Z daleka ten koncept wydaje się słuszny: wyprodukujmy samochód jak najtańszy, taki żeby mogły sobie na niego pozwolić osoby, które do tej pory uważały samą ideę samochodu za coś zupełnie poza ich możliwościami. Korporacja pozyska nowych klientów (i w jakiś sposób ich od siebie uzależni), ale będzie wyglądało tak, jakby dawała biednym ludziom wolność przemieszczania się własnym, prywatnym środkiem transportu. To właśnie było założenie Taty Nano: indyjskiego mikrosamochodu, który przy cenie 2000 do 2500 dolarów miał być realnym zastępcą motocykli, tuk-tuków i innych tego typu pojazdów w Indiach, a zarazem pierwszym samochodem dla wielu młodych rodzin. Dwucylindrowy silnik z tyłu o pojemności miał moc 38 KM – aż za dużo jak na tak mały wóz (choć nie aż tak lekki, bo masa dochodziła do 635 kg na pusto). Kształty przypominające japońskiego kei-cara opracował między innymi polski designer Justyn Norek.

Przede wszystkim złe okazało się założenie. Nawet (lub może zwłaszcza) w Indiach klientom wcale nie chodziło o to, żeby samochód był jak najtańszy. Ultra-super-tani-samochód pokazywał, że nie stać cię na normalne auto, typu Maruti 800 czy Hyundai Eon, więc automatycznie nabywca Taty Nano lądował na samym dole drogowej hierarchii. A o jej istnieniu w krajach tzw. rozwijających się przekonałem się już parokrotnie. Osoby o najniższych dochodach nadal nie rozważały samochodu w ogóle, a ludzie namyślający się, czy kupić samochód (czyli odpowiednio zamożniejsze), pomijały Tatę Nano wzrokiem jako wóz dla biedaków. Firma Tata o kilometry przestrzeliła możliwości produkcyjne, przewidując sprzedaż 250 tys. aut rocznie. W najlepszym roku sprzedała ich 70 tys., pod koniec produkcji – mniej niż 8 tys. pojazdów na rok.

Mimo katastrofalnego spadku popytu już po kilku latach od debiutu w 2008 r., okres produkcji rozciągnięto aż do roku 2018. Zarząd Tata Motors przyznał, że to z powodu „emocjonalnego zaangażowania” w projekt, przy okazji potwierdzając, że i tak tracą pieniądze na każdym sprzedanym egzemplarzu. I to mimo ogromnego wzrostu ceny, ponieważ o ile w 2008 r. grupa wczesnych klientów faktycznie kupiła swoje Taty za ok. 2000-2500 dolarów, to w 2015 r. wóz kosztował już 3500 dolarów za bazową wersję.

Popyt na Tatę Nano był niski, ponieważ indyjscy projektanci, inżynierowie i księgowi poszli po prostu za daleko z oszczędnościami. Można jeszcze zrozumieć proste wnętrze, ale wczesne egzemplarze nie miały nawet klapy bagażnika. Bagaże wkładało się za tylne siedzenie i to tyle. Nie było ani jednej poduszki powietrznej, a w celu zatankowania pojazdu trzeba było otworzyć maskę, jak w Trabancie. Było to już na granicy plucia nabywcom w twarz, bo jednak istnieje różnica między „ekstremalnie tanio”, a „bardzo dobry stosunek ceny do oferowanych walorów”. W przypadku Taty Nano występowała opcja numer jeden, a to naprawdę nie jest droga do sukcesu. Trudno zresztą walczy się na rynku, gdzie połowę zjadł lokalny gigant Maruti-Suzuki i ani myśli odpuszczać. Owszem, w 2009 r. – czyli roku debiutu rynkowego Nano – najpopularniejszy model Maruti zanotował spadek sprzedaży o ok. 1/5, ale potem szybko się odbił, a sprzedaż Nano zaczęła równie szybko spadać. Wtedy właśnie zaczęto wprowadzać istotne zmiany: tylna klapa, elektrycznie sterowane szyby z przodu, lewe lusterko boczne, a nawet wspomaganie kierownicy. Cena wzrosła, popyt znowu spadł.

