Dla Donalda Trumpa i jego administracji samochody elektryczne są złem, które trzeba zwalczać. Dla Elona Muska – odwrotnie, jednym ze źródeł pozyskiwania kolejnych miliardów dolarów majątku. W jaki sposób ci dwaj odklejeńcy byli w stanie się ze sobą dogadać, to ja nie do końca wiem, w każdym razie wygląda na to, że już się pokłócili – i to na dobre, i to o auta.

Czyli „jedna wielka piękna ustawa”. Nazwa jak z filmu „Idiokracja”, chodzi jednak o całkiem poważną, 1000-stronicową ustawę, która przekierowuje środki budżetowe w najróżniejszych dziedzinach. Nie będę streszczał tych niezwiązanych z motoryzacją, bo najważniejsza jest sekcja 30D, czyli tzw. CVC - Clean Vehicles Credit. W tym rozwiązaniu chodzi o to, że jeśli kupujesz samochód elektryczny w Stanach Zjednoczonych, to możesz odliczyć sobie od podatku osobistego w tym danym roku kwotę 7500 dolarów – ok. 28 tys. zł. Z tego prezentu skorzystało naprawdę wiele osób w USA. W samym roku 2024 sprzedano tam 1,6 miliona samochodów bezemisyjnych, czyli w samych zwrotach podatków budżet musiał wyłożyć 12 miliardów dolarów. Teraz ta pozycja ma zniknąć, co w oczywisty sposób zaważy na poziomie sprzedaży aut elektrycznych. Sprawdźmy teraz, kto jest największym graczem na rynku BEV (battery electric vehicles) w USA...

Elon Musk jest cały zły. Nie będę wrzucał screenów z jego konta na X.com, bo nie są one motoryzacyjne, ale kłótnia jest już na ostro i posunięto się nawet do żartów, że Trump deportuje Muska jako nielegalnego imigranta z Afryki. Prezydent USA zapowiedział likwidację kontraktów rządowych dla Elona, a Elon zrobił ankietę „czy trzeba założyć nową partię”. Można powiedzieć, że przyjaźń dwóch panów skończyła się bezpowrotnie.

OBBBA zakłada, że podatkowy prezent od rządu zniknie od początku przyszłego roku. Można się zatem spodziewać znacznego wzrostu sprzedaży aut na prąd w USA do końca roku, a potem zamrożenia rynku, bo kto miał sobie kupić, to już sobie kupił. Takie efekty spotykało się w krajach europejskich regularnie, jak choćby w Holandii. Sprytnie rozwiązały to Niemcy, informując o zawieszeniu dopłat z dnia na dzień. Trudno jest obronić założenia ustawy OBBBA, ponieważ rząd amerykański nie daje bezpośredniej dopłaty, jak w Polsce, tylko pozwala odliczyć sobie co nieco od podatku. Nie bardzo rozumiem, dlaczego ten system tak boli Donalda Trumpa. Prawdę mówiąc to w ogóle nie rozumiem, jakie są argumenty przeciw samochodom elektrycznym od ich fanatycznych przeciwników. Jeszcze bardziej jednak nie rozumiem Elona Muska – wydaje mi się, że jak jesteś biznesmenem uzależnionym od rządowych dopłat, to to nie jest żaden biznes, tylko pasożytowanie na cudzych pieniądzach. Przecież powinien się cieszyć, że jego produkty będą walczyły w warunkach normalnej konkurencji rynkowej, to jest prawdziwy kapitalizm, a nie rządowe ułatwienia i subsydia. Ale tak szczerze mówiąc, to sam bym chciał, żeby rząd dopłacał ludziom, aby kupowali moje książki czy naklejki.

Dokładnie to w 2024 r. udział rynkowy marki Tesla wyniósł 48,3 proc., a najpopularniejszym pojazdem elektrycznym był Model Y. Pozostałą połowę rynku muszą dzielić między sobą Stellantis, General Motors i Ford, a reszta graczy jest mało znacząca, choć warto odnotować, że Rivian sprzedaje więcej aut elektrycznych niż Honda.

W Polsce mamy dwie strefy czystego transportu. Jedna już funkcjonuje, druga zacznie zaraz. Dogoniliśmy Europę. Tylko że Europy tam, gdzie dobiegliśmy, już nie ma. We Francji przegłosowano właśnie likwidację stref czystego transportu. Nasz sukces w stylu zachodnim, jest odwoływany tam przez Zgromadzenie Narodowe.

We Francji nazywano ten twór strefami niskiej emisji, ale chodzi o to samo. Starsze samochody, ze zbyt mało restrykcyjną normą emisji spalin, miały ograniczany wjazd do centrów miast i wybranych stref. Miało to ograniczać zanieczyszczenie powietrza w miastach.

Widocznie już czyste, bo więcej stref nie będzie. Pierwszy krok w tamtejszym parlamencie wykonano już kwietniu, potem w maju, teraz Zgromadzenie Narodowe przyjęło ustawę o „upraszczaniu życia gospodarczego”, której częścią są przepisy likwidujące strefy niskiej emisji.

Tak bronił jeszcze w maju stref francuski minister. Dlaczego to zawsze jest 40 tys. zgonów rocznie? W każdej dyskusji, w każdym mieście, zawsze ktoś wyciągnie argument o zapobieganiu 40 tys. przedwczesnym zgonom rocznie i zawsze jest to 40 tys. W Polsce też podawana jest ta liczba. Prawie identyczną liczbę przedwczesnych zgonów w Europie powodują też kuchenki gazowe. Nie zmyślam tego. Ale inni francuscy politycy nazywali strefy środkiem segregacji społecznej. Ciekawe, jakie liczby padają w Hiszpanii.

Czy te strefy działają?

Zupełnym przypadkiem w Hiszpanii dochodzi do protestów przeciwko strefom niskiej emisji. Mieszkańcy mniejszych miast nie chcą stref i zdarza się, że sprawy trafiają do sądu. W Avili zlikwidowano strefę po niecałym roku obowiązywania (jeszcze bez kar dla naruszających zasady wjazdu). Podobnie wydarzyło się w Segovii. Sąd uznał, że należy brać pod uwagę interesy ekonomiczne mieszkańców, ale też nakaz likwidacji miał przyczyn formalne. Strefy mogą tam powrócić.

We Francji zresztą też ścieżka formalna tych przepisów nie jest jeszcze zakończona, choć wykonano już poważny krok do likwidacji stref.

U nas za to mogą się jeszcze pojawiać. Trafią do miast, w których przekraczany będzie określony poziom tlenku azotu. Na razie mamy strefę w Warszawie, strefę, która udaje, że działa. Niebawem zacznie obowiązywać strefa w Krakowie, która rozciąga się prawie na całe miasto.

Dodajmy tylko nieśmiało, że we Francji przepisy ograniczające poruszanie się starszymi pojazdami, były łagodniejsze niż te ostatnio ustanowione w Krakowie. W Krakowie obecnie nie ma sensu kupowania diesla bez normy Euro 6. Ewidentnie nie nadążamy za modą.

We Francji strefy zaczęto wprowadzać w 2019 r., czyli utrzymały się około 6 lat. Jeśli chcemy dalej gonić Zachód, wypada, że nasze strefy musimy zlikwidować około 2030 r., bo w zeszłym roku zaczęła funkcjonować pierwsza strefa w Warszawie.

Są na świecie rzeczy, których słuchanie sprawia, że całe ciało przechodzą dreszcze, a my rozkoszujemy się pięknem. Niektórzy powiedzą, że to instrumenty używane przez filharmoników wiedeńskich na koncercie noworocznym, inni, że to dźwięki wydobywające się z Gibsona. Jednak prawdziwą radość daje wyłącznie dźwięk silnik V8 wkręcającego się na obroty. Dlatego możecie pójść do najbliższej parafii i zamówić mszę w intencji inżynierów Audi. Dostali zielone światło na dalsze używanie tego silnika w nowych modelach.

Dwa lata temu pojawiły się pogłoski o tym, że nowa generacja RS6, zamiast ryczeć z wydechu, będzie popiskiwać falownikiem. Tak, w myśl deklaracji producenta o odejściu od silników spalinowych - nowe RS6 miało być wyłącznie elektryczne. Smutek ogarnął każdego fana motoryzacji, bo można nie lubić Audi, śmiać się z silników w zderzaku (dawno i nieprawda), ale RS6 należy szanować i kochać, bo to wspaniałą drogowa bestia.

Na szczęście Audi zmieniło swoje plany i wycofało się ze śmiałych deklaracji. Według obecnej linii marki silniki spalinowe będą stosowane tak długo, jak tylko będzie to możliwe. I właśnie wiemy, jakie są tego efekty. Nadchodzące Audi RS6 będzie ryczącym potworem z V8 pod maską, ale jest pewien szkopuł. Pamiętacie BMW M5? Też ma V8, ale w układzie hybrydy plug-in. Dokładnie taki sam los czeka Audi RS6. Oczywiście niekorzystnie odbije się to na jego masie, ale niestety takie są konsekwencje ostrych norm emisji spalin.

Mówi się, że będzie to układ, kory znamy z Porsche Cayenne Turbo E-hybrid. Składa się na niego 4-litrowa V8 oraz silnik elektryczny, a łączna moc układu wynosi 739 KM. Audi RS6 ma mieć odrobinę większą moc, mówi się o okolicach 760 KM. To ogromny skok w porównaniu do obecnej generacji RS6, która ma zaledwie 630 KM.

Jeżeli jednak liczyłeś na wersję elektryczną, to mam dla ciebie równie dobrą wiadomość. Audi doszło do wniosku, że będzie oferować dwie odmiany - spalinową i elektryczną. Ta druga będzie bardziej agresywna niż obecne w gamie Audi S6 e-tron. Jeździłem nim i byłem zachwycony, zarówno pod względem komfortu, jak i osiągów. Ani przez chwilę nie pomyślałem, że chciałbym mocniejszą wersję, ale najwidoczniej klienci wyrazili chęć posiadania takiej odmiany, bo Audi pracuje nad nią w pocie czoła.

Wisienką na torcie będzie możliwość wyboru nadwozia - dostępne będzie zarówno sedan, jak i kombi zwane jako Avant. Ależ szykuje się premiera. Czekajcie nastrojeni.

Hongqi Guoli to limuzyna mierząca prawie 6 metrów długości. Choć z profilu przypomina brytyjskiego Phantoma, to jest to całkowicie chińska konstrukcja w stylu retro. Samochód, razem z modelami Guoyao, Guoya i Guoyue, tworzy linię zwaną Golden Sunflower. Okazuje się, że pewien używany Guoli właśnie ustanowił rekord ceny chińskiego pojazdu luksusowego eksportowanego z tego kraju. Lepiej się czegoś złapcie.

Rolls-Royce, Maybach i Bentley mogą się schować, gdy na horyzoncie pojawi się chiński Hongqi Guoli. Przez egzotyczny i niespotykany wygląd z okrągłymi reflektorami wygląda jak połączenie tradycji z nowoczesnością. Mimo kontrowersyjnej stylistyki docenił go niejaki Stanislav Semenov, założyciel Quantitative Trading Equal Fund, zlokalizowanego w Dubaju.

Na początku 2025 roku zamówił swój egzemplarz Hongqi Guoli na targach motoryzacyjnych w Szanghaju. Z uwagi na zlokalizowanie jego działalności, zażyczył sobie, by samochód zostać wysłany z Chin bezpośrednio do Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Koszt eksportu z pewnością kosztował swoje, ale i tak zrobiłby mniejsze wrażenie niż… 11 milionów juanów za chiński używany samochód.

