Czym będziemy jeździć po 2035 r.? Oto kilka czarnych scenariuszy i jeden bardzo czarny

Pomińmy może drobnicę w postaci producentów niskoseryjnych, którzy będą wyłączeni spod ograniczeń, i przejdźmy do tego, co czeka większość z nas.

Czym więc będziemy jeździć po 2035 roku?

Zostaniemy uwięzieni w 15-minutowych miastach, na wyjście z domu będzie trzeba mieć specjalne pozwolenie, a i tak wszyscy poumierają z głodu, bo nie będą mogli w ramach należnej im wolności przejechać 400 m samochodem do sklepu z robakami.

Prawdopodobieństwo: jeśli lider wybranego przez ciebie ugrupowania politycznego jest zwolennikiem nierozerwalnych małżeństw cywilnych, możesz wierzyć w tę opcję. 

Opcja, którą powinniśmy brać pod uwagę szczególnie w krajach takich jak Polska, które pod wieloma względami na ewentualną rewolucję mogą nie być przygotowane - biorąc pod uwagę zarówno infrastrukturę, jak i finanse obywateli. Tym bardziej, że UE póki co nie zapowiada całkowitego zakazu istnienia samochodów spalinowych - będzie można zarejestrowane przed 2035 r. pojazdy użytkować i sprzedawać. Przynajmniej przez jakiś czas, bo zakładów co do przyszłości lepiej nie robić.

Niekoniecznie przy tym czeka nas motyw kubański, w którym wszyscy będą z roku na rok jeździć coraz większymi gratami, bo nie będzie w ogóle czego kupować. Nie bez powodu m.in. Toyota czy Renault zabierają się za to, żeby "odnawiać" samochody używane. Z perspektywy prawnej byłyby to samochody już zarejestrowane, czyli dopuszczone do ruchu nawet uwzględniając graniczny 2035 r. Z perspektywy klienta byłoby to natomiast w mniejszym lub większym stopniu nowe auto.

Zalety takiego rozwiązania? Cóż - dostajemy nowe auto. Pachnie nowością, wszystko co istotne jest - przynajmniej w teorii - jak nowe i jak z fabryki, pewnie można byłoby wyzerować licznik i nikt by się nie zorientował. W skrócie: nie mamy tych samych obaw, co przy kupowaniu używanego auta, a przy okazji pewnie możemy też załapać się na jakieś znośne finansowanie.

Wady? Właściwie całkowity zastój rozwoju. Odnowiony egzemplarz modelu X z 2040 r. będzie tym samym samochodem, co model X w momencie debiutu np. 20 lat temu. Zero emocji. Do tego dochodzi fakt, że pula samochodów do regeneracji będzie z roku na rok malała, bo część pewnie nie będzie się nadawać do odnowienia, część zostanie rozbita i tak dalej. A skoro samochodów będzie coraz mniej i nie będzie się dało ich naprawić, to ceny pewnie będą z czasem rosły, aż osiągną wartości nieosiągalne dla wielu osób. Dla nich zostanie motyw kubański, który wprawdzie ma trochę zalet (m.in. likwidację patologii kupowania auta, zamiast naprawy dotychczasowego, brak dbałości o auto, nadużywanie go, etc.), ale ostatecznie raczej nic dobrego z tego nie wyniknie.

Dodatkowe wady? Jest pełno narzędzi, które mogą sprawić, że i bez zakazu użytkowania samochodów spalinowych, posiadanie ich nie będzie po prostu opłacalne. Już teraz zresztą w wielu krajach opodatkowanie starszych samochodów spalinowych jest na tyle wysokie, że często finansowo bardziej opłaca się zmienić stare auto na nowe, byle nisko- albo zeroemisyjne. Gdybym teraz przeprowadził sie do Holandii, to raczej nie zabrałbym ze sobą swojej 159 w dieslu.

Prawdopodobieństwo: wysokie. To brzmi jak zbyt dobry biznes, żeby można było z niego zrezygnować. Przynajmniej przez jakiś czas. 

Opcja najbardziej prawdopodobna (jeśli nie uwzględnimy opcji numer 4), bo dla większości producentów będzie po prostu najłatwiejsza do zrealizowana. Już teraz duża część gam niektórych producentów jest elektryczna, a do tego ci sami producenci przy ostatnich kryzysach nauczyli się doskonale, że wcale nie trzeba sprzedawać samochodów w jak najniższych cenach i na masową skalę, żeby wyciągać z tego biznesu masowe zyski. Oraz że właściwie żadna podwyżka cen nie sprawi, że ludzie przestaną kupować auta - zwłaszcza w krajach, które nie dają mieszkańcom żadnej sensownej alternatywy, jeśli chodzi o przemieszczanie się.

Problemy? Tanio nie będzie. I nie, nie ma co liczyć na to, że wraz ze wzrostem skali produkcji samochody elektryczne magicznie potanieją - biorąc pod uwagę ewentualną dostępność surowców, będzie dobrze, jeśli raczej nie podrożeją. Dodatkowo raczej trudno będzie zejść cenowo poniżej pewnego, stosunkowo wysokiego, startowego poziomu cen, chyba że zadowoli nas czterokołowiec w rodzaju Citroena Ami albo innego podobnego wynalazku.

Tyle tylko, że prawdopodobnie i taki twór będzie droższy od tanich aut spalinowych, które kupowaliśmy jeszcze kilka czy kilkanaście lat temu, nie wspominając już o ich uniwersalności oraz - nie tylko w odniesieniu do mikrosamochodów - długowieczności. Czasy, gdzie ludzie - często z konieczności - jeźdzą 20-letnimi i starszymi pojazdami, dokonując przy nich tylko niewielkich, stosunkowo niedrogich napraw, raczej w takim układzie nie powrócą. Czasy, gdzie sporo osób mogło sobie pozwolić na starsze auto premium albo chociażby segmentu D - raczej też nie, bo raczej mało kogo będzie stać na np. wymianę pakietu akumulatorów 100 kWh.

Prawdopodobieństwo: spore, bo to może być dla producentów najłatwiejsza droga i większość zmierza właśnie w tym kierunku. 

Opcja, którą zapewne najchętniej widziałoby sporo osób - głównie dlatego, że tego typu napędy w użytkowaniu przypominają w dużym stopniu samochody spalinowe, do których przyzwyczailiśmy się do tej pory. Podjeżdżamy na stację, tankujemy coś, potem jedziemy - przeważnie dość daleko - znowu zatrzymujemy się na stacji i tak w kółko. Niestety problemy są jak na razie dwa.

Pierwszym jest fakt, że póki co jedno i drugie paliwo jest najzwyczajniej w świecie drogie (i skomplikowane logistycznie w przypadku wodoru), a do tego infrastruktura wodorowa z perspektywy użytkownika właściwie nie istnieje. W całej Europie znajdziemy mniej niż 250 stacji tankowania wodoru, z czego prawie połowa znajduje się na terenie Niemiec. Do 2035 r. zostało wprawdzie jeszcze wiele czasu, ale szanse na zapewnienie kierowcom komfortu tankowania zbliżonego do tankowania benzyny czy oleju napędowego i tak są prawie zerowe. Do tego koszt gwałtownej rozbudowy infrastruktury pewnie zostałby w jakiejś części przerzucony na klienta końcowego, więc kto wie, ile mogłaby kosztować ostatecznie taka podróż samochodem na wodór.

Drugim problemem, związanym zresztą również z prognozowanym kosztem takiego paliwa, jest to, ile producentów zajmuje się zarówno napędami wodorowymi, jak i paliwami syntetycznymi. Owszem, z napędem wodorowym wciąż eksperymentuje m.in. Toyota, Hyundai, BMW, Kia czy nawet Land Rover, ale większości przypadków wychodzą z tego albo prototypy, albo bardzo ograniczone liczbowo serie aut, albo modele zdecydowanie niszowe albo wręcz niszowo-marketingowe. Żaden model - przynajmniej w Europie - nie przebił się do głównego nurtu, o cenach nie wspominając.