Za sprawą źle zaprojektowanego przełącznika (pająka) za kierownicą dochodziło do zwarcia w instalacji elektrycznej i przewody od manetki kierunkowskazów idące pod kolumną kierownicy zaczynały się topić. Spłonęło w sumie podobno mniej niż 10 aut, ale cóż z tego, skoro obszerne relacje z tych zdarzeń w mediach wywołały w nabywcach przekonanie, że wóz jest niebezpieczny. Faktycznie, zbyt bezpieczny nie był, ale głównie z powodu małych kółek, braku airbagów i ogólnie konstrukcji przypominającej raczej zadaszonego quada.

Przypomnę, że plany obejmowały produkcję 250 tys. aut rocznie, a w sumie wyprodukowano 298 tys. sztuk Taty Nano przez prawie 10 lat. Ratan Tata, choć kochał ten projekt, nauczył się przy okazji, że nie warto robić najtańszego samochodu na świecie, bo w ludzkim przekonaniu, samochód jest czymś, co powinno być drogie.

I dziś realizujemy ten koncept z całą mocą.

Nestorów w motoryzacji mamy wielu - dzisiaj 5 lat w motoryzacji to normalny okres wymiany na nowszy model, a samochód produkowany ponad 10 lat, przy końcu swojej produkcji jest już jak staroć. A co powiedzieć o autach produkowanych przez ponad 20 lat? Jak chociażby 24 lata Polskiego Fiata 125p, czy 27 lat w przypadku 126 p. A 30 lat? Proszę bardzo - 37 lat Zastavy 101 i 38 lat Peugeota 504.

Ale to i tak za mało. Wiele aut przekroczyło granicę 40 lat - po 41 lat przypadło Toyocie Land Cruiser J70, Citroenowi 2CV, czy oryginalnemu Mini. Są też samochody produkowane jeszcze dłużej - motoryzacyjni tetrycy, którzy w XXI wiek weszli z drewnianym szkieletem, czy wolnossącym dieslem w układzie OHV.

W 1949 r. Volkswagen zaprezentował model wewnętrznie określany jako Typ 2. Szybko zdobył popularność jako dość tani, aczkolwiek przestronny busik osobowy, lub zabudowany samochód dostawczy. Był to model bardzo udany, dzięki czemu przetrwał w produkcji przez 18 lat, a jego następca oznaczony jako T2 odróżniał się jedynie nieco modernizowanym wnętrzem i innymi detalami nadwozia w postaci innego układu szyb, czy większych wlotów powietrza. Jest też nieco dłuższy i cięższy, choć rozstaw osi pozostał taki sam.

T2 podobnie jak poprzednik zdobył nadzwyczajną popularność wśród hipisów jako tani, aczkolwiek przestronny samochód, a do tego wiele egzemplarzy było kamperami - to dało idealny pojazd dla miłośników używek i wolnej miłości. Choć poza Europą i Stanami Zjednoczonymi dał się także poznać jako niezawodny samochód dla wielodzietnych rodzin, bądź prosty mikrobus - choć produkcję w Niemczech zakończono w 1979 r., to kontynuowano ją jeszcze w RPA, Meksyku, czy Brazylii. W tych dwóch ostatnich krajach znano go pod prostą do bólu nazwą Kombi.

Z czasem jego silnik całkowicie porzucił chłodzenie powietrzem na rzecz chłodzenia cieczą - w Meksyku w 1991 r., zaś w Brazylii dopiero w 2005 r. Ostatecznie jego produkcja skończyła się wraz z końcem 2013 r. w Kraju Kawy, z powodu zaostrzenia przepisów dotyczących obowiązkowego wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa, których staruszek Kombi już nie mógł spełniać. Ostatnia była specjalna wersja osobowa Last Edition, pomalowana na gustowne połączenie błękitu i bieli, z nowoczesnym silnikiem 1.4 Flex, mogącym pracować na mieszance benzyny i etanolu. Ogółem wyprodukowano 3,9 mln egzemplarzy T2, z czego ok. 2 mln w Niemczech, a 1,5 mln w Brazylii.

