Jeździłem Teslą Model 3. Już rozumiem, dlaczego tylu ludzi chce ją mieć

Zacznijmy od tego, że nie ośmielę się nazwać tego spotkania z najmłodszym dzieckiem Muska mianem testu. Było to ot pierwsze spotkanie, krótka randka - najpierw godzina w salonie, a potem 40 minut na pokładzie Modelu 3, z czego połowa za kółkiem. I żeby było jasne - nie jestem ani fanem Tesli, ani jej nie hejtuję. Podchodzę do niej jak do ciekawostki i oceniam tak, jak oceniałbym każde inne auto. 

A ciekawostkowy jest już sam sposób, w jaki Amerykanie ją sprzedają. Salon Tesli w Santa Monica, na trzeciej przecznicy zamienionej w promenadę, wciśnięto w rząd butików. Z jednej strony siłownia, z drugiej sklep z ciuchami, na przeciwko meksykańska knajpa. Naokoło dziesiątki podobnych lokali - ot, idziesz kupić nowy t-shirt i coś przekąsić, a przy okazji wpadasz po furę. Po wejściu do środka słyszysz przyjazne, „Hey man, what’s up, how are you doing?” i przybijasz piątkę z handlowcem. Brad - bo tak się przedstawił - zapytał co mnie sprowadza, zaznaczył, że wszystkie auta są dostępne i mam się czuć jak w domu, a jakby co - to on czeka obok. Bez napinki, formalizmu, ani żadnej analizy potrzeb klienta.

Oczywiście od razu podszedłem do Modelu 3 - pozostałe modele widuję u siebie w mieście, z Modelem S miałem dawno temu okazję spędzić pół dnia. Trójek naoglądałem się tego dnia na ulicach Los Angeles i muszę przyznać, że wywołały u mnie mocno mieszane uczucia. Jak na amerykańskie standardy to całkiem niewielkie auto. Nadwozie ma o 2 cm krótsze niż ostatnie BMW serii 3, za to rozstaw osi - większy o 3 cm. Jak na dość futurystyczny samochód wygląda całkiem zachowawczo - ot taki mocno wyoblony hatchback, a właściwie sedan. Jasne, nie da się go pomylić z autem żadnego innego producenta, ale brakuje mu sportowego pazura i elegancji Modelu S. Oczami bym go nie kupił. 

Przyznam, że salonowy egzemplarz w strażackiej czerwieni, z wnętrzem wykończonym białą skórą, stojący na 20-calowych obręczach obutych w Micheliny 235/35 wyglądał jednak całkiem zacnie.

Oczywiście w salonie stał top topów - wersja Dual Motor z pakietem Premium obejmującym m.in. szklany dach również nad przednimi fotelami. Piszę również, bo szklana tafla biegnąca od środkowych słupków do pokrywy bagażnika to standard w tym modelu. Standard, który robi mega robotę - prezentuje się świetnie.

Stylizacji już nie komentuję, za to wbrew niektórym pogłoskom wygląda na to, że początkowe niedoróbki w spasowaniu elementów odeszły w przeszłość. Model w salonie był ładnie poskładany, przerwy między elementami były równe, uszczelki - przylegały prawidłowo. Pooglądałem zawiasy, wykończenie listewek ozdobnych spasowanie fragmentów lusterek - nie było się do czego przyczepić. 

Pokrywa bagażnika unosi się po wciśnięciu przycisku powyżej tablicy rejestracyjnej - zupełnie zwyczajnie. Uniesiona odsłania całkiem przyzwoity, 425-litrowy bagażnik. Otwór załadunkowy - jak to w sedanie - nie zachwyca, ale kształtne wnętrze pomieści sporo bagaży. Ciekawostka - w tylnej półce wycięto okienko, dzięki czemu do wnętrza wpada więcej światła.

Pod podłogą, w miejscu zwykle skrywającym koło zapasowe jest dodatkowy, zaskakująco pojemny schowek. Model 3 oprócz bagażnika z tyłu (trunk), ma jeszcze drugi - z przodu (frunk). Trochę jak w Porsche 911, tyle że niemieckie coupe ma wyłącznie ten drugi. Nie miałem pod ręką walizki, ale na oko jedna pokładowa powinna się tu zmieścić. 

Po otwarciu frunka zwróciłem uwagę na brak jednego gumowego odboja - gdyby nie to, nie zauważyłbym jak brzydko polakierowano od spodu pokrywę bagażnika. Wygląda jakby po lakierowaniu ktoś oparł ją właśnie na miejscach, w które potem wkręcono te odboje. Wygląda to słabo, ale to jedyny lakierniczy mankament, który wpadł w moje niewprawne oko. 

