Ssangyong Torres 1.5 T-GDI 4WD. Test pisany spod dystrybutora

Jakimś sposobem firma Ssangyong nadal istnieje, a nawet przedstawia nowe modele – i spalinowe, i elektryczne. Jednym z jej najnowszych produktów jest kanciasty SUV Torres. Już kiedyś lekko podśmiewałem się z jego nazwy, ponieważ jest to po prostu popularne hiszpańskie i latynoamerykańskie nazwisko. To tak jakby nazwać samochód Opel Schmidt albo Ford Iwanow. Ktoś widocznie uznał, że to dobrze brzmi i cyk, gotowe – tak powstał Ssangyong Malinowski. Zresztą samo słowo Torres znaczy po hiszpańsku „wieże”, a Ssangyong po koreańsku to „podwójny smok”, więc są to wieże podwójnych smoków.

Naprawdę chciałbym móc pominąć ten fragment, ale nie mogę, ponieważ w dość istotny sposób zakłóciło to moje plany co do przejażdżki Torresem. Planowałem wykorzystać go w celu dojazdu do Krakowa i z powrotem, plan ten jednak porzuciłem po pierwszych 50 km jazdy. Spodziewałem się, że SUV tej wielkości z silnikiem 1.5 zadowoli się powiedzmy 7,5-8 litrami benzyny na 100 km. Z największym trudem zszedłem na 9,4 l/100 km jadąc 80 km/h po obwodnicy Warszawy. W ruchu miejskim spalanie wzrosło do 10,7 l/100 km. W końcu zdecydowałem się na test autostradowy na krótszym dystansie, tj. Warszawa-Piotrków Trybunalski-Warszawa. Przy 120 km/h Torres cały czas zużywał ponad 9,5 l/100 km. Na pewno są osoby, którym by to nie przeszkadzało – ja powiem, że to horror.

Bardzo dobrze pamiętam Dacię Duster pierwszej generacji sprzed 14 lat (2010 r.), która występowała z benzynowym silnikiem 1.6 bez doładowania. Ten potwór potrafił wciągać ponad 9 l po mieście i to już wtedy było nieakceptowalne. Żeby dziś można było przyjąć 10,7/100 w nowym aucie, musiałoby być na swój sposób specjalne – może być superdzielną terenówką albo mieć niesamowite osiągi. Ssangyong Torres nie ma tych cech, jest pojazdem przyzwoitym – z absolutnie niepohamowanym apetytem na paliwo.

Oczywiście w ofercie jest też wersja 2WD, również z manualną skrzynią biegów. Za dopłatą oferuje się sześciobiegowy „automat” marki Aisin. Z pewnością wariant przednionapędowy będzie zużywał mniej paliwa, oczywiście powstaje pytanie po co wtedy kupować terenowego SUV-a. Nie próbowałem upalać Torresa w terenie, ale blokadę 4WD oczywiście włączyłem i jest to podobne rozwiązanie do stosowanych w innych SUV-ach – działa dopóki koła są skierowane na wprost. Po skręceniu kół blokada musi się wyłączyć, żeby nie doprowadzać do naprężeń w układzie, bo nie ma tu centralnego mechanizmu różnicowego, który mógłby je niwelować.

Jednak wymiary główne nie zgadzają się – ani dla Mitsubishi, ani dla silnika General Motors. Wygląda na to, że jest to własna konstrukcja Ssangyonga, i to z wtryskiem bezpośrednim. Ale Ssangyong proponuje do niego montaż LPG, co pewnie spalania raczej nie zmniejszy, ale na pewno znacznie obniżyły koszt eksploatacji. Niestety, nie da się dokładnie dowiedzieć o koszt instalacji, ponieważ jej montaż zależy od konkretnego dealera. Można jednak przyjąć, że podniesie to cenę auta o ok. 7 tys. zł. Torres z gazem zyskałby sporo sensu, nawet gdyby palił 12 l LPG na 100 km.

Poza tym spalaniem to naprawdę zastrzeżeń nie ma. Silnik w trybie stop & go błyskawicznie uruchamia się po odpuszczeniu hamulca i nie powoduje to żadnych wibracji. Prędkość licznikowa 125 km/h jest do utrzymania na długim odcinku przy bardzo dobrym wyciszeniu, i to mimo słabej aerodynamiki kanciastego pojazdu. Skrzynia biegów, chociaż ma tendencję do zmieniania biegu jak najwcześniej, nie sprawia że trzeba bezsensownie dusić gaz żeby przyspieszać. Ssangyong jeździ podobnie do konkurencyjnych modeli Kii czy Hyundaia: w sposób nieangażujący. Silnika przeważnie nawet nie słychać.