Z produkcją samochodów w Rosji, jest jak w popularnym żarcie o jej granicach - nigdy się nie kończy. Doskonałym przykładem jest popularna „Niwka”, czyli radziecka, a później rosyjska terenówka, nazywana niekiedy dziadkiem współczesnych SUV-ów. Produkcję samochodu WAZ-2121 Niva w zakładach Toliatti rozpoczęto w 1977 r., po kilku latach prac badawczych i seriach próbnych - miała zmotoryzować regiony ZSRR, gdzie asfalt na drogach był dobrem luksusowym. Czyli w sumie większość.

Z niewielkimi zmianami, samochód jest produkowany do dzisiaj. I to z powodzeniem - obecnie cała rodzina Nivy jest na trzecim miejscu w rankingu bestsellerów w Rosji, zaś bezpośredni kontynuator tradycji - Niva Legend - jest tam jednym z najtańszych samochodów, z cenami startującymi od 1,059 mln rubli (50 tys. zł). Jeżeli chodzi o wyprodukowane egzemplarze, to w kwietniu 2022 AwtoWAZ świętował wyprodukowanie 2,5-milionowej Nivy.

Jadąc jeszcze dalej na wschód napotkamy „Króla Indyjskich Dróg”, lub zdrobniale „Amby'ego”. Hindustan Ambassador to prawdziwy symbol Indii, wraz z muzyką graną na sitarze, curry, czy internetowymi scamerami. Swój żywot zaczął w 1955 r. Wielkiej Brytanii, jako Morris Oxford III. 2 lata później wszedł do produkcji w Bengalu Zachodnim pod nową nazwą.

Do lat osiemdziesiątych Ambassador pożerał lokalny rynek - jego główny rywal, czyli Premier Padmini, bazujący na Fiacie 1100, przez dekady musiał uznawać wyższość rywala o brytyjskich korzeniach. W tym okresie ok. 2/3 aut zarejestrowanych na subkontynencie stanowiły właśnie Hindustany. Jednak z czasem klienci prywatni przesiadali się na nowsze auta. Od lat dziewięćdziesiątych do 2011 r., większość klientów na Ambassadory stanowiły indyjskie korporacje taksówkarskie, gdyż na popularności w Indiach zyskiwały auta Maruti, oferujące nowocześniejszą konstrukcję i lepszą jakość wykonania za mniejsze pieniądze - „Amby” bronił się już jedynie przestronniejszą kabiną.

Spadek popularności jako taksówek związany był zaś z zaostrzeniem norm emisji w niektórych stanach Indii. Do wersji Classic produkowanych głównie jako taksówki montowano prehistoryczny, wolnossący silnik Diesla 1.5 z wałkiem rozrządu w kadłubie, pamiętający lata pięćdziesiąte i generujący mordercze 37 KM, nie mogący sprostać normom emisji. Ostatnia wersja była produkowana w latach 2010-2014 i nosiła przydomek Encore. W ostatnim roku sprzedano zaledwie 2,2 tys. Ambassadorów - jedynie ułamek łącznego wolumenu wynoszącego 1,8 mln aut.

Volkswagen miał szczęście do podboju kontynentów konkretnymi modelami. Oprócz wcześniej wspomnianego T2, którego pokochali Brazylijczycy, w RPA hitem był VW CitiGolf, czyli Golf I z deską rozdzielczą ze Skody Fabii I, a w Chinach Volkswagen Santana, czyli Passat B2 w wersji sedan. W Ameryce Północnej (choć i nie tylko) pokochano Volkwagena Typ 1, czyli dobrze nam znanego Garbusa.

