Ssangyong Torres, ale w wersji EVX — test pisany w słuchawkach

Podobno w niszach jest przyszłość. Dziesiąte podforum dziewiątego forum, które dokonało schizmy z grupy forów głównych poświęconych rozmnażaniu wypyłdki gruzowatej, ma nabierać na znaczeniu po zmęczeniu odbiorców głównymi nurtami przekazu. Jeśli ta prawda przełoży się na motoryzację, może nabywcy elektrycznych samochodów docenią takie produkcje jak Ssangyong Torres w wersji EVX. Wzgardzą Teslami ze względu na ich popularność i pragnąc świeżości, kupią elektryczną wersję modelu, który już w wersji spalinowej nie może doskoczyć do sprzedażowej tabelki.

Po wersji spalinowej przyszedł czas na elektryczną. Poprzedni test pisany był spod dystrybutora, jak podsumował to auto autor, ze względu na oburzająco wysokie zużycie paliwa. Swojego nie pisałem z ładowarki, ale za to w słuchawkach.

Ewentualne opory przed zakupem spalinowej wersji Torresa można pokonać instalacją gazową. Wkładasz gaz, a auto od razu staje się piękniejsze i wszystko działa lepiej. W przypadku wariantu elektrycznego tak się niestety zrobić nie da. Ma pewne cechy, które trudno jest mi zaakceptować, ale potencjał też tu jest. Zacznijmy od rzeczy miłych.

To już kolejny model marki Sssangyong, za którym oglądają mi się sąsiedzi na parkingu. Coś ma w sobie ten design, w tym przypadku pełen wystających elementów, że przyciąga spojrzenia. Na pewno nasza chęć wyróżnienia się zostanie zaspokojona. A powinna być całkiem sporych rozmiarów, gdy udajemy się do salonu tej marki.

Jedna z większych zalet tego auta to jego rozmiary. Występujący w tej samej klasie co Toyota RAV4 Torres EVX jest od niej większy. Jest przestronnie, a jasne wnętrze sprawia, że auto wydaje się godnym kompanem codziennego ładowania żywego inwentarza. Mamy też klapę bagażnika, która sugeruje, że otwiera się "na bok", a w rzeczywistości się unosi. Do tego uchwyty na masce, które do niczego nie służą. Nie ma drugiego producenta, który wrzucałby takie zbędne elementy, tylko po to, żeby były.

Mam pewien problem z kolorem wieńca kierownicy, ale reszta beżu jest akceptowalna. Gdzieniegdzie znajdziemy nawet przełamujący te barwy, niebieski kolor. We wnętrzu znajdziemy mnóstwo schowków, bagażnik ma słuszną pojemność, a pod jego podłogą są dodatkowe schowki, ale o tym za chwilę.

Jak już ogarniemy te rozmiary, okazuje się, że z tego samochodu korzysta się całkiem przyjemnie. Choć trzeba zauważyć, że większość zalet wynika z tego, że jest autem elektrycznym. Wystarczająco dobrze przyspiesza, nieźle się nim manewruje. Ale wolałbym, żeby przy zmianie kierunku jazdy nie trzeba było selektorem poruszać dwa razy. Lepszy byłby jeden płynny ruch, zamiast obowiązkowego kliknięcia przez pozycję N. To są tylko nieśmiałe oczekiwania, niemające znaczenia w obliczu prawdziwych wad (za chwilę).

Znajdziemy tu też takie ciekawostki, jak automatyczne odryglowywanie drzwi, ale wioząc nowego pasażera, obowiązkowo zaliczymy pytanie "jak to się otwiera", bo będzie miał wrażenie, jakby cięgno mechanizmu się zerwało. To dlatego, że drzwi czekają już otwarte i wystarczy je popchnąć. Całkiem wygodne i rzadko spotykane.

Równie rzadkie, a pożyteczne, jest sterowanie położeniem fotela pasażera, przyciskami umieszczonym od strony kierowcy. Dodajmy do tego podgrzewanie siedzeń także tylnego rzędu oraz prawie płaską podłogę z tyłu i jest już całkiem nieźle. Port ładowania też jest umieszczony w dobrym miejscu, czyli z przodu. Nikt nie podjeżdża pod stację ładowania tyłem, jeśli nie musi.

Kamera cofania była obecna, a nawet obraz z kamer 360 stopni. Może nie taki super precyzyjny, ale o to jest naprawdę trudno.

Torres EVX jest też autem wygodnym, to absolutnie nie typ sportowca, na miękko jest zrobiony. W trasie jest wystarczająco cicho (to nie z tego powodu te słuchawki), nic a nic nie można narzekać przy prędkości 120 km/h. Zasięg też wtedy jest przyzwoity. Przy temperaturze zewnętrznej na poziomie kilku stopni Celsjusza i prędkości właściwej drodze ekspresowej, zużycie energii wynosiło 25 kWh/100 km. Nic zaskakującego w elektrycznym SUV-ie. Prognozowany pozostały zasięg był podawany w przewidywalny sposób, bez nagłych spadków, czy skoków. Fabryczna nawigacja sprawdza, czy cel naszej podróży jest w zasięgu naszych zasobów energii i zaproponuje stacje ładowania. Nie sprawdziłem tego dokładniej, bo nie mogłem, ale to za momencik.