Dobra dobra, ale jak otworzyć frunk? Najpierw trzeba było się dostać do środka auta. Nie ma już klamek, które - jak w modelu S - same wysuwają się na widok właściciela. Trzeba z jednej strony nacisnąć, a z drugiej pociągnąć za klamkę. Dla dzieci, albo osób o ograniczonej sprawności ruchowej - nie do opanowania jedną ręką. Słaba to nowoczesność. 

Chcąc otworzyć frunk nie szukaj uchwytu w dolnej części kokpitu - tam gdzie zwykle znajduje się cięgno do zwolnienia blokady pokrywy silnika. Tu takie rzeczy załatwia się na wielkim ekranie na środku konsoli. Klikając w odpowiedni punkt na ekranie otworzysz frunk, klapkę skrywającą gniazdo ładowania, czy pokrywę tylnego bagażnika. Ba, klikając na ekranie otworzysz schowek na rękawiczki i uruchomisz ustawianie lusterek zewnętrznych, a nawet kierownicy. To ostatnie jest wyjątkowo efektowne - wybierasz odpowiedni przycisk menu, a resztę załatwiasz przesuwając kciukiem po pokrętle na lewym ramieniu kierownicy. Lewo-prawo - regulujesz kierownicę w głąb, góra-dół - wiadomo.

Podobnie z lusterkami. W pierwszej chwili było to dość dziwne, ale po chwili przechodzisz nad tym do porządku dziennego. Za to śmiesznie obsługuje się nawiewy klimatyzacji. Nie ma klasycznych kratek - przesuwając palcem po ekranie wybierasz kierunek i siłę nadmuchu.

Wiecie, skóra, poziome linie powiększające optycznie kabinę, zero przycisków, wypalcowany tunel środkowy w fortepianowej czerni - taki współczesny, elegancki minimalizm. To może design, który sprawdza się w meblach, ale dla mnie, jako miłośnika samochodów - wieje nudą. Jest taki… anonimowy. Nie ma w sobie nic, za co mógłbym go polubić. Gdyby nie kierownica pomyślałbym, że mam do czynienia z jakąś komodą, a gdyby nie ekran, zastanawiałbym się, czy to przypadkiem nie jest jakieś nowoczesne pianino. Ale nie jest. W każdym razie wygląda mało samochodowo. Gdzie zegary, gdzie dźwignie, gdzie przełączniki? Chyba zostały gdzieś w 2015 r.  

Podłokietnik skrywa niewielki schowek. Przed nim - miejsce na dwa kubki, kolejny schowek - kwadratowy, głębszy, a dalej - na zadartej ku górze ściance - jeszcze jeden schowek, tym razem na dwa telefony, z gniazdami do ładowania. Plus za to, że Musk pomyślał o miejscu na telefon - można go odłożyć i od razu go podładować, a w czasie jazdy nie odwraca uwagi kierowcy. 

Gdy zacząłem uciskać palcami siedzisko kierowcy zdziwiłem się, że jego pianka jest tak miękka. Ale zajmując miejsce nie odniosłem wrażenia, że wpadam w miękki, babciny fotel. Jak dla mnie siedzi się w nim trochę za wysoko i brakuje mi podparcia bocznego, chociażby takiego jak w Volvo S60, ale ze względu na charakter auta, mogę mu to wybaczyć. Zaskoczyła mnie konsystencja skóry. W porównaniu z tą z Volvo, ta zastosowana w Tesli sprawia wrażenie… gorszej, tańszej, takiej... bardziej papierowej. Wiecie, to tak jakby porównać buty od Ryłki z Lasockim od CCC. Niby tu i tu skóra, ale jednak robi inne wrażenie. Nie wypowiadam się o jakości, ani trwałości - by ją ocenić trzeba by zrobić paręset tysięcy kilometrów. Ale na pierwszy rzut oka - nie robi najlepszego wrażenia. Podobnie skóra na kierownicy - wygląda jak wyrób skóropodobny, jaki kilka lat temu można było znaleźć na kierownicach np. Hyundaiów. Niby skóra, ale obok tej z Mercedesa nigdy nie leżała. 

Właściwie po prawie 2,9-metrowym rozstawie osi spodziewałem się czegoś więcej. O ile dobrze pamiętam, to w Octavii z tyłu jest przestronniej. Za to plus za brak tunelu środkowego - nie brakuje miejsca na stopy. Siedzisko kanapy jest dość płaskie, podobnie jak oparcie, nie zachęca do przesiadywania w długiej trasie. Ale znowu - takie robi pierwsze wrażenie, może gdyby posiedzieć na nim dłużej, wcale nie byłoby złe. 

Umościłem się w fotelu kierowcy i rozejrzałem dookoła. Zaskoczyła mnie słaba widoczność do tyłu. Płynnie opadająca linia dachu i szerokie słupki sprawiają, że nie wyobrażam sobie tego auta bez kamery cofania. Ale właściwie to problem większości współczesnych aut.

Na kierownicy - dwa pokrętła o różnym zastosowaniu, w zależności od wybranej funkcji. Za nią - dwie dźwignie. Ta z lewej - klasycznie, do obsługi kierunkowskazów, ta z prawej - nie, nie od wycieraczek, te uruchamia się na ekranie. To przełącznik do zmiany biegów (a właściwie kierunku jazdy) i uruchamiania autopilota. Na drzwiach kierowcy - przycisk do otwierania drzwi (jest też dźwignia, ale wyłącznie do awaryjnego otwarcia gdy zawiedzie elektronika) i cztery przyciski do sterowania szybami. I jeśli chodzi o przyciski - to wszystko. Resztę załatwia ekran. 

A ten ma przekątną aż 15 cali i obsługuje się go jak każdy tablet. Jeśli jesteś za pan brat ze swoim smartfonem, w systemie Tesli odnajdziesz się w mig. Menu ułożono w prosty i zrozumiały sposób, kolejne elementy uruchamiają się w okamgnieniu, mapę możesz obracać, przybliżać i oddalać ruchami palców dokładnie jak w komórce. Sprawdzenie zasięgu, zmiana źródła dźwięku, zmiana ustawień samochodu, czy zapalenie świateł - wszystko zajmuje ułamek chwili. Mógłbym się przyzwyczaić. 

Brad sprawdził dostępność samochodów i kierowców i umówił mi jazdę za pół godziny. Miałem trochę czasu na zrobienie zdjęć. Salon jest dość ciasny, oprócz Modelu 3 stała tam jeszcze eSka oraz X, ale na więcej nie było już miejsca. Obchodząc auto z każdej strony zacząłem się przyglądać klientom, którzy wchodzą oglądać to auto. Trudno wybrać jakiś modelowy przykład. Wchodzili młodsi i starsi, kobiety i mężczyźni, o każdym kolorze skóry i różnych narodowości. Pogadałem chwilę z Mike’m - przyleciał do Santa Monica z wujem z RPA. Wuj jeździ Modelem S, ale zastanawia się nad zmianą na coś mniejszego. Za to Alex mieszka w LA, jeździ na co dzień Audi TT, ale wprowadziła się do niego dziewczyna i potrzebują drugiego auta. Model 3 wpadł im obojgu w oko. Z chińską rodziną nie znalazłem wspólnego języka, ale chyba nie mielibyśmy o czym rozmawiać - tylko rzucili okiem na trójkę i na poważnie zaczęli się zachwycać Modelem X.

Potem podszedł do mnie Eric - przedstawił się jako kierowca testowy i zaprosił mnie do auta. Gdy zapytałem jak się je otwiera wyjął z kieszeni plastikową kartę - kupując auto dostajesz takie dwie, na wszelki wypadek. To dodatek, bo standardowo klucz zastąpiono smartfonem. To on służy do rozpoznawania właściciela, odblokowania drzwi i uruchomienia silnika. Jeśli go nie masz - możesz korzystać z karty. Przykładasz ją do słupka środkowego, dzięki technologii zbliżeniowej NFC (czyli jak podczas płacenia zbliżeniowego w sklepie), auto rozpoznaje, że ma do czynienia z właścicielem. Po zajęciu miejsca w aucie kładziesz ją na chwilę między podstawkami na kubki a podłokietnikiem i już auto jest gotowe do jazdy.

- mówi Eric zajmując miejsce za kierownicą. „Jesteśmy jeszcze przed korkami, pokażę Ci co potrafi to maleństwo” i wytacza auto powoli na Arizona Ave. Dwa skrzyżowania dalej jesteśmy na Ocean Ave - głównym bulwarze oddzielającym miasto od plaży. Pierwsze światła - i od razu popis możliwości układu napędowego Tesli. Eric depcze głęboko pedał przyspieszenia, a moja głowa przykleja się do zagłówka. „Dobra dobra, że to przyspiesza to ja wiem, pokaż mi lepiej jak to samo jeździ”. Eric przesuwa w dół przełącznik PRND i stery przejmuje autopilot. Auto przesuwa się w ruchu miejskim, a na ekranie obok ikony samochodu pojawiają się inne pojazdy - system rozróżnia auta osobowe, ciężarówki, pokazuje nawet rowerzystów. Sprawnie porusza się po prostej i wchodzi w łuki. Ale Eric pozostaje czujny. Autopilot nie rozpoznaje świateł na skrzyżowaniach, nie reaguje też na znak Stop. Właściwie nie jest niczym więcej niż aktywnym tempomatem, jakich wiele na rynku. Podobnie działał ten testowany przeze mnie wcześniej system z S60. Jakoś spodziewałem się czegoś więcej. Chyba zadziałał szum zrobiony wokół autonomicznych umiejętności samochodów Muska.

Eric z dumą pokazuje mi jak Tesla sama parkuje równolegle. Dobra, nie róbmy sensacji, to samo mamy w Polsce w  Octavii. Siadam za kierownicą, przyciskami z boku fotela ustawiam siedzisko, a kombinacją ekran/przyciski na kierownicy reguluję kierownicę i lusterka. Włączam się do ruchu, jest zupełnie pusto więc pozwalam sobie na ostrzejsze przyspieszenie. Układ napędowy reaguje bezzwłocznie, auto momentalnie odpycha się od asfaltu i nabiera prędkości. Zaskakuje mnie hałas w kabinie - szybko robi się dość głośno, słychać hałas opon i szum powietrza opływającego nadwozie. Akumulatory upchane pod podłogą obniżają środek ciężkości i sprawiają, że w zakrętach Model 3 zachowuje się bardzo przewidywalnie, karoseria nie zdradza tendencji do nadmiernego przechylania się, a auto sunie po asfalcie jak, nie przymierzając, sportowy kompakt. Układ kierowniczy jest nieźle wyważony, według mnie najlepiej działa w trybie Sport. 20-calowe obręcze obute w naleśniki informują o każdej nierówności nawierzchni. Z jednej strony jest więc dość sportowo, z drugiej - cierpi na tym komfort jazdy. I jest trochę jak w Polestarze - szybko, ale właściwie to nudno. Bez emocji. 

Zwykle wystarczy uniesienie stopy - auto zdecydowanie zwalnia, odzyskując energię. To trochę tak jak w hybrydach Toyoty, albo w Nissanie Leafie, choć w tym drugim E-pedal wydawał mi się bardziej przewidywalny i skuteczny.

Robimy jeszcze szybką rundę po autostradzie - tu znowu przeszkadza mi hałas dochodzący z zewnątrz, za to bardzo chwalę podwozie - Model 3 świetnie trzyma się drogi, choć czuć, że swoje waży. Żałuję, że nie mam szans sprawdzić go na krętych, górzystych winklach. W drodze powrotnej znowu sprawdzam jak sobie radzi autopilot. Jest poprawnie, nie ma się czego przyczepić. Tylko tyle i aż tyle.

Nie, właściwie to się nie zastanawiam. Szukam na siłę argumentów za. Po zamknięciu za sobą drzwi wiedziałem, że to nie pojazd dla mnie. Celowo nie używam słowa samochód. Bo to taki… prawie samochód. Zaznaczam - dla mnie. Jeśli nie byłbym zakochany w autach i szukałbym bajeranckiego środka transportu bardziej kameralnego od nowoczesnego tramwaju - pewnie by mi się spodobała. Miałbym w nosie to, że nie ma zegarów i chwaliłbym sobie obsługę 15-calowego tabletu. Tak samo jak nie cierpiałbym z powodu przeciętnych wrażeń z jazdy. Pewnie i tak nie potrafiłbym szybko jeździć w zakrętach, a kopnąć w gaz na prostej to każdy potrafi. I chwaliłbym się, że mój elektryk potrafi za grosze przejechać 500 km.

I nie chcę w ten sposób obrazić właścicieli samochodów elektrycznych z Teslą na czele, ale dla mnie to trochę takie wyższe stadium tramwaju. Szybsze, wygodniejsze, równie ekologiczne i tanie w użytkowaniu na co dzień. Ale wsiadasz, korzystasz, wysiadasz, nie szukając w tym przyjemności. Masz ochotę - toczysz się powoli, masz okazję - jedziesz szybko. Ale frajdy i poczucia zespolenia kierowcy z pojazdem wiele w tym nie ma. To tak jakby grać w Gran Turismo ze wszystkimi możliwymi wspomagaczami. Da się przemieszczać szybko, ale jazdą bym tego nie nazwał. A ja jednak lubię pojeździć. Model 3 nie jest dla mnie.