Testowałem najpopularniejsze auto roku 2024 w Europie. Wolałbym, żeby miało mniej wyposażenia

Dacia Sandero to najlepiej sprzedający się samochód w Europie w minionym roku 2024. Tym razem magiczne sztuczki Elona Muska wyszły mniej niż poprzednio i ten tytuł Dacia odebrała Tesli Model Y. Czemu Europejczycy tak gremialnie kupują Dacię? Pomijając Rumunów, którzy robią z pobudek patriotycznych, reszta odbiorców wydaje swoje pieniądze na ten wóz, ponieważ jest tani i akceptowalny. Nie to, że zaraz wspaniały, wybitny lub nawet dobry. Jest tani i średni, a to oznacza znakomity stosunek ceny do jakości, bo większość nowych aut jest albo droga i średnia, albo droga i słaba, albo tania i bardzo słaba (przepraszam, Mitsubishi Space Star).

Wszystkie moje testy Sandero:

Niewiele. Dodali nowy kolor, którego nie odważę się nazwać oraz obowiązkowe systemy bezpieczeństwa ADAS, takie jak utrzymywanie na pasie ruchu czy ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości na podstawie odczytanych znaków. Jest to dobry moment, by napisać o ich działaniu, zgodnie z zasadą „nieprzyjemne rzeczy róbmy na początek”. Chciałbym winić Dacię, ale nie mogę. Zostali zmuszeni do zamontowania tych systemów do swojego najtańszego modelu, więc i ich działanie jest „najtańsze”. To coś w rodzaju takich najtańszych walkmanów dostępnych na bazarze – grały bardzo cicho, żarły mnóstwo baterii i ciągle się psuły, ale technicznie rzecz biorąc spełniały swoje zadanie.

Tu jest tak samo: system monitorowania prędkości pika raczej losowo, ponieważ nie ma pojęcia, jaki jest limit w danym miejscu. Zdarzało mi się nieraz, że auto strofowało mnie za przekraczanie 30 km/h w obszarze niezabudowanym, bo gdzieś, kiedyś niechcący „zauważyło” znak ograniczenia. Utrzymanie na pasie ruchu? To już grubsza historia, bo auto wyrywa nam kierownicę z rąk przy zmianie pasa nawet jeśli mamy włączony kierunkowskaz. Miało być tanio - i jest. Oprócz tego pojawiają się najdziwniejsze komunikaty, z których ten najczęstszy to „utrzymuj kontrolę” – nawet jeśli patrzę idealnie na drogę, jadę zgodnie z przepisami i trzymam obie ręce na kierownicy.

Podsumowując zmiany w Sandero: wszystkie te systemy w obecnej postaci robią więcej złego niż dobrego. Rozpraszają i denerwują kierowcę, ich działanie nie jest nawet podobne do zaplanowanego, są to nawet nie tyle atrapy ile parodie prawidłowego działania elementów systemu ADAS. Rozumiem, że takie są wymogi i Dacia musiała się do nich dostosować, starając się nie podnosić nadmiernie ceny auta, ale wyszło... 

To samo, co w przypadku srebrnego egzemplarza z CVT, który już testowałem. Zużycie paliwa. Bardzo trudno zejść do 7,5 litra na 100 km, podczas gdy w poprzednio „objeżdżanym” Stepwayu ze skrzynią manualną byłem w stanie dojść do 5,5 litra bez szczególnego wysiłku. Różnica dwóch litrów na 100 km jest szokująca, jeśli weźmie się pod uwagę, że mowa o tym samym silniku i o tej samej mocy. Jest to rodzaj podatku od braku konieczności zmiany biegów płacony w wysokości mniej więcej 13 zł za 100 km. Za te trzynaście zeta wachlowałbym biegami jak wściekły, zwłaszcza że akurat skrzynia manualna w Daciach działa znakomicie. CVT – no tak, funkcjonuje, nawet próbuje udawać, że zmienia biegi (blokuje zakresy), ale żaden to szał. Efektem jazdy z tą skrzynią jest mocniejsze wciskanie gazu, bo redukuje ona obroty najniżej jak się da, więc gdy chcemy przyspieszyć, to trzeba wdusić. W przypadku przekładni manualnej wystarczy po prostu trzymać auto na wyższym biegu. 

Dźwignia wyboru kierunku jazdy ma też tryb L. Wtedy obroty podnoszą się do ok. 3000. W tym trybie łatwiej jest podjechać pod stromą górę albo ciągnąć przyczepkę, albo podjeżdżać pod stromą górę ciągnąc przyczepkę. Skorzystałem z tego raz, ale z ciekawości i okazało się, że wtedy... mniej pali.

Przeszkadzają mi jak zwykle słabe fotele, choć i tak lepsze niż w poprzednich Daciach. Trudno mi się pogodzić z tym, że Apple CarPlay co jakiś czas po prostu się zrywa (w przypadku łączności bezprzewodowej), ale nie aż tak jak to, że gdy już się zerwie, to próbuje połączyć się ponownie, puszczając na sekundę sygnał z radia i na sekundę muzykę ze Spotify. Nigdy nie słyszałem takiego spontanicznego remiksu Kraftwerk i Eda Sheerana, jaki zafundowała mi Dacia. 

Bardzo podoba mi się porównanie, jakie rzucił jeden z pasażerów Dacii podczas testu: ten wóz brzmi, jakby obrzucał cię kartoflami. To prawda, ale nie przeszkadza mi to – może z wyjątkiem momentu, kiedy przy odpuszczaniu hamulca pod światłami silnik uruchamia się rozrusznikiem. Ja wiem, że tak się robi od lat w autach ze start-stop i nikt nie narzeka, ale dla kogoś, kto na co dzień jeździ hybrydą, to doświadczenie może być szokujące. Podobnie jak dźwięk silnika przy mocniejszym wciskaniu gazu. Podobno hybrydy wyją – możliwe, a Dacia bełkocze. I znowu: to nie może przecież być wada przy tym poziomie cen. A może może?

Zamykanie drzwi, funkcjonowanie klamek czy klapy bagażnika – wszystko to daje wrażenie taniości, ale niczego innego się nie spodziewałem, więc o żadnym rozczarowaniu nie ma mowy. Bagażnik ma oczywiście dwie pozycje podłogi, przy czym w górnej da się uzyskać płaską powierzchnię bagażową po złożeniu foteli, więc służy ona tylko temu. Na co dzień jeździmy po prostu z podłogą opuszczoną, ponieważ bagażnik jest wtedy znacznie większy. Miłym akcentem jest pozostawienie tradycyjnego USB-A, chociaż jest też USB-C u dołu konsoli. Można jednocześnie ładować telefon i korzystać z drugiego jako nawigacji czy źródła muzyki w wielokrotnie chwalonym już przeze mnie fabrycznym uchwycie przy kierownicy. 

Szybciej może i byłoby można, ale auto już do tego nie zachęca. Ma spory prześwit, duży opór powietrza i dość wąski rozstaw kół, więc manewry autostradowe radzę dobrze przemyśleć. Za to zadziwiająco dobrze jeździ po lekkim terenie. Jest nawet aktywowany przyciskiem tryb terenowy, który chyba niewiele zmienia, ale wpływa dobrze na samopoczucie użytkownika. Ze zdziwieniem skonstatowałem, że z przyjemnością patrzę na tradycyjne, zegarowe wskaźniki. W większości nowych aut wyposażonych w ekran za kierownicą bombarduje on kierowcę miliardem informacji (w niektórych można go wygasić do minimum, ale to rzadkość), a w Dacii jest tradycyjnie. Powinienem napisać „tradycyjnie nie zawsze znaczy źle”, ale wolę powiedzieć „tradycyjnie zwykle oznacza dobrze”. 

No cóż, tu jest taki problem, że skrzynia CVT występuje wyłącznie w najdroższej wersji Extreme. Tak nie było przy poprzednim teście, ale przynajmniej oficjalny cennik wrócił na swoje miejsce na stronie producenta. Odwlekam tę informację, bo wcale nie chcę, żebyście dowiedzieli się, że Dacia Sandero Stepway CVT kosztuje 89 tys. złotych. Ile?

No właśnie. Kiedyś Dacia była ekstremalnie tania i naprawdę prymitywna. Teraz wyparowała połowa prymitywności, ale jakieś trzy czwarte efektu taniości. No bo czy za 89 tys. zł można mieć inne auto ze skrzynią automatyczną? Oczywiście, chociażby MG3 – i jest to już hybryda. Ale na tym nie koniec, bo nowe auto z „automatem” za ok. 90 tys. zł to także:

Każdy z tych samochodów jednak cieszy nieco bardziej niż Sandero w kwestii odczuwalnej jakości. Dlatego muszę ze smutkiem (bo lubię Dacię) stwierdzić, że owszem, Sandero kupić jak najbardziej warto – ale biedne, bez Stepwaya i z manualną skrzynią biegów. Takie cztery koła z dachem, bez żadnej wartości dodanej w postaci estetyki czy wyposażenia. Przecież o to dokładnie chodzi w Dacii. Gdyby jeszcze dało się zrezygnować z systemów ADAS, to byłoby idealnie.