Z wyznaczeniem konkretnej daty rozpoczęcia produkcji Garbusa jest pewien problem. Otóż pewne źródła wyznaczają go jako rok 1938, kiedy to z stworzono pierwsze auta o nazwie KdF-Wagen. Były one realizacją obietnicy inżyniera Ferdynanda Porsche o niemieckim samochodzie narodowym, która to czerpie swoje źródło z życzenia wodza III Rzeszy - pewnego austriackiego malarza - który chciał pojazdu dostępnego dla każdego aryjskiego Niemca i będącego w stanie sprawnie poruszać się po nowo wybudowanej sieci autostrad. Tyle, że Volkswagen się tym za bardzo nie chwali - podobnie zresztą, jak udziałem sowieckich jeńców wojennych przy budowie Fabryki w Wolfsburgu. Zatem chyba nie warto o tym wspominać.

Dlatego oficjalna historia VW Typ 1 zaczyna się w 1945 r., kiedy to pierwsze Garbusy dostarczono urzędom alianckim, administrującym brytyjską strefę okupacyjną Niemiec. Z czasem rozpoczęto także jego sprzedaż prywatnym klientom i błyskawicznie się okazało, że relatywnie komfortowy, prosty w obsłudze i tani Volkswagen okazał się tym, czego potrzebowała otrzepująca się po wojnie Europa. Szybko został hitem nie tylko w Niemczech, ale i na rynkach eksportowych. Został też bazą dla wielu samochodów, a przez dekady silnik bokser umieszczony z tyłu był niezawodnie kojarzony z VW.

Produkcja Garbusa w Niemczech zakończyła się w 1978 r., jednak gdzie indziej jego historia trwała znacznie dłużej. W Brazylii, był wytwarzany do drugiej połowy lat dziewięćdziesiątych, gdzie ostatnie modele znano pod nazwą Fusca, czyli potocznej nazwie Volkswagena (analogicznie do naszych Fiatów Maluchów Town). Jednak ostatnim krajem wytwarzającym te auta okazał się Meksyk, gdzie w 2003 zjechała ostatnia seria VW Sedan o nazwie Ultima Edicion. Choć Garbus nie był najdłużej produkowanym autem, to może się pochwalić tytułem samochodu produkowanego najliczniej - ostatni miał numer 21 529 464.

Enigmatyczny skrót SGR rozwija się jako „staryj gruzowoj riad”, czyli „stara linia ciężarowa”. Jednak jest to nazwa symboliczna, używana jako zbiorcze określenie modeli o przeróżnych kodach - m.in. 452, 2206, czy 390945-903. Wszyscy jednak znają go pod ludowym przydomkiem „Buchanka”, czyli „bochenek”. Choć w Rosji są znane także jako „Tablietka” (głównie ambulanse), oraz „Gołowastik”, czyli „kijanka” (odmiany pickup).

Pierwszy samochód, który można określić jako „proto-Buchanka” wyjechał z zakładów w Uljanowsku im. Lenina w 1958 r. Był to UAZ-450, który konstrukcyjnie miał wiele wspólnego ze swoim następcą, choć wyróżniał się inną stylizacją przodu. W 1961 r. dołączyła wersja 4x2 oznaczona jako 450, zaś w 1965 r. wyszła nowa linia modeli, początkowo oznaczona jako 452. Przez to, że 450 jest blisko spokrewniony z modelami SGR, sami Rosjanie uznają, że Buchanka jest produkowana od 1958 r., zatem od 67 lat. Ja osobiście wolę rozdzielić te dwa modele.

