Jeździłem BMW 330i Touring. Dwulitrowa benzyna to nowy diesel

Mikołaj jeździł nową 330i w wersji sedan, był pierwszy. Podpisuję się pod wszystkim co napisał, ale muszę dodać, że BMW 330i w wersji Touring to coś więcej niż dokładka na klapę bagażnika, a wy musicie to przeczytać, bo jesteście bardzo ciekawi, jak przetestować już przetestowany samochód.

To teraz wyobraźcie sobie, że idę odebrać nową trójkę kombi w czasie pandemii.

Już z daleka próbowałem włączyć klimatyzację w oczekującym na mnie nowym BMW 330i Touring. Z odległości kilku kilometrów się nie udało, ale później korzystanie na odległość z wielkiego kluczyka przebiegało pomyślnie. Może i jest trochę duży, ale można nim sobie na z daleka zatrąbić.

Samochód otworzyłem za pomocą aplikacji BMW Connected, kluczyk dopiero czekał na mnie w środku. Tak wygląda odbieranie samochodu w czasach koronawirusa. Niedługo wiele nowych i starszych modeli BMW będzie można otwierać iphonem i porzucić korzystanie z kluczyka. Jest spory, może lepiej wypychać tylko jedną kieszeń i przerzucić się na telefon.

Trochę niepewnie czekałem aż aplikacja wyśle żądanie do serwera, bo zdawało mi się, że pomyliłem auta. Trójka w wersji kombi to teraz naprawdę duży samochód. Można się nią bez kompleksów cieszyć, gdy raty leasingowej nie starczy na piątkę. Ale projektanci, nie rośnijcie już bardziej trójki, proszę, 2851 mm rozstawu osi jej w zupełności wystarczy. To prawie tyle, ile miało E61, gdy w 2003 narysował je Chris Bangle. Temu kto rysował G21 ołówek chodził znacznie lepiej.

Nie wiem, jakimi kredkami projektuje się kolory lakierów, ale poproszę wykorzystany tu zestaw szarości. Przed samochodem postałem chwilę dłużej, żeby popatrzeć na lakier. Nie mogłem się zdecydować, czy Szary Oxide metallic jest błyszczący czy matowy. Pierwsze wrażenie, że to zwykły szary kolor flotowy mija bardzo szybko. Potem tylko trudno odgadnąć jego charakter.

Jak już się napatrzyłem to włączyłem D w automatycznej ośmiostopniowej przekładni (manualnej nie dostaniemy w wersji benzynowej) i ruszyłem uważnie obserwując spalanie, bo się pomyliłem...

Zapamiętałem, że w serii 3 pojawi się system mild hybrid oferujący dodatkowe KM i obniżający zużycie paliwa. Nie zapamiętałem za to, że znajdzie się on tylko w niektórych dieslach, byłem więc ciekawy, jak spisze się w dwulitrowym, czterocylindrowym 330i. Nie, nie mam kłopotu z tym nazewnictwem, z przednim napędem w serii 1 też nie miałem problemu. I nie, nie boli mnie, że nie dostałem rzędowej szóstki. 258 KM spisywało się znakomicie, rozpędza samochód w 5,8 sekundy do setki, choć dźwięk wydechu to raczej był dźwięk z głośników.

Pierwszy przejazd przez stolicę w piątkowe popołudnie a na wyświetlaczu wynik 9,2 litra. Świetnie robi mu ta hybryda -pomyślałem. Wyjazd z miasta tego samego dnia, rwany i szarpany, bo duży ruch i korki - wynik wciąż 9,2 litra. Uwolniłem się w końcu z korka i ustawiłem tempomat na 150 km/h - na koniec wciąż 9,2 litra na sto. Co tu się dziwić, skoro obroty ledwie wystawały ponad 2 tys. Zależnie od pokonywanych odcinków wyniki były raz większe raz mniejsze, ale samochód oddałem również ze średnim spalaniem 9,2 l. Godna podziwu konsekwencja.

Byłem łagodną hybrydą zachwycony, dopóki sądziłem że ona tu faktycznie jest. Tym bardziej, że przy zdejmowaniu nogi z gazu samochód w ogóle nie hamował silnikiem powoli wytracając prędkość, zupełnie jakby podtrzymywał ją alternator działający jak elektryczny silnik. Swój błąd odkryłem dość późno. Nie szkodzi, to jeszcze lepiej dla tego silnika, że układu łagodnej hybrydy w nim nie zastosowano. Bez niej radzi sobie dokładnie tak, jakby w nim był, można śmiało ruszać w długi tour.

Nazwa Touring jest trafiona, to pojazd na długie trasy. Jeśli trudno jest zawrócić klienta w salonowej alejce z drogi po któregoś SUV-a, to argument o jeżdżeniu w dalekie trasy powinien być zachęcający. To samochód do wysokich prędkości autostradowych, a o serii 5 pomyślimy dopiero powyżej 180 km na godzinę. Tam przy takiej prędkości byłoby jednak stabilniej i ciszej.

Trzeba poważnie rozważyć rezygnację z silnika wysokoprężnego siedząc przy konfiguratorze. Diesel o porównywalnej mocy kosztuje o 52 700 zł więcej. Różnica jest spora a zachowanie i zużycie paliwa dwulitrowej jednostki daje do myślenia, nawet gdy sporo jeździmy po autostradach.

W mieście bywa męcząco. Nie chciałbym tej trójki na taksówkę, na pewno nie z tymi felgami. W wersji M Sport i na 19-calowych obręczach (3 686 zł) było twardo, studzienki zbyt wyraźnie dawały znać o sobie, a adaptacyjne zawieszenie nie zlikwidowało problemu. W trasie na gładkiej drodze jest przyjemnie, ale po 2 godzinach kręcenia się po mieście pojawia się myśl już bym chętnie na chwilkę wysiadł z tych sportowych foteli i trochę się rozprostował.

Czuć też rozmiary tego samochodu, widać długą maskę z przodu i odczuwalna jest masa pojazdu, tu dodatkowo zwiększona przez xDrive. Tryb Sport potrafi odelżyć ten samochód, przypomnieć stare dobre czasy, a reakcji na gaz wtedy nie sposób nic zarzucić. Lecz to już nie jest trójeczka dla młodego napaleńca, to samochód o poważnych zastosowaniach (choć sportowy dyferencjał za 6 267 zł warto dokupić w ramach prezentu na dzień dziecka, zmienny sportowy układ kierowniczy w tej wersji będzie już na pokładzie). Czuć, że jedzie się dostojnym samochodem, a nie zabawką do latania bokiem, która częściej w zakręcie wiezie nas niż my powozimy nią. Kilka spraw w tym poważnym samochodzie mógliby jednak poważniej potraktować.

Syntetyczna skóra (2 238 zł) na desce rozdzielczej nie robi roboty. Dotknij jej z zamkniętymi oczami, a poczujesz jakbyś dotykał plastiku. Klucze rzucone do nie wyłożonych niczym kieszeni w drzwiach donośnym szuraniem przypomną, że w premium to trzeba w takich miejscach kłaść materiał. Trochę lepiej mógłby działać też system Stop&start, przez niego lekkie hamowanie czasami kończy się zbyt wyraźnie, jakby zarzuceniem kotwicy.

Nie mogę uzbierać jednak wielu wad. To jest chyba dobra strategia, żeby wszystkie modele marki wewnątrz wyglądały praktycznie tak samo. Utrudnia robotę dziennikarzom, ale w serii 3 poczujemy się identycznie, jak w wyższych modelach. Użyjemy nawet tego samego wyposażenia.

Wszystkie systemy wspomagające kierowcę były obecne, samochód sam jedzie, parkuje, w rączki całuje, a kamerą cofania można kręcić filmy. Audio od Harman Kardon (4 029 zł) gra przyzwoicie, a rozbudowany wyświetlacz Head-up mieści tyle informacji, że istnienie konfigurowalnego ekranu przed kierowcą staje się zbędne. Wskazuje nam drogę za szybą nie ograniczając się tylko do prostej lub zagiętej strzałki, tylko pokazuje siatkę dróg i precyzyjnie następny manewr. Pakiet innowacji za 28 286 zł oprócz Head-upa, obsługi za pomocą gestów, która czasami faktycznie działa, zawiera też asystenta świateł drogowych i laserowe reflektory.

Wyposażenie opcjonalne testowanego pojazdu ma wartość 121 657 zł, co spowodowało, że ten egzemplarz kosztuje 316 957 zł. Ile z tego kosztował projekt bagażnika nie chcę nawet zgadywać, ale Touring wygląda jakby uparł się udowodnić, że jest prawdziwym kombi, a nie nakładką na sedana. Bagażnik ma teraz 500 litrów, a dzieje się w nim sporo.

Wysiłek nie poszedł na marne, ale w kilku miejscach starano się aż za bardzo. Jak zwykle dobrym pomysłem jest otwierająca się oddzielnie szyba, ale niespodzianka w podłodze bagażnika już takiego wrażenia nie robi. Metalowo-gumowe pasy na podłodze bagażnika unoszą się o kilka milimetrów po zamknięciu pokrywy. Walizki opowiedziały mi, że nic nie poczuły.

W stosunku do sedana bagażnik zyskał 20 litrów, a do poprzedniej wersji 5 litrów - ekhm. Niby w kombi można spakować się ponad roletę, a w sedanie nie, ale za dużo miejsca do sufitu zawierającego głośniki tu nie ma. Gdy kierowca spogląda w środkowe lusterko, widzi tylko wąski prześwit nad tylnymi fotelami.

Tę przestrzeń można zasłonić najniższą siatką grodziową świata. Aż dziw, że na zwijanie jej potrzeba tyle miejsca. Belka w której się chowa utrudnia wciskanie pod nią bagażu, a gdy doczepimy do niej roletę, robi się naprawdę ciasno. No to cyk, składamy tylne fotele korzystając z przycisków umieszczonych w bagażniku. Nasza przestrzeń bagażowa to teraz 1510 litrów, to o 100 więcej niż w dacie bitwy pod Grunwaldem. Tak bym to reklamował. Podłogę bagażnika można też dzielić na pół by nie latał nam mniejszy bagaż. Podzielić można też na trzy części oparcia tylnych foteli. No rodzinnie jest, ustawnie i godnie, jeśli się zignoruje tę siatkę grodziową, którą awaryjnie można zastąpić skarpetą, bo mają podobne rozmiary.

Zostawmy siatkę, rozsiądźmy się. Miejsca w środku nie brakuje w żadnym z rzędów. Miejsca z tyłu jest sporo, nie zabraknie go nawet nad głową. To tutaj widać po co ten samochód tak urósł. I może jeszcze po to żeby konkurować z SUV-ami.

Nie wiem, czy klientów trzeba siłą odciągać do SUV-ów by zaprezentować im inne wersje nadwozia, ale w tym wypadku na pewno warto. Tylko co zrobić, gdy poda się argument ważny, że Touring ma sporo przestrzeni, także w bagażniku, skoro X3 ma jej o 50 litrów więcej, bo 550. Pozostaje tylko słusznie twierdzić, że benzynowa trójka świetnie sprawdzi się w trasie, tylko jeszcze trzeba pokonać wewnętrzną konkurencję w postaci diesli. 330i nie pije jak smok, silnikowi dynamiki nawet przy niskich obrotach nie brakuje - racje są więc po jego stronie. I jeszcze ta o wiele niższa cena. Może 330i Touring to nowy mocny diesel?