Podobnie jest z paliwami syntetycznymi - sama idea podnoszona jest od lat, od lat też trwają badania nad ich wprowadzeniem, ale zainteresowane tym tematem są głównie marki z wyższych półek cenowych. Nic w tym dziwnego - póki co produkcja paliw syntetycznych jest wielokrotnie bardziej kosztowna od produkcji zwykłych paliw, w związku z czym cena dla klienta końcowego też będzie trudna do przełknięcia, chyba że... i tak będzie go stać na takie tankowanie, a do kompletu - na drogi samochód.

Istnieje przy tym prawdopodobieństwo, że wraz z ewentualną popularyzacją takiego rozwiązania i postępem technicznym, ceny na dystrybutorach mogłyby spadać. Pytanie tylko, czy kiedykolwiek mogą osiągnąć obecne poziomy cen paliw, które i tak dla wielu osób są przytłaczające. Biorąc jednak pod uwagę, że takie paliwa mogą - przynajmniej w teorii - zasilać klasyczne silniki spalinowe, w niektórych przypadkach nawet bez żadnych modyfikacji jednostki napędowej, jest to jakaś opcja.

Aczkolwiek raczej nie ma się co spodziewać, że będzie to rozwiązanie masowe, które skutecznie zatrzyma samochody z opcji numer 2.

Prawdopodobieństwo: raczej małe szanse na to, że "uratuje" to motoryzację taką, jaką znamy. 

Kto wie? Może w 2026 r. albo przy którejś kolejne weryfikacji postępu planów UE dojdzie do wniosku, że nie, tego się jednak w sumie nie da zrobić, wycofujemy się z planów na 2035 r. Tak może być - w końcu łatwo teraz ustalić, co będzie za 12 lat, bo za 12 lat będzie to już przeważnie problem kogoś zupełnie innego. Polskie miasta lubią tak całymi dekadami obiecywać np. metro, a potem przychodzi ktoś nowy i wszystko trzeba zaczynać od początku, a metra jak nie było - tak nie ma.

Tyle tylko, że nawet jeśli plan zejścia do 0 g CO2 dla samochodów zostanie wycofany, to i tak nie zmieni to całkowicie rynku samochodowego - dalej będą obowiązywać nie tyle aktualne limity emisji, ale kolejne, bardziej rygorystyczne normy, jakie wejdą w życie jeszcze przed 2035 r. Tak, te same, które prawdopodobnie wykoszą z rynku kolejną porcję małych, rozsądnych samochodów. Gdyby więc UE wycofała się jednak z tego radykalnego pomysłu, i tak zostalibyśmy z tym, co widzimy teraz, tylko jeszcze bardziej przetrzebionym, jeszcze bardziej bateryjnym i jeszcze bardziej plug-inowym. Jeśli bowiem ścięlibyśmy emisje CO2 nie do zera, ale o kolejnych 55 czy nawet 15 proc., to na rynku wiele do wyboru raczej by nie zostało.

Możemy więc po cichu liczyć na to, że jednak za jakiś czas okaże się, że ten plan był zbyt daleko posunięty. Ale zmieni to naprawdę niewiele.

Prawdopodobieństwo: obojętne. Nadchodzące normy emisji i tak zabiją większość tego, co jest na rynku. Albo sprawią, że ceny podskoczą tak, że nikt nie będzie chciał tego kupować. 

Warianty optymistycznego dla fanów albo po prostu użytkowników silników spalinowych, którzy chcieliby w przyszłości kupować auta z takim napędem. Przykro mi - niestety nic nie wskazuje na to, żeby jakakolwiek szansa na wariant optymistyczny się pojawiła. Można najwyżej liczyć na to, że będzie mniej-źle.

O ile to kogokolwiek pocieszy.