Czy Buchanka i Gołowastik będą produkowane dłużej niż zwycięzca tego rankingu? Jest to możliwe, a nawet prawdopodobne - długością swojej produkcji wyprzedziła już całą serię Żiguli (1970 - 2014), czy wszystkie długowieczne, radzieckie ciężarówki. Do tego jej protoplasta powstał jeszcze w czasie rządów Chruszczowa, a modelom linii SGR udało się przetrwać stagnację za Breżniewa, pieriestrojkę za Gorbaczowa i kryzysy za Jelcyna. W Rosji zaczęły nawet pojawiać się żarty, co skończy się jako pierwsze - władza Putina, czy produkcja Buchanki. Ta druga pewnie będzie trwać, póki tylko będzie jakikolwiek popyt - a ten niestety w ostatnich latach słabnie. Modele obecnie znane jako Classic, dalej są w oficjalnej ofercie UAZ-a, jednak coraz większe znaczenie zyskuje model Profi, mający w przyszłości pełnić rolę głównego auta dostawczego marki.

Jeśli chodzi o liczbę wyprodukowanych egzemplarzy, przez mało precyzyjne zbieranie statystyk w czasach ZSRR, jest ona trudna do dokładnego oszacowania - obecnie mówi się o liczbie mieszczącej się między 1,7, a 2 milionami. A jeśli ktoś chciałby zakupić fabrycznie nową Buchankę rocznik 2025 z salonu, musi przygotować co najmniej 1,52 mln rubli (72 tys. zł).

Czytaj także:

Zwycięzcą okazuje się samochód, o którym większość ludzkości mogła nigdy nie słyszeć. Morgan 4/4 to brytyjski roadster, którego historia jest tyleż długa, co skomplikowana. Pierwszy Morgan 4/4 miał swoją premierę już w... 1936 r. Wówczas prezydentem Polski był Ignacy Mościcki, Rumunia i Grecja były królestwami, Szczecin, Wrocław, czy Olsztyn były miastami na terenie Niemiec, a tymi Niemcami rządził sami-wiecie-kto. Nazwa auta oznaczała 4 koła i 4 cylindry - w odróżnieniu do poprzedniego, trójkołowego i dwucylindrowego modelu. Z przerwą na II wojnę światową, Morgan wytwarzał 4/4 do 1950 r., zaś następcą został model +4.

Jednak w 1955 r. zdecydowano o ponownym wprowadzeniu modelu 4/4, jednak już o innej konstrukcji. De facto oprócz nazwy i pewnych podobieństw w wyglądzie nie zostało nic - nowe auto bazowało na następcy starego, czyli modelu +4. Nazwano go Series II, w odróżnieniu od modelu przedwojennego.

Z czasem wprowadzono kolejne edycje 4/4, napędzane nowymi silnikami, o coraz to większej mocy, lecz poza tym wszelkie poprawki technologiczne były minimalne. Ostatni model - 4/4 1.6 litre - miał pod maską silnik Forda z serii Sigma o mocy 110 KM i pięciobiegową, manualną skrzynię biegów. Wprowadzono do produkcji w 2009 r. i na pierwszy rzut oka jest nie do odróżnienia od modelu z lat pięćdziesiątych, a pod elementami z blachy dalej znajdziemy drewniany szkielet.

Morgan 4/4 1.6 litre zakończył swój żywot w 2018 r., kończąc linię 4/4 po 82 latach - jednak jako że przedwojenny model Series I był de facto innym autem niż model z 1955 r., zaliczamy 63 lata. W odróżnieniu do wcześniej wspominanych aut, był to samochód mało seryjny, przez co samochodów wszystkich serii wyprodukowano jedynie ok. 10 tys. Modele +4 i 4/4 wywarły jednak ogromny wpływ na Morgana - kolejne auta z klasycznej serii są w swoim designie upodobnione właśnie do nich.

My, Polacy jako naród mamy pewne kompleksy względem zachodu. Nad wyraz cieszy nas, kiedy w napisach na koniec amerykańskiego filmu ujrzymy jakieś polskobrzmiące nazwisko, albo gdy dowiemy się, że jakiś wynalazek jest dziełem Polaka. A jednym z takowych, jest metoda TR, będąca technologią kucia wałów korbowych.

Metoda TR została opracowana w 1961 r., przez zespół naukowców z Centralnego Laboratorium Obróbki Plastycznej w Poznaniu. Nazwa wzięła się od inicjałów kierownika projektu - Tadeusza Ruta. Zastąpiła ona wcześniejszą, mniej doskonałą metodę RR, opracowaną we Francji.

W procesie wykorzystano się specjalistyczne prasy okrojcze, w których montowane są odpowiednie narzędzia. Głównym novum było połączenie dwóch osobnych dotychczas procesów obróbki metalu - spęczniania i wyginania, kształtując metal w pionie i poziomie jednocześnie przez specjalną prasę. Przez to kształtowanie gotowego wału korbowego podczas obróbki odbywało się w jednej czynności technologicznej, oszczędzając czas oraz energię, a także finanse, porzucając wysokospecjalizowane maszyny kuźnicze. Do tego jednolite wały korbowe mogły pochwalić się ciągłym przebiegu włókien wzdłuż całej ich długości, co skutkuje ich większą wytrzymałością.

Więcej historii z PRL znajdziesz tutaj:

Metodę TR jako pierwsza zastosowała Huta Batory w Chorzowie. Jednak szybko sprzedano licencje na tę technologię i urządzenia kilkunastu firmom z różnych krajów. A nabywcy byli często naprawdę poważni: m.in. włoski Italsider, zachodnioniemieckie Edelstahlwerke, Thyssen, Alfing, Kessler i Krupp, szwajcarski Sulzer, czechosłowacka Skoda (ta pilzneńska, od autobusów i tramwajów) czy południowokoreański Hyundai. Ogółem, dzięki wynalazkowi pana Ruta, Polska Rzeczpospolita Ludowa do 1969 r. zarobiła 1,5 mln zł w dewizach.

Metoda TR szczególnie przyjęła się przy produkcji największych wałów korbowych. Rekordzista został odkuty przez kuźnię Japan Steel Works za pomocą prasy o nacisku 80 MN. Był to wał typu Sulzer RLA56, ważąc bagatela 40 ton.

Choć metoda TR stanowiła ogromny krok naprzód w technologii, to sukcesywnie ją udoskonalano. Dlatego m.in. w latach dziewięćdziesiątych XX wieku opracowano nową, ulepszoną metodę nazwaną N-TR, która jeszcze bardziej uprościła proces kucia, oraz zmniejszyła liczbę używanych w nim narzędzi. Jest ona powszechnie stosowana do dzisiaj.

Toyota Motor Corporation od kilkunastu lat ma niepodważalną pozycję światowego lidera produkcji samochodów. Choć oprócz samochodów, macierzysta firma Toyota Industires działa też na innych obszarach działalności - jest bowiem wiodącym producentem krosen i wózków widłowych.

Gdy w połowie lat dziewięćdziesiątych koncern zaliczał największy wzrost w swoich dziejach, za pośrednictwem specjalnie utworzonego działu Toyota Marine koncern zdecydował się wejść także na rynek łodzi motorowych z wbudowanym silnikiem.

Motoryzacyjny gigant zwrócił się zatem o pomoc do znanych w branży projektantów łodzi - Shadow Composites i Maritech. Nie skąpili im środków, aby w zamian dostać dopracowane projekty najnowocześniejszej w swoim czasie łodzi, stworzonej całkowicie od podstaw.

Jednak sam silnik stworzyła Toyota - za podstawę wzięto silnik 1UZ-FE, czyli benzynowe V8 o pojemności 4.0 l. Był on montowany głównie w modelach wyższej klasy, jak Crown, Aristo, czy Celsior - te dwa ostatnie są wam dobrze znane jako Lexus GS i Lexus LS. Dokonano jednak w nim przeróbek fabryce Tahara, pozwalającym na jego użytek motorowodny. Ma inne profile wałków rozrządu, oraz wyższy stopień sprężania. Prawdopodobnie też bardziej truje - podczas prac nie baczono na normy emisji spalin. Przeprowadzano za to obszerne testy pod kontem wytrzymałości na wodzie - wykonano m.in. próbę zalania bloku silnika wodą, a następnie jego zamrożenia. Poszukiwano największej możliwej niezawodności, aby zmaksymalizować czas spędzony na wodzie.