„Zamówił nowy, a dostał używany” – pomyślicie. Zgadza się, ponieważ jego Hongqi Guoli za 1 530 970 dolarów, czyli 5 685 630 zł to samochód używany o zerowym przebiegu. Oznacza to, że większość czasu przestał, czekając na kolejnego właściciela. Nadanie statusu pojazdu używanego pozwoliło uniknąć wyższych opłat za eksport nowego samochodu. Dzięki temu właściciel będzie mógł cieszyć się nowym-używanym Guoli.

Hongqi Guoli to nietuzinkowy samochód, dlatego warto przyjrzeć się mu bliżej. Przy wymiarach wynoszących 5980 mm długości, 2090 mm szerokości i 1710 mm wysokości pasażerowie mogą liczyć na dużą ilość miejsca. Co ciekawe, jego rozstaw osi równy 3730 mm jest odrobinę większy niż całkowita długość trzydrzwiowego Mini Coopera.

Pod maską pracuje 4-litrowe V8 o mocy 388 KM i 530 Nm. To może sugerować przyzwoite osiągi, ale masa 3150 kg robi swoje. Hongqi podaje, że Guoli zużywa 15,2 l/100 km, ale w rzeczywistości wiele zależy od stylu jazdy. Najważniejsze, że paliwo w Dubaju jest tanie. W mieście gdzie na każdym kroku można spotkać luksusowe limuzyny coraz trudniej się wyróżnić. W Guoli będzie to zdecydowanie prostsze.

Dowiedz się więcej o marce Hongqi:

Chodzi oczywiście modele elektryczne. Patrząc na popyt w najbardziej luksusowych sektorach rynku, śmiem stwierdzić, że wszyscy najbogatsi ludzie świata są w nju mobile i przyświeca im maksyma „ograniczenia i limity nie obowiązują mnie”. Dotyczy to także przesiadki na samochody elektryczne. EV zupełnie ich nie obchodzą, a jedyne, o czym marzą to więcej cylindrów. Czasami muszą przełykać gorzką pigułkę napędów hybrydowych, ale samochód o napędzie elektrycznym, to już dla nich gruba przesada. Brutalnie przekonuje się o tym Mercedes - elektryczna klasa G w ogóle się nie sprzedaje. Im wyżej ku czubkowi motoryzacyjnej piramidy, tym gorzej. Dość powiedzieć, że podobno nawet limitowany do 150 sztuk Rimac Nevera „zalega”. W zasadzie jedyną firmą z eszelonu, która otwarcie nie narzeka jest Rolls-Royce z modelem Specre.

Firma robi to jeszcze przed premierą swojego pierwszego elektrycznego samochodu. Agencja Reutera bazując na dwóch anonimowych źródłach podała, że Ferrari odroczyło plany dotyczące swojego drugiego całkowicie elektrycznego modelu, który miał się pojawić w 2026 roku. Teraz mówi się, że będzie to nie wcześniej niż w 2028 roku. Dlaczego? Powodem jest braku popytu na luksusowe pojazdy elektryczne o wysokiej wydajności.

Co prawda pierwsze elektryczne Ferrari ujrzy światło dzienne już niedługo, ale będzie to limitowany model dla wąskiej grupy odbiorców. Jego zadaniem jest być symbolicznym kamieniem milowym, który spełni obietnicę wprowadzenia na rynek pierwszego pojazdu elektrycznego.

Plan Ferrari zakłada, że dopiero drugi model typu EV będzie technologiczną rewolucją, ma także być szerzej dostępny. To z kolei oznacza, że zyskowność tego modelu musi być zdecydowanie bardziej skrupulatnie obliczona. Być może z tego powodu projekt był już dwukrotnie opóźniany przez firmę z siedzibą w Maranello. Najnowsze doniesienia mówią o 2028 roku, ale kto wie… może to nie jest ostatnie słowo księgowych z Włoch.