Samochód jest naprawdę szeroki. 189 cm – tyle miał Mercedes klasy S W140. Czuć to w szczególności podczas parkowania, a do tego trzeba jeszcze brać poprawkę na dość nędzną zwrotność. Średnica zawracania wynosi 10,9 m – niby to całkiem znośny wynik jak na ten segment, ale w połączeniu ze znaczną szerokością nieraz trzeba sporo się namanewrować, żeby wpasować się w miejsce parkingowe. Pomaga w tym znośna jakościowo kamera cofania, nie pomagają dość małe lusterka jak na tak duży wóz.

Na pierwszy rzut oka to kolejny generyczny SUV z dalekiego wschodu, ale gdy przyjrzymy mu się bliżej, zauważymy parę ciekawostek. Na przykład ramki drzwi, wyglądające jak spawane metodą TIG z profili metalowych. W niemal wszystkich nowoczesnych samochodach ramka drzwi jest elementem tłoczonym na prasie głębokiego tłoczenia, jako jeden element z resztą poszycia drzwiowego. Poza tym kierownica wygląda trochę jak wolant – jest niebywale mocno spłaszczona na górze i na dole, a do tego wyposażono ją w przyciski wyglądające, jakby przybyły z roku 2006. Auto ma dwa ekrany do sterowania – górny centralny i dolny centralny, ten drugi służy do regulacji nawiewu i ogrzewania lub wentylacji foteli, trochę jak w Audi A6, tylko trudniejsze w użyciu. Poza tym ekran centralny górny nieustająco wyświetlał mi komunikat „rozpocznij nawigację”. a kiedy chciałem ją rozpocząć, okazało się że w slocie nie ma karty z mapami. To o tyle dziwne, że nawigacja z wyświetlaczem o przekątnej 22,9 cm występuje na liście wyposażenia standardowego testowanej wersji Wild.

Dziwna jest też klapa bagażnika. Otwiera się elektrycznie, ale do góry, podczas gdy wszystko sugeruje, że powinna uchylać się na bok. Zarówno wybrzuszony kształt udający koło zapasowe, jak i umiejscowienie klamki mają kojarzyć się z autem terenowym, którym Torres nie jest. Na pewno nie na 20-calowych felgach z oponami 245/45.

To wynik na poziomie Toyoty RAV4, ale sprzed 6 lat. Najnowsze SUV-y w tej klasie, takie jak Hyundai Santa Fe, mają nawet ponad 280 cm w tym wymiarze. Jednak Torres nie rozczarowuje miejscem w kabinie, w szczególności na tylnej kanapie. Punktuje też za łatwo składane oparcie tworzące jednolitą płaszczyznę z resztą bagażnika. Szkoda tylko, że ten bagażnik do wielkich nie należy, a producent nie podaje w oficjalnym cenniku jego pojemności. Gdyby tylko podłoga zechciała być nieco niżej...

Myślę, że podstawowy problem to gigantyczny rozrzut między ceną wersji bazowej a topowej. Wynosi on 63 tysiące złotych, i to cały czas mówimy o tym samym silniku. Ktoś powie, że jeszcze większe rozstrzały można znaleźć np. w Hyundaiu Tucsonie. To prawda, ale tam mowa jest o wariancie zwykłym, hybrydowym lub plug-in. W przypadku Torresa testowany wariant był tym najdroższym, za ponad 200 tys. zł. Nie sądzę, żeby ktoś wydał tyle na Ssangyonga – na pewno znajdą się i tacy, ale jeśli ktoś weźmie pod uwagę utratę wartości, to będzie potrzebował sporej dozy odporności na zdrowy rozsądek. No i nadal nie zmienia to faktu, że najtańszy Torres za 139 900 zł wcale taki tani nie jest. Przy czym rzut oka na listę wyposażenia uświadamia, że dwie najbogatsze odmiany nie są warte aż takich dużych dopłat. Najlepiej pozostać przy drugiej od dołu wersji Adventure, a jedyne czego można żałować to radaru ruchu poprzecznego z interwencją. To akurat całkiem przydatna rzecz.

Rozumiem, że ktoś chce mieć coś innego niż pozostali i dlatego wybierze Ssangyonga Torres. Nawet nie będę zdziwiony, bo Torres z zewnątrz robi dobre wrażenie. Najlepiej jednak wybrać wariant 2WD z automatyczną skrzynią biegów i dorzucić coś na instalację gazową – wtedy takie auto może mieć sens.

Zdjęcia: Maciej Lubczyński