I tak latem 1998 r. powstała pierwsza łódź od japońskiego molocha lądowego - Toyota Epic 21. Szybko zaczęła zbierać świetne recenzje i była postrzegana jako wyznacznik trendów wśród sportowych łodzi motorowych. Jeszcze w tym samym roku Toyota wprowadziła kolejny model Epic 22, odróżniający się otwartym dziobem, oraz bardziej ekskluzywny Epic X22 z wieżą, automatycznym pakietem balastowym, oraz specjalnym wykończeniem pokładu.

Dwa lata później do rodziny Epiców dołączył model S22 Vdrive (zdjęcie na samej górze). Wyróżniał się inną konstrukcją kadłuba z głębszym, otwartym dziobem w kształcie litery V i większym uniesieniem pawęży. Można go było zamówić z pakietem abordażowym z wieżą. Można było również zamówić pakiet wyposażenia nazwany Millenium, na który składało się dodatkowe wykończenie deski rozdzielczej, wskaźniki Borg Warner sterowane serwomechanizmem, wielofunkcyjny wskaźnik, który mógł być również używany jako kontroler tempomatu Accuski, oraz ewentualnie przyczepa tandemowa, wykonywana na życzenie.

Na kolejny rok modelowy przygotowano zaś łódź Epic SX - czyli Epic S22 Vdrive dostosowany do uprawiania wakeboardingu. Przy jej projekcie pomagali zawodnicy zespołu Darrena Shapiro i Danny'ego Harfa. Była to jedna z pierwszych łodzi z wbudowanymi zbiornikami balastowymi, a także wykorzystywała pompy wirnikowe Jabsco. Została bardzo dobrze przyjęta i w 2001 r. magazyn Waterski umieścił w gronie czterech łodzi z najwyższą możliwą oceną.

18 lipca 2001 r. Toyota otworzyła nową fabrykę o powierzchni 70 tys. stóp kwadratowych z jeziorem testowym. Miała ona być nową, główną siedzibą, gdzie w jednym miejscu oprócz produkcji koordynowano by również projektowanie, oraz marketing. Uprzednio były produkowane przez firmę Maritech.

Jednak w tym samym roku Toyota również ogłosiła wycofanie się z rynku motorówek. Problemy zrobiła sobie sama, gdyż początkowo postanowiła ograniczyć produkcję do 500 sztuk rocznie, aby zachować ścisłą kontrolę nad jakością. Przy sieci 30 dealerów, dawało to 16 łodzi rocznie na dealera - co oznacza, że każdy z nich sprzedawał nieco ponad jedną na miesiąc. Przy tak minimalnej ilości asortymentu, wielu dealerów po kolei rezygnowało ze sprzedaży Toyot, co doprowadziło to do znacznego spowolnienia dystrybucji.

Żeby tego było mało, niektórzy dealerzy z czasem zaczęli zgłaszać problemy z łodziami Epic 21. Mimo wielu pozytywnych opinii, zaczęły pojawiać się informacje o awariach, że niektóre łodzie „blokowały się” w zakręcie, z którego kierowca nie mógł wyjść. W celu minimalizacji szkód (tak zdrowotnych klientów, jak i wizerunkowych producenta) Toyota wycofała wszystkie Epiki i wręczyła klientom zupełnie nowe łodzie.

Było to bardzo kosztowne, ale była to słuszna decyzja. Choć nie zgłoszono żadnych przypadków tragicznych wynikających z defektów, to konkurencyjne firmy rozpoczęły kampanię ostrzegawczą przed wyrobami Japończyków. Strach u potencjalnych klientów wygrał, co można wywnioskować ze spadającej na łeb na szyję. Potem jeszcze nastąpiły wydarzenia z 11 września 2001 r., co zadziałało dramatycznie na sytuację gospodarczą w Stanach Zjednoczonych. Początkowy sukces przeradzał się we wstydliwy koszmar.

