Król targowisk i bohater polskiego small businessu kończy dziś 60 lat. Oto historia Żuka
Niektórzy go nienawidzą, a jeszcze inni… nie znoszą. Ale Żukowi należy się szacunek. Po pierwsze, wkracza właśnie w poważny wiek. Po drugie, jego rola w czasach transformacji ustrojowej jest nie do przecenienia.
![Król targowisk kończy dziś 60 lat. Oto historia Żuka](https://ocs-pl.oktawave.com/v1/AUTH_2887234e-384a-4873-8bc5-405211db13a2/autoblog/2019/07/zuk-lider.jpeg)
„Żuk to najgorszy samochód jakim jeździłem”, ewentualnie „Masowo złomowałbym wszystkie egzemplarze. Coś strasznego!”. Oto, co powiedzieli mi redakcyjni koledzy, gdy zapytałem ich o opinie na temat dzisiejszego solenizanta. Były też wypowiedzi, które nie nadają się do publikacji. Domyślacie się pewnie, czyje.
![polonez caro](https://ocs-pl.oktawave.com/v1/AUTH_2887234e-384a-4873-8bc5-405211db13a2/autoblog/2019/07/polonez-caro-wyprawa-29.jpg)
Ale Żuk zasługuje na to, by go docenić.
Gdy dowiedziałem się, że będę pisał artykuł na 60-lecie Żuka, zrobiłem sobie spacer na pobliskie targowisko. W końcu lepiej się pracuje, podjadając jagody. Z pewnym zdziwieniem zauważyłem, że Żuki nadal jeszcze „się zdarzają”, i to w środku Warszawy. Mimo że od lat rynek jest pełen dostawczaków z Niemiec, Japonii czy Korei, nadal wielu sprzedawców warzyw i owoców wozi towar poczciwym wytworem z Lublina. Nie wspominając o producentach nagrobków i grabarzach – oni kochają Żuka ponad życie. Jednego spotkać można zawsze przy warszawskim cmentarzu Powązki, tuż koło ronda Radosława, drugi kręci się po Targówku.
![żuk historia 60 lat](https://ocs-pl.oktawave.com/v1/AUTH_2887234e-384a-4873-8bc5-405211db13a2/autoblog/2019/07/zuk-05.jpeg)
Żuk był zresztą jednym z najważniejszych samochodów okresu polskiej transformacji ustrojowej. Niejeden stały bywalec dzisiejszej listy najbogatszych Polaków magazynu Forbes zaczynał od handlu z paki lekko zardzewiałego Żuka. Ten samochód przydawał się też rolnikom i miał istotny wkład w rozwój naszej branży budowlanej. Może i byle jak, ale jechał – nawet gdy był przeładowany mocno ponad normę.
Co do przeładowywania: podobno do fabryki, w której wytwarzano Żuki pewnego dnia zaczęły napływać skargi z ZSRR na pękające obudowy mostów. Delegacja z Polski pojechała do zakładu, z którego pisano zażalenia. Okazało się, że to fabryka puszkowanych ryb. Zważono Żuka, który akurat wyjeżdżał. Był załadowany po dach, a waga pokazała 4 tony... Reklamacji nie uznano, ale trzeba przyznać, że Żuk i tak sporo wytrzymywał. Wróćmy jednak do historii.
Wszystko zaczęło się w 1956 r.
W tamtym czasie relatywnie nowoczesna i duża Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie przeżywała poważne problemy. Wytwarzała na licencji dużego GAZ-a 51, ale jego produkcja nigdy nie ruszyła pełną parą. Część fabryki stała pusta. Od czasu do czasu wyrabiano w niej różne dziwne rzeczy, takie jak roztrząsacze obornika czy nawet wałki do ciasta – byle tylko załoga miała co robić, a maszyny nie niszczały.
Powojenna Polska potrzebowała niewielkiego, prostego auta dostawczego o ładowności ok. 1000 kg. Wreszcie w stolicy postanowiono, że Lublin stworzy taki wóz. Miał być oparty na podzespołach Warszawy M20. Trzeba było jeszcze „tylko” stworzyć nadwozie i osadzić znajome podzespoły na ramie nośnej.
Pierwsze badania drogowe prototypu wykonano w marcu 1958 r.
Droga od pustej kartki do jeżdżącego samochodu nie była prosta. Nadwozie trzeba było wytworzyć ręcznie, a największy kłopot sprawiało wytłoczenie poziomych pasów biegnących przez karoserię. Były istotne, bo usztywniały konstrukcję Żuka. Seryjna produkcja wystartowała 24 lipca 1959 r. – równe 60 lat temu.
Już 17 grudnia 1959 bramy fabryki opuścił tysięczny Żuk. W 1960 r. pierwszy egzemplarz wyjechał na podbój świata, czyli trafił na eksport.
![](https://ocs-pl.oktawave.com/v1/AUTH_2887234e-384a-4873-8bc5-405211db13a2/autoblog/2019/07/zuk-04.jpeg)
Na początku Żuk był pickupem. Wersja furgon pojawiła się później.
Początkowo polski dostawczak miał 54-konny dolnozaworowy silnik benzynowy M-20, trzybiegową skrzynię i oczywiście napęd na tył. Przednie zawieszenie było niezależne, a tylne oparte na resorach piórowych. Aby wyhamować Żuka, trzeba było zaufać hamulcom bębnowym. Maksymalna prędkość wynosiła 90 km/h.
Jak na koniec lat 50, to wcale nie był zły samochód. Nie jeździł wcale gorzej od konkurencji w rodzaju (nieco późniejszego) Barkasa. Narzekanie na Żuka bierze się głównie z tego, że jego produkcja trwała o wiele za długo, a modernizacji było po drodze za mało.
![żuk historia 60 lat](https://ocs-pl.oktawave.com/v1/AUTH_2887234e-384a-4873-8bc5-405211db13a2/autoblog/2019/07/zuk-01.jpeg)
Ostatnie egzemplarze zjechały z taśmy w 1998 roku.
To już czasy, w których Volkswagen T4 był na rynku aż od 8 lat. Po drogach jeździły Renault Mastery drugiej generacji, a Mercedes powoli szykował się do liftingu Sprintera. Trudno się dziwić, że Żuk wypadał na ich tle niczym dorożka przy wahadłowcu. W końcu niektóre jego elementy konstrukcyjne pamiętały czasy przedwojenne.
Owszem, w czasie swojej długiej kariery rynkowej doczekał się kilku poważnych zmian. Wprowadzono silnik górnozaworowy, wspomaganie hamulców i tworzono sporo wersji nadwoziowych i specjalnych. Niestety, na jedną z ważniejszych nowości – czyli na wprowadzenie silnika wysokoprężnego – czas nadszedł dopiero w 1988 r. Za późno.
Ale urodziny – zwłaszcza okrągłe – to jednak wesoła okazja. Dlatego przygotowałem jeszcze kilka ciekawostek na temat tego modelu, żeby nie kończyć tekstu zbyt smutno.
![](https://ocs-pl.oktawave.com/v1/AUTH_2887234e-384a-4873-8bc5-405211db13a2/autoblog/2019/07/zuk-02.jpg)
Nazwa Żuk wzięła się od wyglądu pierwszych egzemplarzy.
Miały bowiem pasy malowane wzdłuż przetłoczeń – zupełnie jak u tego pasiastego chrząszcza. Kolejnym argumentem za nadaniem takiej nazwy był charakter żuka: powstający samochód również miał się „kręcić w celach dostawczych”. Tylko po osiedlach, a nie po zaroślach.
Swoją drogą, napis Żuk z przodu wielu egzemplarzy był źródłem mojej wesołości w dzieciństwie. Fragmenty litery „K” często odpadały, zamieniając sympatycznego owada w konesera taniego i dobrego wina.
![żuk historia 60 lat](https://ocs-pl.oktawave.com/v1/AUTH_2887234e-384a-4873-8bc5-405211db13a2/autoblog/2019/07/zuk-03.jpg)
Pierwsze Żuki miały przednie drzwi otwierane w drugą stronę.
Mowa o drzwiach typu „łapacze kur” – jak w Syrenie. Niestety, to nie był najlepszy pomysł. Drzwi odpadały lub wyłamywały się. Tak szybko, jak tylko było to możliwe, zawiasy przeniesiono na „normalną” stronę.
![żuk historia 60 lat](https://ocs-pl.oktawave.com/v1/AUTH_2887234e-384a-4873-8bc5-405211db13a2/autoblog/2019/07/zuk-06.jpg)
Żuk zrobił karierę w Egipcie.
Podobnie jak Polonez, także i Żuk bywa do dziś widywany w korkach Kairu. Dowożeniem towarów na wszechobecne bazary i dostarczaniem shoarmy zajmują się tam pojazdy o nazwie ELTRAMCO Ramzes. Wyglądają znajomo, prawda? Podobno Egipcjanie mówią o nich, że są niczym piramidy: „stare, sypią się, ale są”. Żuk był zresztą eksportowany do wielu innych państw: na Kubę, do Kolumbii, a nawet do Norwegii.
Żuk próbował podbić nie tylko polskie drogi i bazary, ale i tory.
Dokładniej: był to prototyp o nazwie Mitor, czyli dwa Żuki złączone tyłami, przerobione na pojazd szynowy. Szybka zgadywanka: który to rok? 1970? 1980? Nic z tego. Tak nowatorski i nowoczesny prototyp powstał w 1995 r. Szkoda, że nie trafił do produkcji. Może bylibyśmy teraz kolejową potęgą?
No dobrze, chyba jednak ta końcówka wyszła trochę smutno. A co do wersji drogowej (a nie torowej, he he): nigdy nie prowadziłem Żuka, więc mogę darzyć go pewną dozą sympatii. Podziela ją coraz więcej osób, co sprawia że Żuki są remontowane, a ich ceny rosną, zwłaszcza egzemplarzy typu „smutek”. To już nie te czasy, kiedy „smutnego strażaka” można było kupić za 1000 zł.