Naród czekał na ten test, a Volkswagen Arteon wciąż musi się tłumaczyć

Idziesz kupić Passata, takiego bardziej na bogato. Jedziesz przez konfigurator jak synowie Jadwigi Emilewicz przez stok i tabelkę z licencjami. Nagle patrzysz, a naklikałeś/aś już tyle opcji, że kwota zrobiła się gruba. Z jakichś względów nie zraża cię to i wcale nie chcesz swojego zasobnego portfela przenieść do marki premium. Może masz daleko, może jest zimno i nie chce ci się wychodzić z salonu, w którym stoi bardzo ładny Arteon, a może zwyczajnie rata jest dobra. Wtedy przerzucasz się na Arteona, tylko dlatego, że jest ładniejszy. Tak, to jest wystarczający argument. I przed liftingiem, i po.

Lepszy Passat Volkswagen Arteon z liftingiem zyskał nadwozie Shooting brake. Ładne, ale niech to zakamuflowane kombi nas nie zmyli, fastback wciąż jest ładniejszy. W obu wersjach należy odnaleźć prestiż, bo jak to możliwe, że Volkswagen tyle kosztuje i co za to w ogóle można mieć. Polak nie może tak sobie kupić samochodu, ten wybór musi być społecznie zaakceptowany. Żadnemu komentatorowi w internecie nie może pękać serce (przyjmijmy, że chodziło mi właśnie o ten organ), bo ktoś kogo nie zna, kupił Volkswagena, gdy mógł pozwolić sobie na Audi A4. Prestiż i zysk w stosunku do Passata oraz wyraźnie udowodnione, nad rosołem i przy schabowym, cechy premium to sprawa nadrzędna. Jeśli raz i ostatecznie nie zostaną zaakceptowane, to polskie zainteresowanie o cudzymi pieniędzmi tego nie przeżyje. Brońmy więc Arteona po raz setny, naród się tego domaga.

...zamiast Passata? Volkswagen Arteon w podstawowej wersji ma benzynowy silnik o pojemności 1,5 litra. Passat w podstawowej wersji też ma silnik o pojemności 1,5 litra, tak samo o mocy 150 KM. Arteon jest o kilka milimetrów dłuższy, szerszy i ma większy rozstaw osi. Czyli zysk, tak trochę.

Ale ma też minimalnie większą średnicę zawracania (11,9 m), ma mniej miejsca nad głową i jest ponad 100 kg cięższy. Ma gorszy czas do setki (8,9 s) i katalogowe zużycie paliwa wyższe o około 0,5 litra. Czyli strata, też trochę.

Bagażnik jest prawie o 20 litrów mniejszy (563 litry), ale przy rozłożonych siedzeniach tworzy 1157-litrową przestrzeń niedostępną w sedanie. Czyli stratozysk, ale chyba jednak bardziej zysk niż strata. Zyskujemy też aluminiowe felgi w standardzie, przednie czujniki parkowania i jeszcze kilka miłych rzeczy, które powodują różnicę cenową w wysokości 37 500 zł między bazowymi wersjami.

Tylko kogo obchodzą bazowe wersje. Arteona się rozważa, jak bieda-Passat nas nie interesuje. Bierzemy wtedy mocniejszy silnik, taki 190 KM z 7-stopniową skrzynią DSG, dokładnie taki jak testowałem. W tej wersji różnice w spalaniu i osiągach prawie całkiem znikają i zmniejsza się różnica cenowa. W mocniejszym wariancie łatwiej jest postawić na prestiż lub chociaż go poszukać.

Wygląd przede wszystkim. Sylwetka sprawia, że wygląda lepiej niż Passat nawet w wersji R-line. Klienci lubią opadające linie dachu, klienci je dostają. A na dokładkę jeszcze bezramkowe drzwi. Passat swój cennik rozpoczyna grubo poniżej 100 tys. zł, tym się sąsiadowi nie zaimponuje. Arteon na podjeździe kłuje w oczy, nie musi mieć 280 KM. Choć ten ledowy pas z przodu to mogli mu do końca dociągnąć, przerwy przed reflektorami ujmują centymetry prestiżu, o który tak dzielnie walczy.

Deska rozdzielcza robi dobre wrażenie, jeśli jej się nie dotyka. Wizualny prestiż jest. Piano black potrafi być przyjemne dla oka, szczęśliwie trafiłem na mało słoneczne dni i nie widziałem na nim odcisków palców. System sterowania klimatyzacją wygląda nowocześnie i w zasadzie się broni. Mimo że jest pozbawiony pokręteł i wygląda na przekombinowany, to ostatecznie da się go używać, nawet po ciemku, czego nie przewidziano w Seacie Leonie.

Usunięcie zegarka ze środka deski nie wniosło wiele. Nie ma za czym płakać, nie zaburza linii, w której poprowadzono nawiewy. Passat przegrywa, ale zagląda złośliwie z zakamarków.

Wnętrze jest prestiżowe tylko do połowy. Na szczęście tam, gdzie najczęściej się patrzy jest bogato. W samochodzie skonfigurowanym na 252 200 zł (przypominam, że to nie jest najmocniejszy silnik) na środkowym tunelu użyto smutnego plastiku. Nie należy patrzeć w tę stronę, bo dosięgnie nas to co martwi ostatnio polskich przedsiębiorców. Bieda.

W tunelu czeka też normalna, duża dźwignia do zmiany kierunku jazdy. Ponad dwukrotnie tańsza Skoda Octavia będzie miała w tym miejscu przełącznik, który można obsłużyć jednym palcem. Smutek miejsca koło uchwytów na napoje podkreśla gniazdo zapalniczki z klapką. Naprawdę nie dało się tego gdzieś ukryć?

Wyświetlacz HUD to wysuwana płytka. W Fordzie Focusie, którym jeżdżę obecnie jest to samo rozwiązanie i wyświetlacz mieści więcej informacji. Ma też lepiej działające ładowanie bezprzewodowe. Bęc.

Nieco nieprestiżowy jest dostęp do bezprzewodowej ładowarki, szczególnie, gdy dźwignia jest w położeniu P. Na dodatek ładowanie ciągle było rozłączane, komunikat wciąż prosił o usunięcie zbędnych przedmiotów. Jest to stały problem, który mi towarzyszy i powoduje go etui telefonu. Jednak producent telefonu twierdzi, że nie powinno ono zakłócać ładowania, a w innych samochodach wystarczy telefon kłaść w odpowiedniej pozycji. W Arteonie trudno było taką znaleźć. Znowu bęcki, bo w Focusie ładowanie bezprzewodowo działa bez problemu.

Ten kto dotykowy charakter przycisków z głównego panelu przeniósł na kierownicę, niewątpliwie niezbyt lubi ludzi. Wygląda to ładnie, ale przez to, że niektóre przyciski oprócz nacisku reagują na dotyk, łatwo jest coś przełączyć kręcąc kierownicą. Nie bardzo wiem, czemu miało to służyć, poza złożeniem hołdu siłom ciemności, które mimo ponad 100 lat rozwoju motoryzacji, ciągle zakulisowo zmuszają producentów do wymyślania rozwiązań, których nikt nie potrzebuje.

Kolejny wesoły człowiek pracował przy aktywnym tempomacie i systemach okolicznych. Samochód na drodze ekspresowej potrafił z nieznanych przyczyn zwolnić nagle do 70 km/h, bo rozpoznał zakręt, którego tam nie ma. System poprawnie rozpoznawał status drogi i obowiązujące ograniczenie do 120 km/h, a mimo tego zdarzało mu się zwalniać do 50 km/h bez żadnego znaku w pobliżu. Człowiek musi uważać na system, a chyba powinno być odwrotnie.

Ale korpoludek ceniony pracownik wyższego szczebla z największą fantazją to ten od oprogramowania skrzyń DSG koncernu VAG. W silnikach wysokoprężnych automat potrafi fundować kierowcy ogromną dziurę, gdy chce przyspieszyć przy zmianie pasa. Zdarza się to nawet w mocnych silnikach benzynowych. W Arteonie skrzynia kurczowo trzyma się zadanego biegu, najczęściej jest to bieg piąty przy prędkości poniżej 60 km/h. Dodajemy gazu, samochód wstaje i wstaje, jakby był bardzo rano, a on nie życzył sobie opuszczać łóżka. Przez to dwulitrowy 190-konny silnik w mieście prezentuje się jak 1.5.

Zupełnie inaczej zachowuje się przy ruszaniu. Wystarczy odrobinę wilgotna nawierzchnia i naprawdę lekkie wciśnięcie pedału, a zrywana jest przyczepność. To nie był jednostkowy przypadek, tylko powtarzalne zachowanie przy każdym, innym niż minimalne, dodaniu gazu przy ruszaniu. Arteon chce błyskawicznie zmienić bieg z pierwszego na drugi i wtedy następuje utrata przyczepności. Bywa to naprawdę irytujące, szczególnie jeśli korzysta się z trybu S skrzyni biegów. Widzę, że za oknem pada, powodzenia na śniegu.

Proszę bardzo, z tym też nie ma problemu. Poza miastem Arteon z tym silnikiem radzi sobie bardzo dobrze i dopłata do wyższej mocy nie wydaje się być konieczna. Producent pewnie by chciał by postrzegać ten model jako trochę sportowy, ale to jest kanapa do pokonywania długich tras. Wprawdzie przy wyższych prędkościach to wolałbym jednak przebywać w Audi A4, albo chociaż dołożyć ramkę (nawet przy dopłacie do dodatkowego tłumienia szyb) do bezramkowych drzwi, ale jest przyzwoicie.

Oszczędziłbym też na rozmiarze felg. Mikołaj ani razu nie poczuł, że są za duże, ja poczułem. Nie respektuję sposobu wybierania studzienek przez te 20-calowe koła. Kanapy tak nie powinny robić.

Doceniam za to bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay. Takie rzeczy zmieniają stan gry i widziałem jej do tej pory w markach premium. Podobnie kierownicę, której wystarczy dotykać, zamiast naciskać, by nie krzyczały wspomagające systemy. Premium jest też przestrzeń w środku, opadający dach jej nie zabiera, a miejsca w bagażniku nie braknie.

Nie dopłacałbym do kombi nie mając potrzeby przewożenia kredensu, bo to tylko kilka litrów różnicy i inny kąt nachylenia klapy bagażnika. Podłokietnik jest obszerny, da się go złożyć i zyskać przestrzeń na narty.

Fastback jest i tak ładniejszy od nadwozia Shooting brake, a o to w zakupie Arteona przede wszystkim chodzi.

Zaoszczędziłbym na fotelach, sportowe nie pasują do charakteru tego auta i mają nieregulowany zagłówek. Chętnie za to widziałbym opcję ryglowania drzwi w klapie bagażnika, albo inny kąt pracy tylnej kamery. Czujnik parkowania daje ciągły sygnał, kamera pokazuje zderzak a do ściany jest jeszcze z 30 centymetrów. Przy tak długim samochodzie kilka centymetrów dodatkowego oka by się przydało, bo jeszcze wybiorą krótszego Passata. O nie.

Początek był trudny, na jednym ze zdjęć możecie zobaczyć wynik tuż po odebraniu samochodu. Myślałem, że będzie źle, ale Arteon z tym silnikiem potrafi w mieście zużywać poniżej 9 litrów benzyny na setkę. Tyle samo zużyje przy wyższych prędkościach autostradowych. Przy spokojnym tempie na drodze ekspresowej i ze sporym ciężarem, zużył 6,9 litra. To są naprawdę dobre wyniki.

Mamy więc obszerny, oszczędny, dobrze wyglądający rodzinny samochód, który swoją ceną potrafi zawstydzić segment premium. Odwieczny dylemat, czy wziąć auto premium, lecz słabiej wyposażone, czy popularną markę na wypasie, zyskał z Arteonem nowe znaczenie. Zmienił się na: czy zapłacić tak samo dużo co za premium, albo więcej, w zamian za dostęp do sporej przestrzeni i oryginalne nadwozie?

Pierwsze z brzegu z naszego testowego parku BMW 330i Touring przekroczyło barierę 300 tys. zł, ale to dzięki wyposażeniu wartemu 121 tys. Jest dużo mocniejsze, ma napęd na cztery koła i oferuje trochę mniej przestrzeni. Wystarczy wziąć słabszy silnik i cena byłaby zbliżona. I tak wszystko wyrówna leasingowa rata, ale konkurencja w postaci fajnych samochodów, które za te pieniądze można mieć jest spora.

Lifting nie uczynił Arteona bardziej prestiżowym, wciąż da się znaleźć w nim obszary bardzo średnie. To po prostu ciekawszy wybór niż kolejny Passat, szczególnie jeśli ma być dobrze wyposażony. Nie wiem tylko, dlaczego projektanci ciągle lubią płatać dowcipy, a naród wciąż nie może uwierzyć, że Volkswagen może być drogi.