Toyota wstrzymała produkcję w październiku 2001 r., po czym wraz z końcem roku oficjalnie ogłosiła, że więcej łodzi robić nie będzie. Wszyscy właściciele otrzymali listy, w których Toyota oświadczyła, że ​​jest zobowiązana wobec swoich klientów i będzie honorować gwarancje oraz dostarczać części i zapewniać wsparcie techniczne do 31 grudnia 2011 r.

O tych lądowych Toyotach przeczytasz tutaj:

Na początku lat osiemdziesiątych pojawiały się potrzeby tworzenia nowoczesnego sprzętu do budowy i obsługi infrastruktury drogowej, w tym mobilnej malowarki do dróg. Cóż, czas leciał, technologia się rozwijała, więc warto byłoby popracować nad czymś ułatwiającym drogowcom ich pracę. Problem w tym, że jak to w czasach słusznie minionych, wiecznie brakowało środków pieniężnych.

Postanowiono zatem przystąpić do realizacji projektu na bazie istniejącego już auta. A które byłoby bardziej adekwatne, niż najtańszy z polskich aut - Polski Fiat 126p. Dlatego w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych Bosmal wzięto Kaszlaka, narzędzia i zabrano się do lepienia.

Z przedniej części nadwozia usunięto pokrywę bagażnika oraz część pasa przedniego z reflektorami. Usunięto także dach do dolnej krawędzi okien. Teraz do oświetlenia drogi służyły zamontowane nad błotnikami reflektory z ciągnika rolniczego Ursus, zaś kierunkowskazy przejęto z Żuka. Zwolnione miejsce posłużyło do zamontowania sprzętu, który miał pomóc pojazdowi w wykonywaniu jego pracy - urządzenia malującego i zbiornika na sprężone powietrze. Te zaś służyły do malowania znaków poziomych na drodze, krawężników oraz przejść dla pieszych. Tak przygotowany wynalazek otrzymał przesympatyczną nazwę Pingwin.

Znakowarka mogła malować pasy o szerokości 120 lub 240 mm z przerwą między pasami wynoszącą od 0,5 do 8 m. Co było jak na te czasy dość nowoczesne, była ona w pełni zautomatyzowana i wszystkie czynności robocze można było wykonać z kabiny kierowcy. Jedynym wyjątkiem była obsługa celownika, służącego do naprowadzania pistoletów do malowania. Choć oczywiście w razie konieczności można było przejść na obsługę ręczną.

Więcej przeczytasz o polskiej motoryzacji przeczytasz tutaj:

Przeróbki wymusiły pewne zmiany w poruszaniu się autem. Choć nie wiemy, czy prędkość maksymalna i przyspieszenie pogorszyły się w porównaniu do fabrycznego Malucha, to prędkość drogową ustalono na 25 km/h. Żeby tego pilnować, na desce rozdzielczej umieszczono specjalną kontrolkę, która zapalała się w momencie przekroczenia tej wartości. Zaś prędkość robocza podczas znakowania wynosiła 7 km/h.

Po wykonaniu potrzebnej drogowcom jednej serii Pingwinów, wykonywanych przez kilka lat począwszy od 1983 r., projekt nie był dalej rozwijany. Liczba wykonanych Pingwinów nie jest dokładnie znana, lecz najprawdopodobniej było to 20 sztuk. Poszczególne egzemplarze różniły się między sobą - przykładowo, obok modeli całkowicie pozbawionych dachu, tworzono też takie z częściowo pozostawionym dachem nad miejscem operatora. Użytkowano je w latach osiemdziesiątych i na początku dziewięćdziesiątych, po czym popadły w zapomnienie. Egzemplarzy które przetrwały można oglądać głównie w muzeach m.in. w Muzeum Drogownictwa w Szczucinie.

Zdjęcia: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad