę prostokąta, zamiast koła. Nie powiedziałbym, że to wada, leży w dłoniach dość naturalnie i ma właściwą grubość.

Na zdjęciach można dostrzec pokrętło, ale to nie jest to, co myślicie. Nie służy do obsługi klimatyzacji, tylko do regulacji poziomu głośności. Nie wiem, czy kiedykolwiek ktoś z niego skorzysta, łatwiej sterowało się z poziomu kierownicy. W celu zmiany temperatury, prędkości nawiewów i spraw tego typu, należy udać się na dół środkowego ekranu. Na szczęście panel zmiany temperatury jest cały czas dostępny. Nie sądzę jednak, by tej zmiany niecierpliwie wyglądali klienci.

Może jednak docenią to, że 12-calowy środkowy ekran nie wystaje teraz z deski rozdzielczej jak przypadkowy element. Jest w nią wkomponowany i nie ogranicza widoczności przez przednią szybę. Ekran przed kierowcą jest od niego jeszcze większy i da się go konfigurować.

Jeździłem wersją ST-Line X 1.0 Ecoboost Hybrid o mocy 155 KM, która w standardzie ma aż 18-calowe felgi. Dzielnie służył mi 7-stopniowy automat, do którego pracy nie mam zastrzeżeń. W ogóle nie zwróciłem na niego uwagi, co należy uznać za zaletę. Nie da się wybrać ręcznej zmiany biegów do Pumy mającej więcej niż 125 KM mocy.

Forda Pumę po liftingu w miarę łatwo będzie odróżnić od odmiany przed liftingiem, bo emblemat Forda jest teraz umieszczony na grillu, a nie na masce, jak było to poprzednio. Na pewno łatwiej to wypatrzeć, niż nowe wzory felg, czy układ diod w reflektorach LED - też nowy.

Coraz większa liczba producentów przeprowadza kombinacje z głośnikami. Czuję, że soundbar pod przednią szybą będzie zyskiwał popularność. W Pumie głośnik był na górze deski rozdzielczej. Na pewno pomaga to w odbiorze muzyki w niedużym samochodzie przy większych prędkościach. Poza tym to zawsze miło mieć element, którego nie mają inni, wyróżnić się.

Cena egzemplarza, którym jechałem to 139 850 zł. Powiększył ją koszt zakupu pakietu Winter i Driver Assistance oraz adaptacyjnych reflektorów matrycowych. Nawet w tej wersji trzeba dopłacić za podgrzewaną przednią szybę (i kierownicę oraz fotele). Najtańszy Ford Puma to koszt 110 300 zł. Tyle trzeba zapłacić za auto o 125 KM mocy i z ręczną 6-biegową skrzynią biegów w wersji wyposażenia Titanium. Obecnie w promocyjnej cenie poniżej 100 tys. zł. O 100 zł mniej, ale efekt psychologiczny zejścia poniżej tego progu osiągnięto.

Nieco inaczej mają się sprawy z większym modelem, Fordem Kuga.

Jeździłem Fordem Kuga Active X 2.5 FHEV o mocy 183 KM, ze skrzynią eCVT i napędem na cztery koła. Wersje Active i Active X mają zwiększony prześwit (przód 10 mm, a tył 5 mm), ale może to nie jest najważniejsze. Taki wariant kosztuje 193 890 zł, a po doposażeniu go w pakiet Winter i Technology oraz dopłacie za lakier i 19-calowe koła cena wzrasta do 220 590 zł. To mnie trochę zdumiało, ta odwaga. Najtańszy Ford Kuga kosztuje 145 tys. zł (w cenie promocyjnej, katalogowa to 162 010 zł). Za wersję przed liftingiem możemy zapłacić 6 tys. zł. W przypadku Pumy ta różnica to 3 tys. zł.

Chińska konkurencja nie śpi i da się wyjechać z ich salonu dobrze wyposażonym SUV-em tych rozmiarów, płacąc 100 tys. zł mniej niż za Kugę, w której siedziałem. Nie powinienem w ogóle tego porównywać, bo chiński SUV nie będzie hybrydą, jak testowany egzemplarz, i nie będzie miał tylu nowoczesnych rozwiązań. Nie da się też go uzbroić w napęd na cztery koła, ale chciałem tylko pokazać, że góry tych cenników dzieli przepaść. Trzeba też pamiętać, że chińska konkurencja walczy o serca klientów indywidualnych, ale na razie nie bardzo ma szanse w sprzedaży flotowej. Wartość rezydualna nieco stoi im na przeszkodzie. Na razie.

Dynamiczny taki z twarzy się ten Ford Kuga zrobił. Nowe lakiery i felgi też ma, czyli podobne zmiany jak w Pumie. Na pewno zapytacie o umiejscowienie znaczka. Tak, też trafił z maski na grill. W przypadku tego modelu lifting dużo mocniej wyostrzył rysy i z zewnątrz efekt świeżości jest dużo większy niż u Pumy.

Wewnątrz równie zaszły podobne zmiany. Duży ekran środkowy, bo mający 13,2 cala, też ma system SYNC4. To z niego steruje się ustawieniami klimatyzacji i nawiewów. Za to kierownica nie zmierza w stronę kątów prostych, jest staromodnie okrągła. Ale pokrętło też ma tylko jedno.

Korzystałem z tego egzemplarza w sposób niekoniecznie dla niego stworzony. To, co widziałem na wyświetlaczu w mieście, wskazywało, że jest szansa na bardzo dobre wyniki zużycia paliwa. W końcu FHEV oznacza u Forda klasyczną hybrydę. W trasie zdecydowanie przekroczyłem 7 litrów, ale przy prędkości autostradowej. Pochwalić mogę jeszcze pracę skrzyni biegów. Dopiero na dołączonej do samochodu kartce doczytałem, że to eCVT, a nie klasyczny automat. Właściwie to tak się spieszyłem, że nie zwróciłem uwagi, z jakim napędem jadę. Podobnie, jak w przypadku Pumy, trzeba uznać, że ten brak zainteresowania to zaleta. Układ robi, co ma robić, bez nieprzyjemnych efektów akustycznych.

Wiadomo, jaki jest największy hybrydowy konkurent Kugi. Ten od tej marki, która sprzedaje w Polsce wszystko. Hybrydowe wersje z napędem na przód nie różnią się znacząco ceną. Kuga ma tę przewagę, że można pójść po wersję z silnikiem 1.5 i ręczną skrzynią biegów, ignorując potrzebę posiadania układu hybrydowego. Nawet w tej wersji Ford Kuga będzie mógł ciągnąć dużo cięższą przyczepę hamowaną niż RAV4. Może nie dla wszystkich jest to kluczowy element. Natomiast niższa cena wejścia i dobre wyposażenie w standardzie już tak.

Ford Kuga po liftingu w standardzie ma (startuje od wersji Titanium):

Tak przy okazji ograniczeń prędkości. Nieocenionym skrótem jest przycisk LIM na kierownicy. Po dłuższym przytrzymaniu wyłącza powiadomienia o ograniczeniach prędkości. Nie chwalę dlatego, bo popieram przekraczanie, ale we wszystkich autach rozpoznawanie tych limitów szwankuje, a nieustanny dźwięk to nie jest najbardziej sympatyczne doznanie. Prosty skrót pomaga opanować tę sytuację.

Oby poprawił ją też lifting, bo dużo lepiej od nich radzi sobie Focus.