Elektryczne parametry są przyzwoite, jeśli nie dobre. Zestaw akumulatorów pochodzi od BYD i ma pojemność 73,4 kWh. Moc silnika to 207 KM i więcej na pewno nie trzeba, tego to już jestem wręcz pewny. Zasięg określony procedurą WLTP to do 462 km. O 10 do 80 proc. EVX ma ładować się w 28 minut.

To ma być możliwe na ładowarce o mocy 350 kW, bo na takiej o mocy 100 kW ma trwać 37 minut. Ja takich czasów nie oglądałem. Raz auto przyjmowało moc 35 kW, na ładowarce o mocy 150 kW. A innego razu chyba widziałem ponad 40 kWh, ale też nie ma się czym chwalić. To był grudzień, czyli w sumie tradycyjnie nie wiadomo, czy to wina auta, czy stacji ładowania, ale trudno było te ładowania nazwać szybkimi.

Doceńmy jeszcze obsługę standardu VHL, dzięki któremu możemy skorzystać z energii zgromadzonej w akumulatorach, wykorzystując odpowiednią przejściówkę, do zasilania zewnętrznego urządzenia na prąd. Kosztuje to 1200 niezależnie od wersji wyposażenia. Co nie jest aż takim problemem, jak to, że w każdej wersji trzeba dopłacić za pompę ciepła (4500 zł), a tę w naszym klimacie chcemy mieć, jeśli myślimy o wypadach poza miasto.

Dodam jeszcze, że pojemność przestrzeni bagażowej wyliczono na 839 litrów, żeby zamknąć rozdział z pozytywami.

Zacznę trochę na miękko, żebyśmy się rozgrzali - od układu napędowego. Auto ma napęd wyłącznie na przednią oś. Mimo bojowego wyglądu jazda terenowa nie jest jego przeznaczeniem. Nie, to nie jest żadna wada. Wadą jest to, że samochód zrywał przyczepność przy mocniejszym wciśnięciu pedału przyspieszenia.

Trzeba wziąć poprawkę, że jeździłem nim, gdy temperatura zewnętrzna wynosiła kilka stopni "na plusie", a samochód wciąż miał letnie opony (marki Nexen). Ale to, że na mokrej nawierzchni, gdy musiałem ruszyć pod górkę, pojawiał się kłopot z ruszeniem, jest mi już trudno wybaczyć. Nawet przy prędkościach rzędu 50-60 km/h, gdy asfalt był choć trochę wilgotny, mocniejsze wciśnięcie pedału zrywało przyczepność. Auto potrafiło w trakcie tych epizodów przemieszczać się w bok bez ruchu kierownicą. To nie jest sportowa charakterystyka, to było niebezpieczne.

Żeby sobie z tą cechą pojazdu poradzić, należało włączać tryb jazdy Eco, wtedy zagrożenie zerwania przyczepności było mniejsze. Z pozostałymi wadami jest sobie poradzić znacznie trudniej.

Możne je zbiorczo nazwać niedopracowaniem systemu multimedialnego i systemów wspierających kierowcę. Auto w mieście praktycznie cały czas piszczy, wypatrując mniej lub bardziej urojonych zagrożeń. Dźwięk jest głośny, a te ostrzeżenia nie są łatwe do wyłączenia. System potrafi po 15 minutach jazdy zalecić odpoczynek z powodu zmęczenia.

Dochodzą też takie kwiatki, jak to, że informacje miałem wyświetlane po koreańsku (chyba), mimo że ustawiony był język polski. Udało mi się to w końcu zmienić, wybierając inny język i ponownie polski. Jest więc spolszczone menu, nie można narzekać.

Po uruchomieniu auta nie włączało się radio i żadne inne źródło dźwięku. Za każdym razem trzeba klikać w ekran i do tej pory nie wiem dokładnie, w co. Czasami wystarczało przełączyć się z DAB na FM i z powrotem, a innym razem konieczne było wybranie innego źródła dźwięku.

Nie udało mi się sprawdzić, jak system wspiera ładowanie w trasie, z dość prostej przyczyny. Nie działała cyfrowa klawiatura do wprowadzania tekstu. To, że system porównuje odległość do wprowadzonego celu z pozostałym zasięgiem, udało się sprawdzić, wybierając punkt typu restauracja na drugim końcu Polski.

Tę listę uciążliwości można byłoby pewnie jeszcze kontynuować, ale wystarczy. Mam cichą nadzieję, że ten system pozbawiony był jakiejś aktualizacji i da się to jakoś naprostować. Bez tego obcowanie z tym autem na co dzień wymaga anielskiej cierpliwości w ignorowaniu dźwięków.

Do ceny pojazdu można doliczyć od razu lepsze opony, by walczyć ze zrywaniem przyczepności. A wynosi ona minimum 189 900 zł. Bez solidnych rabatów, klienci raczej nie będą tworzyć społecznych kolejek przed salonami. To auto nie różni się dla mnie wiele od chińskiej konkurencji, choć rodowód ma inny. Nadwozie, które ma szansę się obronić, szczególnie wyposażone w różne umilacze, traci przez słabo wdrożone rozwiązania elektroniczne i napęd z pewnymi słabościami.

Ssangyong Torres EVX — dane techniczne: