Auta nie mogą być zbyt tanie. Chciał zrobić najtańszy samochód na świecie, rynek powiedział mu że błądzi
Ratan Tata, indyjski biznesmen i właściciel koncernu Tata Motors, zmarł w wieku 86 lat. Firmę Tata można kojarzyć sobie z krótkotrwałą obecnością w Europie, ale najciekawszym epizodem w jej istnieniu jest porażka modelu Nano.
Z daleka ten koncept wydaje się słuszny: wyprodukujmy samochód jak najtańszy, taki żeby mogły sobie na niego pozwolić osoby, które do tej pory uważały samą ideę samochodu za coś zupełnie poza ich możliwościami. Korporacja pozyska nowych klientów (i w jakiś sposób ich od siebie uzależni), ale będzie wyglądało tak, jakby dawała biednym ludziom wolność przemieszczania się własnym, prywatnym środkiem transportu. To właśnie było założenie Taty Nano: indyjskiego mikrosamochodu, który przy cenie 2000 do 2500 dolarów miał być realnym zastępcą motocykli, tuk-tuków i innych tego typu pojazdów w Indiach, a zarazem pierwszym samochodem dla wielu młodych rodzin. Dwucylindrowy silnik z tyłu o pojemności miał moc 38 KM – aż za dużo jak na tak mały wóz (choć nie aż tak lekki, bo masa dochodziła do 635 kg na pusto). Kształty przypominające japońskiego kei-cara opracował między innymi polski designer Justyn Norek.
W tym projekcie nic nie poszło tak jak powinno
Przede wszystkim złe okazało się założenie. Nawet (lub może zwłaszcza) w Indiach klientom wcale nie chodziło o to, żeby samochód był jak najtańszy. Ultra-super-tani-samochód pokazywał, że nie stać cię na normalne auto, typu Maruti 800 czy Hyundai Eon, więc automatycznie nabywca Taty Nano lądował na samym dole drogowej hierarchii. A o jej istnieniu w krajach tzw. rozwijających się przekonałem się już parokrotnie. Osoby o najniższych dochodach nadal nie rozważały samochodu w ogóle, a ludzie namyślający się, czy kupić samochód (czyli odpowiednio zamożniejsze), pomijały Tatę Nano wzrokiem jako wóz dla biedaków. Firma Tata o kilometry przestrzeliła możliwości produkcyjne, przewidując sprzedaż 250 tys. aut rocznie. W najlepszym roku sprzedała ich 70 tys., pod koniec produkcji – mniej niż 8 tys. pojazdów na rok.
Tatę Nano produkowano dużo za długo
Mimo katastrofalnego spadku popytu już po kilku latach od debiutu w 2008 r., okres produkcji rozciągnięto aż do roku 2018. Zarząd Tata Motors przyznał, że to z powodu „emocjonalnego zaangażowania” w projekt, przy okazji potwierdzając, że i tak tracą pieniądze na każdym sprzedanym egzemplarzu. I to mimo ogromnego wzrostu ceny, ponieważ o ile w 2008 r. grupa wczesnych klientów faktycznie kupiła swoje Taty za ok. 2000-2500 dolarów, to w 2015 r. wóz kosztował już 3500 dolarów za bazową wersję.
No ale to był ten poprawiony
Popyt na Tatę Nano był niski, ponieważ indyjscy projektanci, inżynierowie i księgowi poszli po prostu za daleko z oszczędnościami. Można jeszcze zrozumieć proste wnętrze, ale wczesne egzemplarze nie miały nawet klapy bagażnika. Bagaże wkładało się za tylne siedzenie i to tyle. Nie było ani jednej poduszki powietrznej, a w celu zatankowania pojazdu trzeba było otworzyć maskę, jak w Trabancie. Było to już na granicy plucia nabywcom w twarz, bo jednak istnieje różnica między „ekstremalnie tanio”, a „bardzo dobry stosunek ceny do oferowanych walorów”. W przypadku Taty Nano występowała opcja numer jeden, a to naprawdę nie jest droga do sukcesu. Trudno zresztą walczy się na rynku, gdzie połowę zjadł lokalny gigant Maruti-Suzuki i ani myśli odpuszczać. Owszem, w 2009 r. – czyli roku debiutu rynkowego Nano – najpopularniejszy model Maruti zanotował spadek sprzedaży o ok. 1/5, ale potem szybko się odbił, a sprzedaż Nano zaczęła równie szybko spadać. Wtedy właśnie zaczęto wprowadzać istotne zmiany: tylna klapa, elektrycznie sterowane szyby z przodu, lewe lusterko boczne, a nawet wspomaganie kierownicy. Cena wzrosła, popyt znowu spadł.
Wczesne wersje stawały w płomieniach z powodu głupiego błędu konstrukcyjnego
Za sprawą źle zaprojektowanego przełącznika (pająka) za kierownicą dochodziło do zwarcia w instalacji elektrycznej i przewody od manetki kierunkowskazów idące pod kolumną kierownicy zaczynały się topić. Spłonęło w sumie podobno mniej niż 10 aut, ale cóż z tego, skoro obszerne relacje z tych zdarzeń w mediach wywołały w nabywcach przekonanie, że wóz jest niebezpieczny. Faktycznie, zbyt bezpieczny nie był, ale głównie z powodu małych kółek, braku airbagów i ogólnie konstrukcji przypominającej raczej zadaszonego quada.
Sprzedaż umarła po roku 2012 i już nigdy się nie podniosła
Przypomnę, że plany obejmowały produkcję 250 tys. aut rocznie, a w sumie wyprodukowano 298 tys. sztuk Taty Nano przez prawie 10 lat. Ratan Tata, choć kochał ten projekt, nauczył się przy okazji, że nie warto robić najtańszego samochodu na świecie, bo w ludzkim przekonaniu, samochód jest czymś, co powinno być drogie.
I dziś realizujemy ten koncept z całą mocą.
