Silnik 1.5 TDCi z Forda: co to za diabeł? Po co powstał? Czy się psuje? I inne ciekawostki

Na początek coś o silnikach 1.4 TDCi i 1.6 TDCi. Co do zasady pierwszy ma zawsze osiem zaworów, a drugi początkowo miał szesnaście, jednak w 2010 r. wprowadzono nową generację z ośmiozaworową głowicą. Jednak mówiąc, że 1.4 TDCi miał 8 zaworów, możemy zostać zaatakowani przez fana Suzuki z dieslem, który powie „zaraz zaraz, a Liana?”. I będzie miał rację: 1.4 TDCi doczekało się wariantu 16-zaworowego spotykanego wyłącznie w Suzuki Lianie i Citroenie C3, oznaczonego jako DV4TED4. Rzadkość i dziwactwo. Niespotykane w Fordzie, więc możemy iść dalej.

W 2008 indyjski rząd postanowił na wzór rządu Japonii przedstawić „program promocji małych samochodów”. Ustalono, że wozy o długości poniżej 4 metrów będą obciążone mniejszym podatkiem. Krótsze auta miały ułatwić parkowanie, ale dodano do tego także ograniczenie pojemności silników do 1,2 l w przypadku aut benzynowych i do 1,5 l w przypadku diesli.

Producenci europejscy przez pewien czas w ogóle na to nie zareagowali i radośnie tłukli swoje diesle 1.6: stosował je Ford, Peugeot, Citroen, Fiat, Alfa Romeo, Volvo, grupa VW – praktycznie wszyscy liczący się na rynku producenci mieli diesla 1.6. Oprócz Renault, które już w 2001 r. przedstawiło silnik 1.5 dCi. Wtedy okazało się, że w roku 2008 Renault jest w stanie zmieścić się ze swoim dieslem 1.5 w indyjski limit podatkowy, co skwapliwie wykorzystywano, pchając tam Renault Logan (także pod nazwą Mahindra Verito) oczywiście z 75-konnym 1.5 dCi. Producenci spoza Indii nie bardzo mieli czym konkurować – mieli oczywiście mniejsze diesle typu 1.4 w VW czy 1.3 M-Jet od Fiata, ale wiedzieli doskonale że dla indyjskiego klienta większy silnik = lepszy. Wiedzieli też, że czeka ich opracowanie nowych generacji małych diesli. A skoro już opracowują, to czemu nie zrobić ich od razu tak, żeby łapały się w normę indyjską? Wszak Indie to po pierwsze bardzo perspektywiczny rynek, po drugie zaś jest to jedyny pozaeuropejski kraj, gdzie diesle w autach osobowych są realnie popularne. Obecnie zaś zapewne również jedyny kraj, gdzie te diesle nie dostały śmiertelnego ciosu od władz, jak w Europie i wciąż mają przed sobą przyszłość.

Stąd diesle o pojemności 1.5. Ma już je Ford – od 2012 r., Peugeot – od 2017 r. Volkswagen wprowadzi 1.5 TDI w przyszłym roku.

Na początku pojawił się w minivanie B-Max. Byłem na prezentacji tego auta. Pojawiła się lista dostępnych silników: 1.5 TDCi i 1.6 TDCi. Dlaczego tak? Zapytałem. Nikt nie wiedział. A co to za silnik 1.5 TDCi? Nikt nie potrafił odpowiedzieć.

Potem sprawdziłem: 1.5 TDCi ma oznaczenie wewnętrzne DLD-415 i jest konstrukcją własną Forda bazującą na DLD-416, czyli znanym doskonale 1.6 TDCi z 8-zaworową głowicą. Zmniejszenie pojemności powstało przez zmniejszenie średnicy cylindra o 1,5 mm, a nie skrócenie skoku tłoka, co normalnie się praktykuje. To nawet dobrze, bo tym sposobem cylindry mają grubsze ścianki. Reszta osprzętu jest taka sama lub bardzo podobna jak w 1.6 TDCi (DLD-416). Wtrysk common rail, pasek rozrządu, jeden wałek w głowicy, suchy filtr cząstek stałych. Siedmiootworkowe wtryskiwacze common rail z kryształami piezoelektrycznymi.

1.5 TDCi sukcesywnie trafiał do kolejnych modeli, jak Fiesta i Focus. Powstała cała rodzina silników tego typu. Wyróżnia się dwa rodzaje: z turbosprężarką o stałych łopatkach turbiny i o obracanych łopatkach turbiny (zmienna geometria łopatek – VNT). Zasadniczo do 101 KM jest turbo o stałej geometrii, warianty 105, 120 i 125 KM mają turbo o zmiennej geometrii. W sumie rodzina 1.5 TDCi liczy obecnie aż 8 wersji: 75 KM, 85 KM, 90 KM, 95 KM, 101 KM, 105 KM, 120 KM, 125 KM. Jeszcze w ramach tego podziału są warianty z katalizatorem SCR i AdBlue albo bez.

1.5 TDCi stosowany jest prawie we wszystkich współczesnych Fordach oferowanych w Europie i oczywiście w Indiach: Fiesta, Ecosport, Mondeo, Kuga, Focus, Tourneo, C-Max – to te oferowane aktualnie, a do tego dochodzi wycofany już B-Max, od którego wszystko się zaczęło.

Raczej nie. Mało który współczesny diesel jest. Jednak pojawiły się informacje o przypadkach wypalenia uszczelki pod głowicą w najmocniejszych wersjach. W wariancie 75 KM raczej to nie grozi. Ponadto użytkownicy często donoszą o niewyjaśnionych przypadkach dławienia się silnika przy mocniejszym wciskaniu gazu – opóźnienie w nabieraniu mocy jest znaczne, ale serwis mówi to, co każdy uczciwy człowiek w takiej sytuacji. Ten typ tak ma.

Spostrzegawczy fani nowych samochodów pewnie zauważą, że Peugeot wprowadził diesla 1.5 do swoich samochodów w 2017 r. wraz z modelem 308 II 1.5 BlueHDi. Pojemność to też 1499 ccm, oznaczenie DV5, czyli to na pewno ten sam silnik.

Guzik prawda. To dwie różne konstrukcje. Peugeot także przekonstruował swojego 1.6 (DV6), ale przez skrócenie skoku tłoka o 4 milimetry. Średnica cylindrów została taka sama jak w 1.6, czyli postąpiono zupełnie odwrotnie niż w Fordzie. Ponadto powrócono do 16-zaworowej głowicy z dwoma wałkami rozrządu. Przekonstruowano całą masę elementów, żeby zmniejszyć masę i wymiary silnika. W efekcie mamy do czynienia z zupełnie nową konstrukcją, niemającą już nic wspólnego z tą z Forda. To tak jakby ktoś sądził, że kupując Peugeota czy Citroena z 1.5 HDi, kupuje w rzeczywistości znany od 2012 r. silnik Forda. Nic bardziej mylnego – drogi tych producentów rozeszły się i każdy robi teraz na własną rękę (jeśli można tak powiedzieć).