Przeczytałem wszystkie testy samochodu Forthing T-Five. A potem napisałem własny, całkiem inny
Tydzień z Forthingiem T-Five mogę podsumować tak: jeździ lepiej niż sądzisz i pali więcej niż się spodziewasz. Ale jego odważna stylizacja sprawia, że pytało o niego więcej osób niż o każde inne chińskie auto, jakim jeździłem.
Czy to Lamborghini Urus? Takie pytanie padało zdecydowanie najczęściej, gdy jeździłem Forthingiem T-Five. Rzeczywiście, jego przednia część nadwozia jest inspirowana Lamborghini, i to chyba nawet do przesady. Uspokajam więc: z Lamborghini ten pojazd nie ma nic wspólnego poza wyglądem – ani technicznie, ani pod względem kosztów utrzymania.
Postanowiłem na początek poczytać testy Forthinga T-Five
Jako że nie jesteśmy pierwszą redakcją, do której trafił Forthing, to na pewno ktoś już coś o nim napisał. Sprawdziłem i oto pierwszy test Forthinga na jaki trafiłem, to ten z Auto-Świata. Autor Krzysztof Grabek jest nieco uszczypliwy wobec tego pojazdu, ale pisze samą prawdę, podkreślając że ten wóz jeździ jak auto europejskie sprzed paru lat. Rzeczywiście, miałem podobne wrażenie. Jaki nowoczesny SUV z 2024 r. nie ma w ogóle żadnego układu start-stop? Aktywnego tempomatu też brak, no i co najważniejsze – nic nas nie strofuje, jeśli przypadkiem uda się nam przekroczyć dozwoloną prędkość. Ogólnie miałem wrażenie jakbym jeździł Mitsubishi Eclipse Cross, czyli SUV-em, który w Polsce się w ogóle nie przyjął, a debiutował w roku 2018. Być może to dlatego, że Forthing T-Five, produkowany przez koncern Dongfeng, ma pod maską silnik od Mitsubishi.
Konkretnie jest to 1,5-litrowy T-GDI o mocy 177 KM połączony z siedmiobiegową skrzynią DCT. Ciekawe, że autor testu z A.Ś. nie zwrócił uwagi na jej dziwne działanie. Tomasz Okurowski (pozdrawiam) z moto.pl wręcz ją chwali. A ja nie pochwalę tej skrzyni, wręcz ją zganię, ponieważ jej działanie wiąże się ze sporym uślizgiem podczas ruszania – i to jest skrzynia dwusprzęgłowa, sekwencyjna, a nie typowa przekładnia hydrokinetyczna, więc żadnego uślizgu być nie powinno. Ten uślizg przy ruszaniu znacznie zwiększa zużycie paliwa w warunkach miejskich. Odebrałem auto ze spalaniem średnim 8,7 l/100 km i uznałem, że bez problemu zejdę dużo niżej. Po tygodniu oddałem z wynikiem 8,4 l/100 km. Trochę dużo, ale jeszcze bardziej niepokoi mnie ogromny rozstrzał między jazdą miejską a szosową. W trasie spalanie błyskawicznie spada, w mieście leci w górę jak szalone.
We wnętrzu uderzyło mnie plastikowe wykończenie udające przeszycia
Na to uwagę zwrócił Auto-Świat, a pominął choćby Antyweb i Moto.pl. Rozumiem, że jest to samochód z niższej półki cenowej, który chce wyglądać jak z wyższej półki cenowej, ale jednak udawana nitka na elementach plastikowych to już trochę za dużo dla mnie. Zniosę nawet te srebrne panele na kierownicy z mnóstwem zaślepek czy przesadną ilość lakieru piano black na konsoli środkowej.
Mogę to wszystko wybaczyć Forthingowi w zamian za jego praktyczność. Choć ten pojazd ma ok. 4,5 metra długości, czyli na dzisiejsze czasy nie tak wiele (7 cm więcej niż Corolla Cross), to jednak co do przestronności nie można mieć zastrzeżeń. 480 litrów bagażnika, wysoko ustawiona tylna kanapa z długim siedziskiem, a nawet normalne koło zapasowe – to też jest takie trochę niedzisiejsze. Dziś zrobiliby malutkie okna, bagażnik byłby wypełniony akumulatorem układu PHEV, a tylna kanapa zamiast płaskiego siedziska byłaby wyprofilowana, żeby pasażerowie mogli czuć się sportowo, kisnąc w korku na siódemce, sapiąc jak pitbull terrier.
Dwóch z trzech autorów testów, które czytałem, narzekało na opony Atlas
Nie dały mi one żadnych powodów do narzekań. Wręcz przeciwnie, mają wysoki profil i nieźle połykają nierówności, na pewno wspomagając dyskusyjną pracę zawieszenia. To, że nie stworzono ich do jazdy sportowej, nie jest żadną wadą. Trzeba byłoby być szalonym, żeby kupić Forthinga i próbować jeździć nim jak Focusem RS-em. Jest to samochód do jazdy spokojnej, nic w nim nie zachęca do agresywnych manewrów. Inni testujący narzekali też na układ kierowniczy, podkreślając że dopiero w trybie Sport nabiera on odpowiedniego oporu, a wcześniej jest zbyt mocno wspomagany. Z tym też się nie zgadzam, jeździłem stale w trybie komfortowym i cieszyłem się, że do kręcenia kierownicą potrzeba tak niewiele siły. Naprawdę jazda miejska to głównie nudne manewry i niskie prędkości – może czasem na obwodnicy miasta ten tryb sportowy może się przydać. Ale równie dobrze mogłoby go nie być, to coś w rodzaju butów do biegania, które kupujemy sobie żeby zacząć biegać, a potem zakładamy je, żeby iść do sklepu po colę.
Nie stwierdziłem też nieprzyjemnego zapachu, na który narzekał Tomek Okurowski. Właściwie każde nowe auto pachnie tak samo, z wyjątkiem... albo nieważne, znowu wyjdę na hejtera. W jednym z testów zdarzyło się narzekanie na wyświetlacz za kierownicą przypominający radiobudzik sprzed 15 lat. Możliwe, odpowiem, a w czym problem? Robi to co ma robić, więc jest w porządku. Chyba najmniej w porządku jest brak bezprzewodowego Apple CarPlay i Android Auto, co producent rozwiązał, wpinając w USB urządzenie pod nazwą Wizcar. Niestety, takie rozwiązanie doraźne trudno jest zaakceptować klientowi, który kupuje nowe auto, więc spodziewam się jakichś zmian w tym zakresie.
Zgadzam się natomiast z autoświatową krytyką panelu klimatyzacji, który jest słabo widoczny, a nawiew robi trochę co uważa. Przejechałem Forthingiem 60-kilometrową trasę w mżawce i musiałem nieustająco pruć pełną mocą klimatyzacji w przednią szybę, żeby nie parowała. To również standard w tanich samochodach. A skoro już mowa o cenie...
Cena Forthinga T-Five to 129 900 zł
Można dopłacić tylko za lakier: ten na zdjęciach kosztuje 2900 zł i jest naprawdę efektowny. Dwukolorowe nadwozie kosztuje 5400 zł – wolałbym to wydać na jakąś wycieczkę zagraniczną. Nie ma żadnej opcji związanej z technologią, komfortem i bezpieczeństwem, jest tylko to co widać, tzn. jednostrefowa klimatyzacja czy tempomat bez utrzymywania odstępu. Klienci lubią konfigurować auta, ale ta przyjemność zarezerwowana jest dla tych, którzy chcą zapłacić za tzw. segment premium. Jeśli płacisz niewiele – a te 129 900 zł to właśnie jest niewiele – to poza kolorem na wybór nie licz. Dlatego też należy jasno podkreślić, co w dwóch z trzech testów było napisane, ale często między słowami, że Forthing T-Five jest autem średnim za niewielkie pieniądze. To nadal lepiej niż wielu innych producentów, którzy oferują auta średnie za średnie lub duże pieniądze, natomiast na pewno nie jest to pojazd wybitny za grosze, bo takie rzeczy się na świecie nie zdarzają.
Podsumowując:
Wszystkie samochody chińskie, którymi jeździłem do tej pory, były bardzo podobne. Ich podstawowe cechy to:
- względnie mocny, ale zamulony silnik. Auto się rozpędza, choć raczej niemrawo, później jednak bezproblemowo utrzymuje prędkość autostradową
- bardzo miękkie zawieszenie, znaczne wychylenia nadwozia w zakrętach
- jednocześnie jest ono bezsensownie twarde i czujemy każdy wybój
- automatyczna skrzynia biegów działa z uślizgiem i zabiera jeszcze trochę mocy
- jest dużo wyposażenia, ale głównie zbytecznego, typu jakieś funkcje ekranu, animacje itp.
- jakościowo nie odbiegają od konkurencji koreańsko-japońskiej
- cenowo są dość konkurencyjne, ale trudno to nazwać megaokazją
- pozostają wątpliwości co do obsługi posprzedażnej, trudno przewidywać ile marka Forthing pożyje w Polsce.
Jeśli planujesz samochód na 3-4 lata, sądzę że nie ma się czego obawiać, zwłaszcza że Forthing ma gwarancję na lat pięć. Te chińskie wozy tyle wytrzymają, może nie zupełnie bez problemów, ale zapewne również bez katastrof. A co się stanie później, to już bez znaczenia – na ten moment chińscy producenci niespecjalnie potrzebują budować renomę, grają świeżością i niskimi cenami. Forthing idealnie się w to wpisuje: wygląda znakomicie, jeździ średnio, kosztuje mało. Jak prawie każdy „chińczyk”.
Tyle że teraz Forthing to już nie bije się na rynku z Hyundaiem, Toyotą i Stellantisem. Jego konkurencja to MG, Beijing i Omoda. A na ich tle wypada po prostu średnio. Poza wyglądem, bo ten jest jego niepodważalnym atutem.
Chyba, że ktoś nie lubi Lamborghini.
