Jak naprawdę testuje się spalanie hybryd plug-in? Obalmy kilka mitów
1,7 litra benzyny na 100 km w SUV-ie? Niemożliwe? Tak, nie i nie do końca. Jak mierzy się spalanie w hybrydach plug-in?
To 1,7 litra nie jest przy tym ani trochę przypadkowe. Tyle według deklaracji Audi ma średnio zużywać na dystansie 100 km/h chociażby nowe Audi Q3 w wersji plug-in. To z kolei wywołało dość standardową dyskusję o tym, że to niemożliwe i te testy są złe.
Postanowiłem więc sprawdzić, jak - przynajmniej w teorii - rzeczywiście wyglądają te testy.
Zacznijmy jednak od mitów.
Albo od komentarzy, które pojawiają się w takich sytuacjach najczęściej. Przeważnie można pod tego tekstami zobaczyć coś w rodzaju „ok, tyle spali na pierwszych 100 km, a co dalej?". Ewentualnie „dobra, dobra, jak prawie cały dystans testu przejeżdża na prądzie, to nic dziwnego, że ma takie wyniki". Albo „szkoda, że nie testują z rozładowanym akumulatorem".
W skrócie: spora część osób zakłada, że hybrydy typu plug-in testowane są w taki sam sposób i w dokładnie takim samym cyklu testowym, jak samochody nie-hybrydowe. Czyli gdyby jednocześnie ruszyć z testem dla wersji np. z dieslem i wspomnianej hybrydy plug-in, to wystartowałyby tak samo, jechały w ten sam sposób i skończyły test w tym samym momencie.
Prawda? Zdecydowanie nie do końca. Chociaż jakieś ziarnko faktów w tym jest - aczkolwiek związane głównie z procedurą testową, która... już nie obowiązuje.
To teraz przejdźmy do faktów - tak, testuje się hybrydy plug-in z rozładowanym akumulatorem. I Ich cykl testowy jest inny niż reszty.
I co najlepsze - nie jest to zmiana obowiązująca dopiero od wprowadzenia WLTP. Już przy NEDC testy emisji i spalania hybryd plug-in podzielone były na dwa etapy.
Pierwszy etap testów to tzw. CD
Czyli Charge-Depleting. Do tego etapu samochód przystępuje z w pełni naładowanym akumulatorem, realizując standardowy cykl pomiarowy WLTP, czyli 30 minut jazdy z różnym obciążeniem i prędkościami (średnia 46,5 km/h, maksymalnie 131,3 km/h). Kierowca kończy test, zapisywane są wyniki i...
... nie, to nie koniec tego etapu, aczkolwiek to jedna z nowości, które wprowadziło WTLP w stosunku do NEDC. W ramach NEDC, jeśli auto miało zasięg wystarczający na ukończenie jednego cyklu w trybie elektrycznym (czyli imponujące 11 km), to w sumie to było na tyle. Można się rozejść. Ach, jeszcze przed rozejściem się wpisać 0 w tabelkę z emisją i spalaniem z tego etapu.
Co zmieniło WLTP? To, że teraz cykl CD jest realizowany faktycznie od pełnego naładowania, do rozładowania pokładowego zestawu akumulatorów. Czyli cykl pomiarowy jest realizowany tak długo, aż akumulator się podda. Wyniki pomiarów są zapisywane osobno dla każdego z powtórzeń.
W rezultacie więc brane pod uwagę na tym etapie są wszystkie stany akumulatora - i gdy jest naładowany do pełna, i gdy ma połowę energii, i gdy jest już blisko rozładowania.
Drugi etap testów to tzw. CS
Czyli Charge-Sustaining. Na tym etapie przeprowadza się jeden standardowy cykl pomiarowy dla przejazdu z kompletnie rozładowanym akumulatorem - jedynym źródłem energii może być hamowanie regeneracyjne i ewentualnie inne systemy odzyskujące, jeśli samochód je posiada. Żadnego podłączania do gniazdka.
I z tego bierze się po prostu zwykłą średnią, tak?
Nie.
Cykl WLTP zakłada wyliczenie jeszcze tzw. UF (Utility Factor), który jest bezpośrednio powiązany z elektrycznym zasięgiem danego modelu. Jak na tym obrazku:
Po co taki dodatkowy czynnik? Wynika on z założenia, że przy większym elektrycznym zasięgu kierowcy będą rzadziej tankować i cześciej jeździć wyłącznie na prądzie. Czy to słuszne założenie - to już inna sprawa. W każdym razie im większy zasięg w trybie czysto elektrycznym, tym końcowy wynik będzie niższy.
Na końcu wszystko podstawia się do dość skomplikowanego wzoru i otrzymuje wyniki, które potem trafiają do katalogu. Po drodze jest jeszcze wprawdzie kilka zmiennych, opcji do korekty i tak dalej, ale w uproszczeniu - tak wygląda test hybryd plug-in w ramach WLTP.
Czy to jest dobry test?
Na pewno jest lepszy od tego, co działo się w NEDC, który coraz bardziej wygląda na wałek producentów, żeby móc wpisywać kosmiczne wartości w katalogach. Zresztą po wprowadzeniu WLTP i nowych zasad testowania hybryd plug-in, multum tak napędzanych aut nagle przestało być hiper-eko. Do tego stopnia, że wypadły z oferty i wróciły dopiero w tych poprawionych wersjach.
Natomiast czy daje klientowi realną informację na temat tego, ile będzie paliło jego auto? Niezbyt. Wystarczy chociażby zerknąć na nasz test GLC w wersji plug-in. Według katalogu spalanie powinno wynosić mniej niż 2 l na 100 km/h i tyle da się osiągnąć w mieście na niezbyt długich odcinkach, korzystając głównie z napędu elektrycznego. Ale poza miastem i w dłuższej trasie:
I to 9 litrów na autostradzie to już jest jakieś 5 razy więcej niż w katalogu. 7,4 czy nawet 5,8 to też kilka razy więcej. Co jest gigantycznym rozstrzałem w porównaniu do aut spalinowych i ich wyników według WLTP. Przykładowo testowany przeze mnie Duster 1.0 według WLTP spala w cyklu mieszanym 6,1-6,4 l. Podczas 400-kilometrowej jazdy z prędkościami 110-120 km/h auto spaliło średnio 7,6 l / 100 km. Przy dynamicznej jeździe po autostradzie (dynamicznie Dusterem, he-he), ale dalej w zakresie dopuszczalnych prędkości, spalanie wyniosło około 9 l. Na drogach krajowych nie wychylałem się za bardzo powyżej 6,5 l i mniej, a w mieście udało mi się nawet wykręcić wynik poniżej 6 l.
Co można zrobić, żeby było bardziej czytelnie? Nie wiem, niech tym już się zajmą urzędnicy, którym za to płacą. Chociaż takim prostym rozwiązaniem, które byłoby w stanie sporo powiedzieć potencjalnemu kupującemu, byłoby bez wątpienia osobne podawanie wyników spalania i emisji dla cyklu CD (tutaj nawet uśrednione) i CS. Szczególnie ten ostatni parametr pewnie zainteresowałby wiele osób.
