Renault 5 powraca, a ja w nim. Retro gwiazdy świecą najjaśniej

Podczas jazd testowych bardzo żałowałem, że nie znam języka francuskiego. Wiele osób zagadywało mnie, pytając o żółte auto. Francuzi chwalili piątkę za wygląd, a jedna para emerytów zapytała nawet, czy może się do autka przymierzyć. Po wejściu do środka wyznali, że obecnie jeżdżą Zoe. Usłyszawszy to stwierdziłem, że w takim razie to państwa następny samochód, na co usłyszałem „Oh qui”. Bardzo miło poznaje się ludzi w takich okolicznościach, ale czas jednak zejść na ziemię. Przejażdżka po bulwarach francuskiej riwiery to jedno, a poradzenie polskiemu odbiorcy, czy warto się tym autkiem interesować, to już coś zupełnie innego.

Wracanie do korzeni i rysowanie nowoczesnych aut nacechowanych nostalgicznymi akcentami nie zawsze się udaje, ale tutaj wyszło w dechę! Oto mamy hatchbacka segmentu B, który nowoczesność i elektryczność łączy z cechami charakterystycznymi dla klasycznych modeli Renault 5, Renault Supercinq oraz Renault 5 Turbo. Moim zdaniem wyszło świetnie. Nadwozie ma kształt bardzo nawiązujący do klasyki, ale auto jest teraz szerokie i ma okazałe koła (18-calowe w każdej wersji) osadzone w uwypuklonych błotnikach w rogach karoserii, przez co wygląda na wskroś nowocześnie.

Tylko spójrzcie na te tylne lampy, które są małymi dziełami sztuki, a fani motoryzacji dostrzegą te poszerzenia a la turbo. Podobno ten design sprzyja przepływowi powietrza i auto ma kilka kilometrów zasięgu więcej. Podoba mi się również przód z kwadratowymi motywami LED w reflektorach oraz w błotnikach.

Na dodatek po zbliżeniu się do pojazdu i otwarciu zamków rozświetlają się reflektory, a lewy kilkukrotnie mruga i „puszcza oczko”. Ze świecidełek należy także wspomnieć o ogromnej cyfrze 5 złożonej z pięciu listew LED na specjalnym oszklonym panelu na masce. To dekoracja oraz wskaźnik naładowania baterii - każdy segment odpowiada 20 proc. naładowania. Świetne są także pionowe naklejki z liczbą 5, optycznie poszerzające błotniki.

Dość powiedzieć, że Renault chce wkupić się w łaski klientów ciekawymi dodatkami. Można np. zmienić nakładkę na selektorze RND na bardziej kolorową lub wypełnić przestrzeń w konsoli centralnej designerską wkładką 3D.

Dwa 10-calowe ekrany umieszczone są w ciekawy sposób, wyróżniający się na tle wszechobecnych desek do prasowania. Mieszka w nich oprogramowanie stworzone we współpracy z Google, a to oznacza wbudowane Google Maps oraz uaktualnienia OTA. Z kolei przed pasażerem jest analogowo - znajduje się tam efektowny materiałowy panel z mnóstwem równoległych przeszyć, który jest piękny. Poza tym auto ma wiele akcentów z logo 5. Liczby są na dywanikach oraz na tapicerce.

Przednie fotele przypominają kształtem siedziska z klasycznych Turbo. Na szczęście projektowanie smaczków nie przysłoniło projektantom najważniejszego i auto jest przede wszystkim pojemne. Z ergonomią jest gorzej, bo ja bardzo nie lubie tych trzech gałek po prawej stronie kierownicy. To za dużo, to się myli, to nie ma sensu i Renault powinno od tego odejść.

Nazywa się AmpR Small, jej rozwój trwał trzy lata i będzie ona wykorzystana również w czwórce oraz w Twingo. Gdyby ktoś pytał to… nie  - ta płyta nie pozwala na integrację wersji spalinowej. Co ciekawe piątka nie korzysta z podwozia Megane E-Tech. Dlaczego? Bo samochód byłby zbyt drogi. Nowa platforma jest tańsza w produkcji, ale Renault zapewnia, że wcale nie gorsza. Inżynierowie postawili na niezależne zawieszenie obu osi oraz układ kierownicy o małym przełożeniu. Dzięki temu auto ma jeździć równie dobrze jak Megane. Czy to się udało? Chyba tak, bo ja po pierwszych jazdach sądziłem, że to właśnie Megane z mniejszym nadwoziem i byłem wielce zdziwiony, że to nowość. 

Mieszka tam silnik znany z większego auta, tutaj w trzech wariantach mocy. Piątka może mieć 90, 120 lub 150 KM. Do tego klienci mogą wybierać spośród dwóch pojemności akumulatora trakcyjnego. Mniejszy ma 40 kWh, a większy to konstrukcja o pojemności 52 kWh. Ja testowałem pojazd dużym akumulatorem i najmocniejszym silnikiem. Jego masa własna kształtuje się na poziomie 1450 kg. Taki samochód przyśpiesza od zera do 100 km/h w 8 sekund. Prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 150 km/h.

Chciałbym, żeby wszystkie samochody elektryczne były szybkie jak rakiety, ale Renault nie podziela mojej opinii. Dynamika jest przyzwoita, ale za to samochód jest naprawdę bardzo oszczędny. Renault podaje, że zużycie według metodologii WLTP wynosi 14,9 kWh, ale mnie z łatwością udało się wykręcić lepszy wynik. Jazda po miastach i niemiastach, po wybrzeżach i pagórkach zakończyła się średnim zużyciem na poziomie 13,4 kw/h na 100 km. Prawie trzygodzinna przejażdżka kosztowała mnie raptem 16 proc. naładowania akumulatora, przez co nawet nie udało się sprawdzić działania wskaźnika naładowania na masce.

Autko ma raptem 3,92 m długości, a jednak ma dwie pary drzwi, użyteczną tylną kanapę z 3 miejscami oraz kufer o pojemności 326 litrów. Czyżby Francuzi znaleźli wytrych i pojazd, którym ostatecznie przekonają całe rzesze ludzi do elektromobilności i zdobędą serca milionów klientów w Europie i na świecie? Nie wiem, bo...

Rynek samochodów elektrycznych jest w patowej sytuacji ze względu na obecność Tesli. Amerykańskie samochody są świetnie wycenione i wielu klientów szukających elektryka segmentu C/D/E decyduje się na pojazdy od Elona Muska. Ale Tesli nie ma (jeszcze) w segmencie B i dobry produkt z Europy może tutaj zdziałać cuda, pod warunkiem że będzie miał dobrą cenę.

Renault nie opublikowało jeszcze cennika w Polsce, ale piątka ma być lepiej wyceniona od swojej najbliższej konkurencji. Ile miałaby kosztować? Jeżeli dobrze zrozumiałem nieoficjalne komunikaty, to cennik wystartuje od niecałych 130 tys. zł. Byłoby super, ale zobaczymy, bowiem Renault przekazało, że najtańsza wersja nie będzie oferowana w Polsce. Dlaczego? Jest ona pozbawiona pompy ciepła oraz szybkiego ładowania i taki pojazd nie miałby nad Wisłą racji bytu.

Fot. Krzysztof Kaźmierczak