Matka polskich autostrad rodziła się w bólach. Twoi rodzice jeździli nią na handel

W 1970 r. mieliśmy w Polsce jedynie 139 km autostrad - oczywiście wszystkie były zbudowane lata wcześniej przez Niemców. Trzeba było temu jakoś zaradzić, co ambitnie chciał zrobić nowy I sekretarz Komitetu Centralnego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej - towarzysz Edward Gierek. Zapowiadał on wielki plan modernizacji polskiej gospodarki za pomocą nieszczęsnych kredytów.

Częścią tego planu było zmotoryzowanie naszego kraju samochodem dla ludu, którym był licencyjny Polski Fiat 126p, a także budowa aż 3000 km nowych dróg szybkiego ruchu i autostrad, co zostało uchwalone 15 marca 1972 r. przez władze centralne. Jako pierwsza miały powstać autostrady łączące Gliwice z Krakowem, oraz Warszawę z Katowicami przez Łódź, a także połączyć ją z trasą z Opola do granicy z NRD zbudowaną jeszcze przed wojną - łącznie ponad 600 km drogi.

Całe przedsięwzięcie okazało się jednak trudniejsze, niż się spodziewano. Postanowiono, że trasa zostanie nieco skorygowana, przez co Łodzianie będą musieli obejść się smakiem. Do tego zamiast zupełnie nowej szosy, zdecydowano się dobudować drugą jezdnię - jedynie odcinek od Piotrkowa do Częstochowy został zaprojektowany jako autostrada i poprowadzony nowym śladem, choć i tak z kolizyjnymi skrzyżowaniami. Wzdłuż całej trasy planowano rozmieścić rozbudowaną infrastrukturę, z wieloma parkingami, stacjami benzynowymi, czy punktami gastronomicznymi. Koniec końców decyzja o rozpoczęciu prac zapadła 23 kwietnia 1973 r., zaś datę zakończenia budowy wyznaczono na ostatni dzień 1976 r. W prace zaangażowano aż siedem ministerstw rządu Piotra Jaroszewicza, oraz 60 innych podwykonawców.

Drogę Warszawa-Katowice szybko nazwano gierkówką, od nazwiska I sekretarza Komitetu Centralnego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej Edwarda Gierka, który w sposób szczególny miał się do jej budowy przyczynić. Szczególny wpływ na to miały plotki wśród ludu, jakoby budowa tej drogi miała mieć dla I sekretarza mocno osobiste tło - prowadziła ze stolicy, gdzie swoją siedzibę miały KC i Sejm, na Śląsk, czyli jego miejsce zamieszkania. Jednak w oficjalnych dokumentach z tamtego okresu próżno szukać jakiegoś wielkiego zaangażowania Gierka, poza czysto propagandowymi wizytami na trwającej budowie.

Ostatecznie nową drogę otwarto przed czasem - 8 października 1976 r. Uczestniczyli w nim I sekretarz tow. Edward Gierek, premier tow. Piotr Jaroszewicz, minister obrony narodowej tow. gen. Wojciech Jaruzelski i minister komunikacji tow. Tadeusz Bejm. Uroczyste otwarcie było wieloma okrzykami pełnymi glorii na cześć zarówno robotników budujących drogę i przedstawicieli władzy.

Gierkówka była pierwszą budowaną w Polsce drogą szybkiego ruchu. Była dla polskich władz swoistym ekspertem i pierwszą, tak rozległą inwestycją budowlaną, którą w propagandzie sukcesu porównywano ją do legendarnej, amerykańskiej szosy nr 66. W celu realizacji całego przedsięwzięcia rozebrano ponad 300 budynków mieszkalnych i gospodarczych, przekopano 7,6 mln m3 ziemi, a następnie wykonano 4,2 mln m2 nawierzchni i podbudowy, wytworzono 1,3 mln t mas bitumicznych i 1,2 mln m3 betonu, wybudowano 4,5 km wiaduktów i mostów, przełożono 71 km kabli, przeciągnięto 152 km linii energetycznych i teletechnicznych, położono 22 km rurociągów, zaś samochody używane na budowach przejechały łącznie ponad 6 mln km. Wszystko to kosztowało 4 mld ówczesnych zł.

W momencie otwarcia długość trasy wynosiła 239 km. Obowiązywało na niej ograniczenie prędkości do 100 km/h, a jedynie na autostradowym odcinku od Piotrkowa do Częstochowy była przystosowana do jazdy z prędkością 120 km/h; swoją drogą, wówczas jedynym polskim samochodem, który był w stanie komfortowo osiągnąć taką szybkość był Polski Fiat 125p.

Oczywiście, podziękowania nie należą się ani Marksowi, ani Leninowi - użyto kapitalistycznej technologii, w postaci nowoczesnych maszyn budowniczych zakupionych na zachodzie, czy komputerów za pomocą których prowadzono prace na etapie projektowania. Szczególnie na końcowych etapach budowy bardzo pomogli także żołnierze Ludowego Wojska Polskiego, których uhonorowano w oficjalnej nazwie drogi -„Trasa Czynu Żołnierskiego”.

O współczesnych polskich drogach przeczytasz tutaj:

Władza, jak łatwo się domyśleć była dumna i blada z jednej ze swoich absolutnie koronnych inwestycji. W rzeczywistości miała wiele niedoróbek i odbiegała od standardów znanych na zachodzie - pojawiały się nawet porównania, że ma ona tyle wspólnego z prawdziwą autostradą, co staromodna bieżnia żużlowa z tartanem.

Z powodu niedoróbek w projekcie (m.in. wielu kolizyjnych skrzyżowań) trasa była świadkiem wielu tragicznych wypadków. Najsłynniejszy miał miejsce w pierwszych latach III RP - 7 października 1991 r. w Słostowicach. Zginęli w nim ówczesny prezes Najwyższej Izby Kontroli Walerian Pańko, dyrektor Biura Informacji Kancelarii Sejmu Janusz Zaporowski oraz jeden z pasażerów drugiego samochodu które uczestniczyło w wypadku. Będący pasażerem rządowej Lancii Themą Pańko prowadził wówczas kontrolę kontrowersyjnego Funduszu Obsługi Zadłużenia Zagranicznego, przez co jego wypadek uchodził w pewnych środowiskach za swoisty spisek. Ostatecznie jako przyczynę orzeczono nieprawidłowy manewr kierowcy Lancii, za co został on skazany na karę więzienia z warunkowym zawieszeniem jej wykonania, a potem ułaskawił go prezydent Aleksander Kwaśniewski.

Tak czy inaczej, na tle ówczesnych polskich dróg była swoistym przełomem dla kierowców i przez lata cieszyła się wśród nich popularnością. Dzisiaj istnieje już w zmodyfikowanej formie, gdyż jej fragment Piotrków Trybunalski - Janki jest znany jako droga ekspresowa S8, a odcinek Częstochowa-Piotrków Trybunlaski jest autostradą A1.

Zdjęcia: archiwum Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad