Jeździłem Jaguarem i-Pace: ten elektryczny SUV mocno mnie zaskoczył

A jeśli myślicie, że przesadzam to na początek mam taką ciekawostkę: na jazdach testowych Jaguara I-Pace poznałem prezesa klubu właścicieli Tesli z Belgii. Co człowiek absolutnie zakochany w Teslach powiedział na temat I-Pace'a? Że jest co najmniej tak dobry, jak samochody Tesli. Moim zdaniem jest po prostu imponujący.

Zacznijmy od wyglądu. I-Pace w pełni wykorzystuje fakt bycia samochodem w pełni elektrycznym. Oznacza to, że projektanci nie muszą martwić się o takie przyziemne sprawy, jak miejsce na spalinowy silnik, czy skrzynię biegów.

Podłoga I-Pace'a jest doskonale płaska, a atrapa chłodnicy z kolei pełni rolę tunelu aerodynamicznego, dzięki czemu samochód znacznie pewniej trzyma się drogi.

Wayne Burgess, główny projektant nadwozia podkreślał zresztą kilka razy, że bardzo zależało mu na osiągnięciu jak najlepszej aerodynamiki. Dzięki tym staraniom I-Pace przypomina bardziej samochód studyjny, niż coś co za moment będzie można spotkać na drodze.

Samochód jest na tyle opływowy, że wycieraczka tylnej szyby jest kompletnie zbędna. Niestety nie byłem w stanie tego sprawdzić. Jak na złość nie padało.

Opływowe nadwozie (0,29 Cx) ma również bezpośrednie przełożenie na zasięg elektrycznego Jaguara. Producent deklaruje, że I-Pace jest w stanie pokonać 480 km (wg testu WLTP) bez konieczności ładowania akumulatorów.

Mniej więcej tyle samo, co Tesla. Po dwóch dniach spędzonych w I-Pace jestem w stanie w to uwierzyć. Były one bardzo intensywne, jeśli chodzi o jazdę samochodem.

Jaguar chciał pokazać dziennikarzom jak bardzo uniwersalny jest jego nowy elektryczny SUV. Dlatego też prosto z lotniska, pojechałem I-Pacem na… tor do jazdy terenowej.

I nie mówię tu o kilku pagórkach, czy nieutwardzonych drogach które właściwie można pokonać normalnym samochodem. Zaczęło się od przejazdu przez strumień, a potem było już tylko gorzej.

Jestem pewien, że nikt normalny nie wjechałby swoim SUV-em w taki teren, w jakim dane mi było przetestować I-Pace'a. Dwa silniki elektryczne, które zapewniają mu napęd 4x4 radzą sobie z wpychaniem tego ogromnego SUV-a pod bardzo strome podjazdy.

Ogromny moment obrotowy zapewnia nie tylko błyskawiczne przyspieszenie tego typu samochodom. W połączeniu z pneumatycznym zawieszeniem, elektryczny napęd sprawia, że I-Pace radzi sobie niezwykle dobrze w terenie.

Jedynym problemem były w zasadzie ogromne, 22-calowe koła wykonane z lekkich stopów, na które naciągnięto opony o bardzo niskim profilu. Oczywiście nikt nie będzie wjeżdżał takim samochodem w teren, więc jest to problem czysto teoretyczny.

Podczas jazdy w bardziej cywilizowanych warunkach ten niski profil nie przeszkadza. Na asfalcie I-Pace prowadzi się świetnie. Zza kierownicy zupełnie nie czuć jego masy i rozmiaru, więc bardzo łatwo zapomnieć, że jedzie się SUV-em.

W największym stopniu za tę sztuczkę odpowiedzialna jest duża moc napędu elektrycznego, dzięki której te 2,2 tony rasowego SUV-a od 0 do 100 km/h są w stanie rozpędzić się w 4,8 sekundy.

Nie sposób nie pominąć jednak też takich rzeczy, jak bardzo nisko osadzony środek ciężkości (akumulatory zamontowane są na płycie podłogowej), świetne rozłożenie masy (50:50) i bardzo precyzyjny układ kierowniczy połączony z błyskawicznie działającą kontrolą trakcji.

To wszystko sprawia, że charakter jazdy tym czasem kojarzy się bardziej ze sportowym coupe, niż z wożeniem się luksusowym, ciężkim krążownikiem szos. Wydaje mi się, że prowadzenie I-Pace'a można porównać do jazdy hybrydową Panamerą. Sami przyznacie, że to bardzo dobre porównanie.

SUV-a nie kupuje się jednak po to, żeby jeździć nim po torach wyścigowych. SUV ma być duży, wygodny, bezpieczny i nie męczyć swojego właściciela w dłuższych trasach. Taki właśnie jest I-Pace. Wnętrze samochodu jest bardzo przestronne i komfortowe.

Jedyne, co mnie zdziwiło to brak funkcji masażu w przednich fotelach. Nie to, żeby była mi ona potrzebna do życia, ale mówimy tu o samochodzie, który w najtańszej wersji kosztuje 350 tys. zł. Brak masażu był dla mnie po prostu kolejnym zaskoczeniem.

Tak samo, jak brak jakiegokolwiek systemu lane assist. I-Pace potrafi nas co prawda ostrzec, że zjeżdżamy z aktualnie zajmowanego pasa ruchu, ale komputer pokładowy nie robi w tej sytuacji nic ponadto.

I znowu: osobiście nie uważam, żeby asystent utrzymywania pasa ruchu był opcją niezbędną w samochodzie, ale obiektywnie - modele samochodów, z którymi I-Pace będzie konkurował oferują tego rodzaju wspomaganie. Niektórzy klienci mogą się po prostu zniechęcić jego brakiem.

Jeśli ktoś jednak nie wyobraża sobie oddawania kierownicy komputerowi, nie odczuje tego braku. Nie jest też tak, że I-Pace jest pozbawiony jakichkolwiek systemów wspomagania kierowcy. Adaptacyjny tempomat i funkcja awaryjnego hamowania działają w tym modelu wyśmienicie.

Przekonałem się o tym na własnej skórze, kiedy jakiś szalony kierowca Passata przypomniał sobie w ostatniej chwili, że musi zjechać z autostrady i zmieniając pas podczas hamowania zajechał mi drogę. I-Pace zaczął hamować na ułamek sekundy zanim wcisnąłem pedał hamulca. Bardzo przydatne.

Abstrahując od podbramkowych sytuacji, w jeździe na co dzień pedał hamulca jest praktycznie zbędny. Dzieje się to za sprawą systemu hamowania regeneracyjnego, który do złudzenia przypomina system e-Pedal z Nissana Leaf. Gdy zdejmujemy nogę z gazu, I-Pace zaczyna hamować, zamieniając tym samym energię kinetyczną w prąd.

Na początku trudno przyzwyczaić się do tego, że każdorazowe ujęcie nogi z gazu skutkuje pełnoprawnym hamowaniem. Jednak po nabraniu wprawy w operowaniu pedałem gazu, jeździ się w ten sposób niezwykle przyjemnie. Również po mieście.

Jazdę elektrycznym Jaguarem uprzyjemnia też bardzo dobry system nagłośnienia. W samochodzie elektrycznym, spod maski którego nie dobiega żaden dźwięk silnika muzyki słucha się niezwykle przyjemnie.

A jeśli komuś brakuje dźwięku spalinowej jednostki, zawsze może aktywować wbudowany syntezator i posłuchać sztucznego warkotu Jaguara. Osobiście wolałem jednak jazdę bez tego udogodnienia. Cichy napęd elektryczny jest niezwykle relaksujący.

Te 480 km zasięgu są możliwe do uzyskania w ekologicznym (czyli oszczędnym trybie jazdy). W trybie comfort, lub po wybraniu najbardziej dynamicznej charakterystyki, zasięg I-Pace'a odpowiednio maleje. Nie przejmując się o zużycie energii, elektrycznym Jaguarem można przejechać jakieś 350 - 400-kilka kilometrów.

Zasięg ten jest absolutnie wystarczający dla większości kierowców. Oczywiście o ile są oni w stanie po codziennym powrocie do domu podłączyć Jaguara do ładowania.

Ogniwa o łącznej pojemności 90 kWh (na które Jaguar daje 8 letnią gwarancję) ładują się od 0 do 80 proc. w ok 10 godzin, jeśli chodzi o ładowanie prądem ze zwykłego gniazdka. Jeśli komuś zależy na czasie, to dzięki technologii Rapid Charge i korzystając z szybkiego ładowania, ten sam poziom naładowania akumulatorów można uzyskać w 40 minut.

Aktualny poziom naładowania można sprawdzić bez wychodzenia z domu. Wystarczy uruchomić specjalną aplikację Jaguara, która łączy się z samochodem, albo... spytać Alexę albo Asystenta Google. I-Pace jest z nimi kompatybilny. Bardzo przydatne.

Trochę szkoda, że Jaguar nie zdecydował się na instalację chociaż jednego z tych asystentów w samym samochodzie. Na pewno miał ku temu możliwości. Samochód potrafi łączyć się z internetem, dzięki czemu aktualizacje jego oprogramowania odbywają się automatycznie, bez konieczności wizyty w ASO.

Ktoś tam w Jaguarze zadał sobie nawet na tyle dużo trudu, żeby zamontować w I-Pace router 4G, z którym jednocześnie może łączyć się aż 8 urządzeń. Mam nadzieję, że wbudowany asystent głosowy pojawi się przy okazji którejś aktualizacji samochodu.

I-Pace to bardzo uniwersalny, wygodny samochód, który prowadzi się świetnie. Jaguar musi teraz przekazać te informacje potencjalnym klientom. I musi to zrobić w miarę szybko, zanim na rynku nie pojawią się Audi E-Tron i BMW iX3.

Jaguar po prostu nie cieszy się taką popularnością, jak te marki. A szkoda, bo I-Pace to bardzo udane wejście w segment elektrycznych SUV-ów i wątpię, żeby ktoś był rozczarowany jego zakupem. O ile oczywiście jest gotowy wydać ponad 400 tys. zł. Wersję podstawową I-Pace'a można co prawda kupić już od 355 tys zł, warto jednak trochę dopłacić.

Wersja, której zdjęcia w ilustrują ten tekst to I-Pace First Edition, która dostępna będzie tylko w tym roku i za którą trzeba będzie zapłacić co najmniej 460 tys zł. Ma genialny kolor (Photon Red), który normalnie jest niedostępny w konfiguratorze.

Cena jest więc porównywalna z Modelem X Tesli (chociaż Model X w odpowiedniej konfiguracji potrafi być o wiele droższy, niż I-Pace), a SUV Jaguara - pomimo braku kilku gadżetów - wydaje się być co najmniej tak samo dobry. Na pewno jest o wiele bardziej uniwersalnym i ładniejszym samochodem.