Już jeździłem Toyotą C-HR w wersji 2.0. Jest bardzo dobra. Z wyglądem się pogódźmy

Coupe High Rider to najbardziej kontrowersyjna Toyota tego dziesięciolecia. Jest zupełnie inna niż pozostałe modele marki – przynajmniej koncepcyjnie i stylistycznie. Wraz z GT86 miała obniżyć średnią wieku statystycznego klienta Toyoty Od wprowadzenia do sprzedaży ciągle sprzedaje się jak zła - co roku Europa wchłania ok. 120 tys. egzemplarzy. Podobno sami Japończycy nie przewidywali, ze osiągnie aż tak duży sukces i zaskoczeni nim oczekiwali od kolegów z Europy szczegółowych informacji co dokładnie sprawiło, że C-HR podbił rynek. Który to kształt, jakie przetłoczenie sprawiło, że samochód tak dobrze wstrzelił się w rynek.

Ale zmienia go bardzo nieznacznie - skoro tak naprawdę trudno ocenić, co sprawiło, że ludzie pokochali to auto, lepiej nie ryzykować drastycznych zmian. I w zasadzie z C-HR-em przed i po lifcie będzie trochę jak, nie przymierzając, z liftingiem BMW serii 5 E39 z 2000 r. - trzeba wiedzieć na co zwrócić uwagę by stwierdzić, czy ma się egzemplarz przed czy poliftingowy.

Jeśli samochód, który spotkasz na ulicy ma lakierowaną dolną część przedniego zderzaka - to egzemplarz po liftingu. Jeśli ma taki kolor, że trudno stwierdzić na pierwszy rzut oka czy pas na dole jest lakierowany (np. czarny, czy ciemnoszary), spójrz na umiejscowienie świateł przeciwmgielnych. Jeśli są w największym otworze zderzaka - to starsza wersja. W nowszej przeniesiono je w trójkątne wcięcia po bokach zderzaka, wysoko, blisko reflektorów. Inne są też same reflektory - już w bazowej wersji wykonano je z diod LED. 

Z tyłu jest jeszcze łatwiej, bo odświeżony C-HR ma LED-owe lampy poprzecinane poziomymi i pionowymi liniami oraz dynamiczne kierunkowskazy. Do tego po krawędzi pokrywy bagażnika przebiega czarny pas łączący tylne lampy, a w dyfuzorze w zderzaku pojawiły się chromowane dodatki. Nie mylić z końcówkami wydechów.

Zniknął legendarny zegarek cyfrowy montowany w Toyotach od zarania dziejów. A wokół ekranu dotykowego pojawiły się fizyczne przyciski. To dość zaskakująca odmiana - wszyscy redukują liczbę przycisków do minimum, a Toyota dorzuca 8 nowych i na dokładkę jeszcze dwa pokrętła. Podobnym tropem poszła ostatnio Honda odświeżając Civica. Co prawda fizyczne przyciski dublują się z tymi na ekranie, ale dają wybór - korzystasz z tego, co dla Ciebie wygodniejsze. Przedstawiciele producenta zapytani podczas konferencji o przyczynę tej zmiany stwierdzili, że tak jest przecież wygodniej. Świetnie, że firma miała odwagę wycofać się z wcześnie podjętych decyzji, gdy ktoś stwierdził, że jednak totalna ekranoza wcale nie jest najlepsza.

Jeśli chodzi o sam system multimedialny - on również został odświeżony, ale co najważniejsze - w końcu obsługuje Apple CarPlay i Android Auto. Konkurenci wprowadzają już bezprzewodowe połączenie, ale w Toyocie musi klientom wystarczyć możliwość podłączenia za pośrednictwem gniazda USB. Jeśli ktoś nie potrzebuje takich ekstrasów - może korzystać z fabrycznego systemu z mapami nawigacji aktualizowanymi za darmo przez pierwsze 3 lata od zakupu auta. Aktualizację wykonuje się podłączając telefon i pobierając za jego pośrednictwem pakiet nowych map.

To trochę zaskakujące jeśli weźmiemy pod uwagę, że nawet bez podłączania telefonu samochód jest połączony z siecią. Korzystając z aplikacji MyT (do pobrania na iPhone’a i smartfony z Androidem) można cały czas obserwować gdzie znajduje się auto, wysłać trasę do nawigacji, czy przygotować raport z ostatnich przejazdów. To ostatnie wydaje się szczególnie przydatne, gdy ktoś prowadzi tzw. kilometrówkę wykorzystując auto w działalności gospodarczej. Ale nie da się wyjść poza ten zakres korzystania z sieci - danych nawigacji, która nie jest produktem własnym Toyoty, w ten sposób nie odświeżymy. 

Komputer analizuje styl jazdy kierowcy, podsumowuje go i podpowiada co poprawić, by jeszcze lepiej wykorzystać elektryczną część układu napędowego. Do tego wymyślono element grywalizacji - kierowcy otrzymują punkty za styl jazdy i mogą porównywać swoje wyniki. Wspaniale, zawsze o tym marzyłem. 

To sprytny wytrych – zadbano o poprawę wrażeń wzrokowych i dotykowych. Nigdzie nie powiedziano, np. że od teraz materiały są lepsze. Ale lepiej wyglądają. Mamy więc nową tapicerkę na fotelach z bardziej zaakcentowanym trzymaniem bocznym. Na boczkach drzwi pojawił się miękki materiał o trójwymiarowej fakturze. Wnętrze, przynajmniej w przedniej części kabiny, wygląda świeżo i zachęcająco. Wciąż brakuje ładowarki bezprzewodowej, szkoda też, że w tym całym technologinczo-designersko-nowoczesnym aucie zaplanowano tylko jedno gniazdo USB.

Za to fajnie, że są dwa miejsca na kubki, w tym jedno z regulacją głębokości pozwalającą na dopasowanie kubków w trzech rozmiarach. Tę regulację załatwiono gumową wkładką, która wkłada się na dwa sposoby, albo zupełnie wyjmuje.

Za dużą zaletę uważam poprawę wyciszenia wnętrza. Skuteczniejsze uszczelnienie drzwi i szyb, dodatkowe pokrycie tylnych nadkoli, pianka w słupkach i dodatkowe wygłuszenie pod deską rozdzielczą przyniosły efekt. Na moje ucho w C-HR-ze zrobiło się odczuwalnie ciszej. Nie supercicho, ale jak na ten segment - bardzo dobrze. 

Tzn. jest jak było. Nie jest ciasno na nogi, ale za to brakuje miejsca na głowę, a do tego wąskie szyby sprawiają, że na tylnej kanapie jest dość ciemno. Ale 1) trudno byłoby poprawić to liftingiem, a 2) to efekt uboczny niebanalnego designu tylnej części karoserii. Gdy w ubiegłym roku byłem na kupnie i oglądałem C-HR-a w salonie właśnie to przesądziło o tym, że nie wybraliśmy tego auta - dzieciakom z tyłu wcale nie było za ciasno, ale za ciemno. Ale pewnie takim, co jeżdżą ze smartfonami w dłoniach byłoby w sam raz.

Nie zmieniła się też pojemność bagażnika. Dalej wynosi 377 litrów, w tym sporą część obejmuje schowek pod podłogą. A nie, zmieniła się - w wersji z nowym układem hybrydowym zabrakło pod maską miejsca na akumulator i przeniesiono go do bagażnika - ten wariant ma 358 l pojemności.

W tej chwili zelektryfikowane wersje wybiera 75 proc. polskich klientów, a w przyszłym roku ma być ich już ponad 80 proc. Większość wybierze wersję 1.8 122 KM, ale spora część będzie pewnie chciała wsiąść w mocniejszą wersję, której dotąd brakowało. C-HR przejął układ z bratniego Lexusa UX. Silnik 2.0 ma 152 KM mocy, a jednostka elektryczna, czerpiąca energię z akumulatora Ni-MH - 109 KM. Łącznie układ generuje 184 KM, a przekładnia e-CVT przerzuca je na przednią oś. Napęd na cztery koła wciąż pozostawiono tylko dla modelu benzynowego z silnikiem 1.2. 

Ciekawostka: wersja hybrydowa z silnikiem 1.8 zyskała akumulator Li-Ion, który jest lżejszy i szybciej oddaje energię, co ma podobno zwiększyć sprawność całego układu napędowego. Całe auto nie stało się lżejsze, bo zyskało kilka elementów wyposażenia. Za to w wersji 2.0 zastosowano akumulatory starszej technologii, które podobno są wykonane według najnowszych standardów i nie są wcale gorsze. Są za to tańsze w produkcji, a przy wyższej mocy całego zespołu straty wynikające z dodatkowych kilogramów nie przeszkadzają w korzystaniu z auta. Producent nie podaje jednak pojemności ani masy żadnego rodzaju akumulatorów. Dodaje natomiast, że podczas użytkowania w mieście udział napędu elektrycznego może wynosić nawet 80 proc. Wynika to z częstego doładowywania akumulatorów np. podczas hamowania i sprawnego oddawania energii. 

Przejazd po zakorkowanej Lizbonie skończyłem z wynikiem 64 proc. i ze średnim zużyciem 5,2 l/100 km. Przyznam, że zupełnie nie starałem się jechać po hybrydowemu. C-HR-em poruszałem się jak każdym innym autem. Założę się, że w rękach Tymona spaliłby jeszcze z pół litra mniej.

Podobało mi się za to jak sprawnie ruszał w trybie elektrycznym i jak często przechodził w niego nawet poza miastem. Zdarzało mi się na trasie szybkiego ruchu widzieć znaczek EV gdy samochód zjeżdżał ze wzniesienia z prędkością 100-110 km/h. A potrafił poruszać się bez spalinówki nawet 120 km/h.

Do setki rozpędza się w 8,4 s (1.8 w 11,2 s). Na przyspieszenie od 80 do 120 km/h wystarczy mu 7,0 s (1.8 potrzebuje na to 2,8 s więcej). Dynamicznie przyspiesza, chętnie wyprzedza, nie łapie zadyszki przy autostradowych prędkościach. Gdy głęboko wciśniesz prawy pedał silnik trochę zawyje, ale tempo, w jakim nabiera prędkości sprawia, że dźwięk nie zdąży być naprawdę dokuczliwy. W zasadzie hałas było czuć najbardziej, gdy zacząłem symulować użycie biegów przełączając skrzynię w manualny tryb pracy. Wirtualnych biegów ma 6, ale pewnie mało kto kiedykolwiek z nich skorzysta. Zgaduję, że mogłyby się przydać by odciążyć układ hamulcowy podczas wyczerpującej jazdy po górach. 

Oczywiście na tyle, na ile może być poprawny samochód tego typu. Wersja 2.0 ma zoptymalizowane zawieszenie, przygotowane do wyższej masy auta (C-HR z tym napędem waży półtorej tony) Nie przechyla się zanadto w zakrętach, nie reaguje nerwowo na ujęcie gazu w zbyt szybko pokonywanym wirażu. Pozycja za kierownicą, środek ciężkości i przeciętne trzymanie boczne foteli nie zachęcają do szukania granicy, ale nikt nie twierdzi, że to auto ma sportowe aspiracje. A będąc przy fotelach - fotel kierowcy może być sterowany elektrycznie (niestety bez pamięci ustawień), a pasażera zyskał regulację wysokości.

Jeszcze jednym rozwiązaniem, które mi się spodobało jest połączenie czujników parkowania i układu ostrzegania o ruchu poprzecznym z układem hamulcowym. Gdy cofasz samochód sam zatrzyma się przed przeszkodą. Oczywiście można na nim wymusić np. przytulenie się do ściany, czy typowo włoskie przepchnięcie przeszkody, ale nie ma mowy o tym, by się zagapić i za długo przytrzymać gaz. Za to mniej zachwycił mnie system utrzymania auta na pasie jazdy, który bardzo niechętnie koryguje tor jazdy, nawet gdy linie rozdzielające pasy są świetnie widoczne. Brzęczy, piszczy, delikatnie odkręca kierownicę, ale pozwala na przekroczenie linii. Trzymając dłonie na kierownicy nie czujesz wsparcia z jego strony, jakie zapewnia odpowiednik tego układu chociażby w Hondzie Civic. Tam wystarczy trzymać dłonie na kierownicy, a dzięki LKAS-owi samochód wiraże na autostradzie zbiera właściwie sam. Być może za wiele wymagam.

Gdy zadałem to pytanie, uzyskałem bardzo wymijającą odpowiedź. Usłyszałem, że Toyota zapowiedziała wprowadzenie jednego plug-in na każdy kolejny rok. Za moment w Los Angeles pokaże RAV4 z takim układem napędowym, więc aktualnie limit został wyczerpany. Ale nie zaprzeczono, że C-HR plug-in może pojawić się w przyszłości.

To ostatnio elegancko wyliczył Piotr Barycki, zestawiając C-HR-a z konkurencją. Wyszło mu, że najsensowniejszy spec, czyli prawie-wszystko-mający C-Hr w wersji Selection z nowym układem napędowym kosztuje 133 900 zł. Czyli niemało. Choć z drugiej strony, jeśli weźmiemy pod uwagę, że średnia cena nowego auta w tym segmencie to w Polsce 110 tys. zł, a średnia cena kupowanego u nas C-HR-a to jest jeszcze o tysiąc zł wyższa, to ta cena przestaje być taka nierealnie wysoka. Dostajemy za nią świetnie wyglądające auto z bardzo fajnym napędem, znanym z trwałości i niezawodności. Takie, które jest nafaszerowane systemami bezpieczeństwa, samo zaparkuje równolegle i prostopadle, zużyje niewiele paliwa i nie będzie szybko tracić na wartości.

Jeśli kupujesz za gotówkę (ktoś tak jeszcze robi?) i szukasz najrozsądniejszego sposobu na wydanie takich pieniędzy, to pewnie znajdą się lepsze propozycje, chociażby wyposażona w niemal identyczny napęd Corolla. Jeśli jednak korzystasz z zewnętrznego finansowania i rata miesięczna w wysokości 1000-1200 zł nie działa na ciebie odstraszająco, a szukasz ciekawego auta, które wystarczy, że będzie praktyczne, a nie hiper-praktyczne, jesteś świadom jego niedostatków, ale podoba ci się i dobrze się w nim dobrze czujesz - według mnie będziesz zadowolony. Ja będąc dziś w sytuacji sprzed roku po przejażdżce tą wersją C-HR-a pewnie dłużej bym się zastanawiał, czy na tej tylnej kanapie faktycznie jest tak ciemno.