Jeszcze nie ochłonęliśmy po premierze szczudlatego Yarisa, a tu Toyota prezentuje kolejnego SUV-a. W Tajlandii zadebiutowała właśnie Corolla Cross.

Od 1966 r., gdy w gamie Toyoty zadebiutował model o nazwie Corolla, klienci kupili już 48 milionów aut wszystkich jej generacji. Kupiliby więcej, ale w międzyczasie ktoś wpadł na pomysł, by przemianować ją na Aurisa. Ktoś w Toyocie stwierdził, że trzeba iść na rekord i już jakiś czas temu w Tajlandii przyłapano zakamuflowany pojazd, który zapowiadał u-SUV-ioną wersję Corolli.

Auto ma 4,46 metra długości, czyli jest dokładnie 10 cm dłuższe od C-HR-a i 14 cm krótsze od RAV4. Do tego jest bardziej stonowane stylistycznie, co może być kluczem do sukcesu dla tych, którym nie podoba się RAV-ka ani w wersji od Toyoty, ani od Suzuki.

Poza wymiarami świadczy o tym konstrukcja – auto zaprojektowano na bazie wykorzystywanej w Corolli wersji platformy TNGA – C, a nie TNGA-K, na której stoi RAV4 i będzie sprzedawane w wersji z napędem na przednią oś. Póki co w Tajlandii Corolla Cross została zaprezentowana z wolnossącym silnikiem 1,8 l o mocy 140 KM oraz jako hybryda z 98-konnym 1.8 wspieranym przez jednostkę elektryczną. W konstrukcji zawieszenia z przodu wykorzystano kolumny MacPhersona, a z tyłu pracuje belka skrętna.

Wnętrze zwykłej wygląda tak:

A Corolli Cross, tak:

To podpowiada, że to faktycznie samochód dla tych, którym wsiadanie do zwykłego kompakta nie przychodzi już łatwo i teraz będą mogli bezboleśnie przesiąść się do czegoś innego. Zarówno pod kątem łupania w krzyżu, jak i obsługi pokładowego instrumentarium.

Auto po debiucie w Tajlandii ma zacząć podbijać kolejne rynki, bardzo możliwe, że trafi też do Europy. Skoro Kii udało się z Xceedem, to czemu miałoby nie udać się Toyocie? Szczególnie, Corolla Cross zapowiada się jako kawał rozsądnego żelaza, z przestronną kabiną i 487-litrowym bagażnikiem, nie taki wielki jak RAV4 i bez ciemni na tylnej kanapie jak w C-HR. Z napędem hybrydowym i sensowną ceną – będzie bestseller.

Typów hybryd jest sporo. Oprócz miękkich, szeregowych i plug-in, rozróżniamy też kilka rodzajów zestawów napędowych już z grupy tych, które nie wymagają ładowania. Opisując w skrócie: silnik spalinowy może służyć do napędzania kół przy wsparciu jednostki elektrycznej, albo służyć do ładowania motoru elektrycznego, którego to zadaniem jest napędzanie kół.

Silnik elektryczny może być albo doładowywany także zewnętrznie (czyli trzeba odwiedzić ładowarkę), albo korzystać wyłącznie z pracy motoru zasilanego benzyną. Ten drugi przypadek można zauważyć np. w Nissanach z hybrydami e-POWER (Qashqai, X-Trail) albo w Hondzie CR-V.

Dzięki temu takie wozy potrafią jeździć naprawdę cicho i często wyłącznie z wykorzystaniem motoru elektrycznego. Z drugiej strony, moje obserwacje wskazują, że zużycie paliwa jest zwykle wyższe niż w hybrydach o bardziej klasycznej konstrukcji (czyli takich, jakie oferuje np. Toyota).

W ofercie koreańskiej marki można znaleźć modele PHEV, ale popularniejsze w Polsce są HEV. To alternatywa dla tych, którzy chcieliby Toyotę, ale nie są w stanie znieść wycia silnika przy przyspieszaniu powodowanego przez charakterystykę pracy przekładni e-CVT. Kia korzysta z „normalnej” dwusprzęgłówki.

Teraz - jak wynika z doniesień amerykańskich mediów - Kia rozważa też „wejście” w technologię EREV. Pierwszym modelem z takim rozwiązaniem ma być Telluride. To flagowy, największy SUV, sprzedawany przede wszystkim na rynku amerykańskim, a także np. na Bliskim Wschodzie.

Na jednym „elektrycznym baku” ładowanym z tego benzynowego miałoby się wtedy dać przejechać o wiele więcej niż w obecnym Telluride (tankowanie najwyżej co 600 km). Jak wynika z wstępnych informacji, taki samochód korzystałby z motoru benzynowego 2.5 i osiągał 329 KM.

Produkcję zaplanowano na przełom 2026 i 2027 roku - wersja EREV mogłaby pojawić się na rynku razem z wersją po liftingu. Z naszego punktu widzenia sprawa też jest interesująca - jeśli bowiem eksperyment z tego typu hybrydami zakończyłby się powodzeniem i sukcesem sprzedażowym, moglibyśmy spodziewać się także podobnego układu np. w następnym Sportage (czyli hicie polskiego rynku). Czy należy trzymać za to kciuki? Niekoniecznie, bo już obecnym hybrydom niczego nie brakuje. Niech Kia lepiej nie zerka za mocno na Nissana. Nie idzie mu najlepiej.

A najbardziej bezsensowne są i tak auta elektryczne ze spalinowym range extenderem. To cudowne łączenie wad dwóch światów - nie masz przywilejów, jakimi cieszą się kierowcy aut elektrycznych (darmowe parkowanie, buspasy), ale za to zyskujesz dodatkowy silnik w aucie, o który musisz dbać, wymieniać w nim płyny i który może się popsuć, więc cała korzyść z jeżdżenia elektrykiem o prostej konstrukcji pryska. To nie ten przypadek, ale… i tak musiałem to napisać.

No bo ustalmy: skoro Elon Musk jest zły, skrajnie prawicowy i coś tam jeszcze, to zamiast naklejać sobie głupie naklejki „I bought this before Elon went crazy”, powinniście sprzedać swoje Tesle i kupić coś innego, żeby nie być kojarzonym z tym podłym człowiekiem. Inaczej to zaprzedanie swoich ideałów na zasadzie „skoro już wydałem pieniądze, to będę tym jeździł, ale nie chciałbym być źle postrzegany”. Sory ptysie, to tak nie działa – co właśnie udowadnia postawa Donalda Trumpa.

Poszło o to, że w ogromnej ustawie okołobudżetowej, zwanej OBBBA, administracja Trumpa zawarła rezygnację z dużej ulgi podatkowej w wysokości 7500 dolarów dla nabywców samochodów elektrycznych. Tym sposobem Elon Musk, wcześniej hołubiony przez Trumpa, został pozbawiony istotnego czynnika zachęcającego do zakupu jego samochodów. Niewiele trzeba, żeby rozsierdzić Muska, więc zaczął on szybko lżyć prezydenta Trumpa w serwisie X, co skończyło się pyskówką, a przyjaźń rozpłynęła się niczym mgła.

Donald Trump nigdy nie jeździł swoim „Tesler”. Prezydent Stanów Zjednoczonych nie może sam prowadzić samochodu, zresztą nigdy nie widziałem żeby Donald Trump w ogóle prowadził samochód. Podobno jednak czerwony Model 3 był przez chwilę używany przez osoby z administracji Białego Domu. Zapewne przebieg ma minimalny, a cena w razie sprzedaży może być bardzo dobra, bo chodzi o demonstracyjne pozbycie się auta jako symbol rozwiązania współpracy z Elonem.

Pada tam słynne słowo „Tesler” i kilka dziwnych stwierdzeń, jak na przykład „to wszystko jest ze stali nierdzewnej” albo „to wszystko jest komputer”, coś w rodzaju jakbym ja miał wypowiadać się o piłce nożnej, używając zasłyszanych pojęć, których nie rozumiem. Sam ten skecz z zakupem Tesli przez Trumpa był jednym z bardziej żenujących momentów jego drugiej kadencji. Nie bardzo rozumiem, dlaczego prezydent Stanów Zjednoczonych reklamował publicznie jakąś prywatną firmę produkującą samochody. Jeśli zrobił to za darmo, byłby to najdziwniejszy przypadek influencer marketingu na świecie.

Cała ta sytuacja wydaje mi się niezwykle dziwna. Elon Musk wydał realne pieniądze na wsparcie kampanii kandydata, którego anty-elektromobilne poglądy były powszechnie znane. Błyskawicznie po wygranej administracja Trumpa rozpoczęła wyraźne ruchy w celu demontażu systemu wsparcia dla nabywców aut bezemisyjnych, a jednocześnie Trump zachwalał publicznie Teslę w żenującym filmiku. Kiedy do Elona dotarło, że oni naprawdę są antyelektryczni, dostał szału i publicznie zwymyślał Trumpa. Na serio trudno mi pojąć, czego się spodziewał, finansując swoich naturalnych przeciwników. Przecież do tej pory w USA jazda Teslą była oczywistym wyrazem wsparcia dla partii Demokratów, a teraz wszystko zostało postawione na głowie. Polityczna działalność Muska błyskawicznie wbiła sztylet w wizerunek Tesli na różnych rynkach, powodując ogromne spadki sprzedaży – i tu również nie mogę pojąć, czego się spodziewał.

Tym sposobem przeciwnicy Trumpa zobaczą, że on nie lubi i nie szanuje Tesli, więc zgodnie z koncepcją „wróg mojego wroga jest moim przyjacielem”, znowu polubią Teslę i Elona. Bo wiecie, Tesla to jedyna marka, której wybór jest tak naprawdę manifestacją polityczną. Jakie sympatie polityczne manifestuje się kupując Fiata albo Hyundaia?

Zaawansowane algorytmy niosą tyle samo dobra, co zła. Pomagają w opracowywaniu skomplikowanych rozwiązań, ale jednocześnie niszczą kreatywność – zwłaszcza młodszych użytkowników. To niejedyny poważny problem. Okazuje się, że ciągły rozwój sztucznej inteligencji spowodował gwałtowny wzrost emisji dwutlenku węgla. Ale przecież: „to samochody spalinowe są najgorsze”.

Agencja Reuters poinformowała o danych z raportu Międzynarodowego Związku Telekomunikacyjnego i Organizacji Narodów Zjednoczonych. Wynika z nich, że w latach 2020–2023 cztery wiodące firmy technologiczne (Amazon, Microsoft, Alfabet i Meta) skupiające się na rozwoju sztucznej inteligencji przyczyniły się do wzrostu emisji CO2 średnio o 150 proc.

Chodzi o emisję pośrednią, będącą wynikiem zakupu energii elektrycznej i pary wodnej. Prąd jest niezbędny już od etapu produkcji. Oczywiście dochodzi do tego ciągłe zasilanie i chłodzenie, potrzebne do prawidłowego działania procesorów i komputerów. Największy wzrost odnotowano w Amazonie. W 2023 roku wynosił aż 182 proc. Reszta stawki wygląda następująco:

Całkowity raport uwzględnił 200 firm, jednak to te wyróżniły się wyjątkowo dużym wzrostem. Niestety z każdym rokiem rozwój i zapotrzebowanie na sztuczną inteligencję rośnie, co zdaniem specjalistów, może spowodować kolejny gwałtowny wzrost emisji CO2. Według Samar dane wypadają interesująco w zestawieniu z nagonką na rezygnację z samochodów spalinowych i normami Unii Europejskiej. Być może sposobu na stale rosnącą emisję CO2 wcale nie trzeba szukać w motoryzacji, lecz w tym, co charakteryzuje się silną tendencją do wzrostu emisji – sztucznej inteligencji. Ciekawe co na to aktywiści używający jej na co dzień…

Dowiedz się więcej o emisji dwutlenku węgla:

Gdy w motoryzacji jakiś designer mówi, że jego marka będzie teraz eksperymentować to wiadomo, że będzie się działo. Jednak w momencie, kiedy chodzi o dogorywającą markę, mającą w ofercie jednego minivana to zaczynam mieć wątpliwości. Czy umierający producent potrzebuje takich atrakcji? Moim zdaniem taka firma potrzebuje konkretów i planu naprawczego, a nie zapowiedzi od designera, że będzie obiektem eksperymentów…

Stellantis ma w portfolio kilkanaście brandów i różnie im się obecnie wiedzie. Łączy je to, że tak naprawdę to żadna z firm nie może jednoznacznie uznać, iż ostatnie lata są dla niej pasmem sukcesów. Taka Lancia ledwo zipie, ale ma przynajmniej w ofercie nowy model i wizję premiery drugiego. A Chrysler? Na całą gamę składa się wiekowy minivan w kilku wersjach i nic więcej. Niedawno firma obchodziła najsmutniejsze w branży 100-lecie istnienia.

Zarząd uznał, że Chrysler "dojrzał do ​​nowego rozdziału”. Eksperymenty mają na celu odnowienie obecnego wizerunku i przyciągnięcie nowej klienteli. Amerykańska firma będzie próbować wypełnić nimi luki w portfolio Stellantis. Ralph Gilles powiedział:

Dobrze wiedzieć, że te „eksperymenty” są poparte jakimś głosem rozsądku. Na dodatek jest to rzekomo głos od sieci dealerskiej - czyli ludzi, którym zależy na prowadzeniu sprzedaży z sukcesami. Druga dobra wiadomość jest taka, że Chrysler rezygnuje z przejścia w 100 proc. na napęd elektryczny do 2028 roku. Koncern ma do dyspozycji płyty podłogowe STLA, które są elastyczne pod kątem rodzaju instalowanego napędu i zamierza z tego skorzystać.

Nie do końca wiadomo, ale podobno mają to być duże samochody. CEO Christine Feuell chce zrobić sedana, reprezentanta serii 300. Ma również powstać jakiś duży SUV. Są także plany, żeby wprowadzić zmiany do oferty minivanów - aktualny model jest już na rynku prawie od dekady.

Z niecierpliwością czekamy na nowe modele i mamy nadzieję, że będą to pewniaki, a nie zbyt odważne eksperymenty. Np. niedawno Jaguar postanowił eksperymentować i na razie skończyło się to na zaprzestaniu produkcji wszystkich modeli oraz oddaniu brandu w ręce agencji marketingowej. Agencji, której poszło tak dobrze, że już została zwolniona… Mam nadzieję, że nowy CEO Stellantisa będzie trzymał rękę na pulsie.

Nowe BMW serii 5 było jednym z najbardziej hejtowanych samochodów i to jeszcze przed oficjalną premierą. Trudno się temu dziwić, bo Bawarczycy poszli po bandzie - nowy model nie miał nic wspólnego z elegancką linią, którą znamy z poprzednika, a front i nowy pomysł na nerki sprawił, że nawet najzagorzalszym fanom BMW podniosły się brwi. Do tego doszła waga, która jest szokująco wysoka oraz wnętrze, które mimo tego, że jest świetne, to nie spotkało się ze zrozumieniem. Internauci wieszczyli tragedię, załamanie się sprzedaży.

O tym, że mogą mieć rację świadczyło to, że BMW z miejsca zabrało się za przygotowanie odświeżenia nowej piątki, tym razem z przodem na modłę Neue Klasse. Śmiano się z Adriana van Hooydonka, że tym razem przesadził, że granice klientów zostały przekroczone. To teraz moi drodzy piszemy razem: przepraszam panie Adrianie, miał pan rację.

Najlepiej ze wszystkich przedstawicieli segmentu E premium. To nie jest nawet przeskoczenie, to jest deklasacja. Od stycznia do kwietnia BMW sprzedało ponad 20 tys. egzemplarzy wersji spalinowych oraz imponujące 9 tys. wersji elektrycznych. Jak to wyglądało u Mercedesa i klasy E, synonimu elegancji? 15,8 tys. szt. zwykłych i 3,7 tys. elektrycznych. Audi A6? 13,7 tys. szt., ale tu trzeba oddać, że wszyscy czekali na nową generację, więc liczby mogą mylić. Natomiast elektryczna odmiana sprzedała się w całkiem niezłej liczbie 7,4 tys. szt.

Najwidoczniej dla klientów najważniejsze jest zestawienie dwóch słów: NOWE i BMW. I tylko to się liczy, a nie jakieś wydumane argumenty o elegancji wygłaszane przez ludzi, którzy i tak nie kupią nowego BMW. Zrobią to za kilkanaście lat, gdy będzie tanie. Dokładnie tak samo jak było z BMW serii 5 E60 czy serią 7 E65.

Więcej o BMW przeczytasz w: