Audi e-tron według EPA ma tylko 328 km zasięgu. To ma być pogromca Tesli?
Wielkie akumulatory, a zasięg mizerny – elektryczne Audi przegrywa z Teslą. I wieloma innymi konkurentami.
Gdy w 2015 r. Audi pokazało na targach IAA we Frankfurcie koncepcyjną wizję elektrycznego SUV-a (z nadwoziem zaprojektowanym przez Kamila Łabanowicza), w mediach szybko podniesiono wrzawę, że w końcu oglądamy samochód, który zagrozi Tesli. Świetny wygląd, znakomite osiągi, zasięg ponad 500 km – to miało być to.
Gdy w ubiegłym roku Audi w końcu pokazało produkcyjną wersję okazało się, że ten zasięg nie będzie aż tak imponujący. Zaczęło się od 400 km według normy WLTP, w informacji prasowej podano „do 417 km, w zależności od wersji wyposażenia”.
Niestety, gdy Audi przeprowadziło testy według amerykańskich wytycznych, wyszło jeszcze słabiej.
W Stanach Zjednoczonych zasięg oblicza się według norm narzuconych przez Agencję Ochrony Środowiska (EPA). Tamtejsi prawnicy tylko tylko czekają na okazję do pozwania każdego o wielkie pieniądze i gdyby wyniki testowe różniły się znacznie od faktycznych, z pewnością nie przepuściliby okazji. Mówi się, że wyniki mierzone zgodnie z wymogami EPA, chociaż osiągnięte w warunkach laboratoryjnych, faktycznie są najbardziej zbliżone do realnych.
Audi podało, że zasięg mierzony według tego standardu wynosi 204 mile.
W przeliczeniu na nasze oznacza to 328 km. To według EPA o 48 km mniej niż zasięg Jaguara I-Pace, a Tesla Model X w wersji Long Range przejedzie prawie o połowę więcej, bo aż 475 km. Ba, Model 3 w wersji ze standardowym zasięgiem jest w stanie przejechać 354 km. Dalej pojadą też tańsi konkurenci – Nissan Leaf Plus na jednym ładowaniu przejedzie 364 km, a elektryczna Kia Niro – 386 km. Oczywiście trzeba w tym miejscu zwrócić uwagę, że Model 3, Leaf i Niro nie są SUV-ami, są znacznie mniejsze i w związku z tym łatwiej jest im osiągnąć dobre wyniki.
Gorzej jeśli zwrócimy uwagę na pojemność akumulatorów.
W e-tronie mają one pojemność 95 kWh, I-Pace przejeżdża więcej na paczce akumulatorów o pojemności 90 kWh, Model X do przejechania 150 km więcej potrzebuje zaledwie 5 kWh więcej niż Audi. Niemcy w informacji prasowej zastrzegają, że realna pojemność to 83,6 kWh, bo zostawiają 12 proc. by przedłużyć żywotność całego zestawu. I chwalą się, że Audi naładuje się najszybciej, bo wystarczy 10 minut na ładowarce 150 kW by zwiększyć zasięg o 87 km, a po pół godzinie można przejechać dodatkowe 262 km.
Oczywiście w informacji prasowej można też przeczytać, że statystyczny użytkownik samochodu klasy premium przejeżdża dziennie 30 mil (48 km), więc zasięg e-trona jest bardziej niż wystarczający.
I pewnie to wszystko prawda, ale tak czy inaczej – wynik e-trona rozczarowuje.
328 km. To oznacza, że mieszkając we Wrocławiu nie byłbym w stanie dojechać na jednym ładowaniu do Warszawy ani nad morze. A trzeba pamiętać, że nawet jeśli zasięg EPA jest możliwy do uzyskania, to oznacza jazdę z wyrzeczeniami. Nie ma mowy o gwałtownych przyspieszeniach, czy o jeździe z tolerowaną u nas prędkością autostradową 150 km/h. Trzeba jechać grzecznie, równo, płynnie, pewnie nie szybciej niż 120. Do tego normy laboratoryjne nie uwzględniają obciążenia samochodu pasażerami i bagażem, ukształtowania terenu ani warunków atmosferycznych. A nie jest tajemnicą, że np. temperatura powietrza może znacznie wpłynąć na osiągi elektryka, sam VW przyznaje, że przy -10 stopniach Celsjusza zasięg elektrycznego Golfa może spaść o połowę.
Jasne, MMI Audi uwzględnia zasięg i pomaga w zaplanowaniu trasy z uwzględnieniem ładowarek. Według PlugShare dziś we wrocławiu mamy ok. 20 działających ładowarek. I ok. 10 w budowie. Większość albo na terenie centrów handlowych, hoteli, salonów samochodowych, albo prywatnych firm. Powstaje kilka nowych, ogólnodostępnych na stacjach Orlenu. Ale zakładam, że kupujący elektryki odpowiednio się przygotowują i mają możliwość ładowania auta w domu.
Ale gdyby spojrzeć na ładowarki wzdłuż trasy do Warszawy – mina rzednie. Coś tam się buduje, kilka jest w odległości paru kilometrów od tras szybkiego ruchu, przy samej trasie są pojedyncze ładowarki na A2. Tyle, że do tego A2 trzeba najpierw dotrzeć, a potem liczyć, że ładowarki będą wolne.
I patrząc z tej perspektywy – jak dla mnie na elektryki jest jeszcze zbyt wcześnie.
Miałem przyjemność spróbować e-trona i uważam, że jest świetnym autem. Znakomicie wykończonym, świetnie jeżdżącym, z bardzo dopracowanym zawieszeniem i wspaniale wyciszonym wnętrzem. I ma wszystko, by się podobać i być podstawowym samochodem w firmie/rodzinie. Poza zasięgiem.
Dlatego dziś wciąż wolałbym hybrydę.
Podczas prezentacji BMW serii 7 rozmawiałem z ekspertami zajmującymi się w BMW samochodami elektrycznymi. Twierdzą, że hybrydowa siódemka ma ogromną szansę na sukces w swoim segmencie. Jeżeli 48 km dziennego przebiegu wspomniane przez Audi to faktycznie statystyczna średnia, to na co dzień taka Siódemka będzie jeździć jak elektryk. Ale gdy trzeba, zabierze prezesa na dowolną odległość i będzie w stanie zwiększyć swój zasięg do maksymalnego poziomu w ciągu 5 minutowego postoju na stacji paliw. I po niemieckiej autostradzie może sunąć ile fabryka dała wyprzedzając właścicieli elektryków walczących gdzieś na prawym pasie o przedłużenie zasięgu.