Bardziej martwiące jest, że z tego samego źródła wypłynęła postawiona wyżej teza - że popyt na EV jest w zasadzie zerowy. Czyżby elity tego świata w nosie miały ekologię? Pomidor.

Chevrolet kolejny raz podnosi poprzeczkę. Ponownie wziął na warsztat Corvette C8 i połączył potężne osiągi z jeszcze lepszym prowadzeniem. Cyferkami w ZR1X producent pokazuje swój duży potencjał i zdradza, że zmierza w kierunku hipersamochodów. Pora przyjrzeć się, jak wyszło połączenie piekielnego ZR1 z hybrydowym E-Ray.

Corvette otwarcie pisze o nowym ZR1X jako „prawdziwym amerykańskim hipersamochodzie”. Trzeba przyznać, że ma ku temu powody, ponieważ takiej mocy nie powstydziłby się żaden współczesny samochód. Początkowo nowy model miał nazywać się Zora, co odnosiłoby się do imienia inżyniera rozwoju Corvette. Ostatecznie postawiono jednak na ZR1X.

Agresywna sylwetka z centralnie umieszczonym silnikiem wizualnie przypomina europejskie propozycje. ZR1X ma wiele agresywnych przetłoczeń i wlotów powietrza. Samochód musi „oddychać”, ponieważ jego sercem jest 5,5-litrowy silnik LT7 o mocy 1064 KM i 1122 Nm, który napędza tylną oś. Dodatkowo na przedniej osi znalazł się silnik elektryczny czerpiący energię z akumulatora o pojemności 1,3 kWh.

To więc dodatkowe 186 KM i 196 Nm. Pora na krótką lekcję matematyki, ale takiej, którą z pewnością lubicie. Po zsumowaniu łączna moc układu hybrydowego daje 1250 KM, które napędza cztery koła. Trudno wyobrazić sobie, gdyby całość trafiała tylko na tylną oś. Opony byłyby bardziej obciążone, odbierając pewność prowadzenia.

Inżynierowie Chevroleta zadbali, by Corvette odnajdywało się na drodze i torze niczym ryba w wodzie. Programiści zastosowali rozwiązanie z hybrydowego E-Ray, dzięki czemu samochód stale monitoruje pracę silnika i styl jazdy. To pozwala lepiej zarządzać dostępną mocą i trakcją. Wrażenie jazdy wyjątkową zabawką potęgują świetnie nazwane tryby jazdy:

Dzikiego rumaka trzeba jakoś wyhamować. Gdy już rozpędzicie się do 100 km/h w 2 sekundy i osiągniecie ćwierć mili w mniej niż 9 sekund, będziecie musieli wykorzystać potencjał drzemiący w układzie hamulcowym opracowanym wspólnie z firmą Alcon. Rozwiązanie wykorzystuje 10-tłoczkowe zaciski z przodu i 6-tłoczkowe z tyłu oraz tarcze mające prawie 42 cm średnicy.

Corvette ZR1X jest dostępne w dwóch wersjach. Pierwsze opiera się na „łagodniejszym” wyglądzie z małą lotką. Taki samochód opuści fabrykę z oponami Michelin PS4S. Decydując się na pakiet ZTK, klient zyska duży spojler z włókna węglowego, który potrafi zapewnić 544 kg docisku przy prędkości wynoszącej mniej więcej 375 km/h i opony Michelin Pilot Cup 2R.

Samochód będzie produkowany w zakładzie montażowym General Motors w Bowling Green. Dokładne szczegóły dotyczące ceny i dostępności zostaną ogłoszone wkrótce, ale należy przygotować się na wzrost ceny względem ZR1 startującego od 175 195 dolarów, czyli 650 720 zł.

Więcej o marce Chevrolet przeczytasz tutaj: