Dacia Sandero i automat, czy warto ją kupić (słaby tytuł ale treść dobra)

Bardzo trudno jest zrobić mały samochód z małym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów, który nie byłby straszny. Pamiętam pierwsze próby dostępne w Polsce, np. w postaci Opla Corsy Easytronic, o którym mój łysy znajomy powiedział „jakbym nie był łysy, to bym sobie wyrwał wszystkie włosy”. Opel i Renault rozpoczęły modę na skrzynie zautomatyzowane w małych samochodach, inaczej zwane zrobotyzowanymi manualami, które miały to do siebie, że zmieniały biegi bardzo powoli, przeciągając tę czynność w nieskończoność, a dodatkowo dość często wymagały kalibracji sprzęgła.

I zaczęło łączyć turbodoładowany silnik 1.0 ze skrzynią bezstopniową czyli CVT. To oczywiście wynalazek holenderski, który szczególnie upodobali sobie Japończycy i stosowali go od wielu lat z powodzeniem w różnych modelach Nissana, przy okazji znacznie go udoskonalając. Obecna generacja Sandero nie jest pierwszą z automatem, bo już w Sandero II można było mieć konfigurację silnika 0.9 TCe 90 KM ze skrzynią zautomatyzowaną. Ale to bardzo rzadka wersja, w ogłoszeniach znalazłem całą jedną (nie licząc dużo droższego modelu uterenowionego Stepway). Skrzynia zautomatyzowana nie budziła entuzjazmu nabywców, więc zastąpiono ją CVT. Teoretycznie powinno to wyjść na dobre, ponieważ samochód z CVT pali nawet mniej niż z manualem, a osiągi nie powinny również spaść.

Najwyraźniej jednak trzeba było mocno przerobić malutki silnik 1.0 pod współpracę z CVT, bo po pierwsze moment obrotowy spadł ze 160 do 142 Nm, a po drugie pogorszyły się także osiągi i to znacząco. Do setki Sandero z CVT potrzebuje prawie 13,5 sekundy. Jednak po pierwszym podjęciu próby gwałtownego przyspieszenia tym samochodem z pewnością uznacie, że to był ten pierwszy i ostatni raz. CVT ma tu symulowane przełożenia, więc nie występuje efekt jednostajnego wycia podczas przyspieszania, ale i tak słychać, że mocno się męczy. Symulowanie przełożeń polega na tym, że koła stożkowe w przekładni nie rozsuwają się od siebie płynnie wraz ze wzrostem prędkości, tylko co jakiś czas o pewien skok. Mamy wtedy wrażenie że „zmienia się bieg”. Nie wiem po co komu to wrażenie, skoro kupuje auto z CVT – w skuterach jakoś tego nie ma, a tam też jest CVT, i nikt nie narzeka. No ale tak zrobili, to może uznali że tego właśnie oczekują klienci. W każdym razie nie należy dręczyć tego CVT silnym wciskaniem gazu, należy jeździć nim delikatnie i wtedy w ogóle zapominamy, że ten samochód ma jakąś przekładnię. Naciskamy gaz i on jedzie. Piękna sprawa.

Dźwignia wyboru kierunku jazdy ma też tryb L. Wtedy obroty podnoszą się do ok. 3000. W tym trybie łatwiej jest podjechać pod stromą górę albo ciągnąć przyczepkę, albo podjeżdżać pod stromą górę ciągnąc przyczepkę. Skorzystałem z tego raz, ale z ciekawości i okazało się, że wtedy... mniej pali.

Zdecydowanie za dużo. Jak do tego doszło, nie wiem. Jeździłem niedawno Renault Clio z LPG, też 1.0 TCe, ale z manualną skrzynią biegów, paliło ono niecałe 9 l gazu po mieście. Dacia Sandero z CVT ma według producenta palić 4,9-5,1 l/100 km. Całkowicie nierealne, w mieście pali 7, w trasie tyle samo. Może i bym się nie awanturował, ale prosto z Sandero 1.0 przesiadłem się na Dustera 1.3, też z automatyczną skrzynią biegów, i ten Duster pali 6 l/100 km, i to w mieście. No ale to nawet logiczne, jest droższy, więc może palić mniej, w końcu za to też się dopłaca, żeby auto było oszczędniejsze. W każdym razie Sandero 1.0 CVT pali za dużo. Trzeba by je zagazować. Nie występuje fabryczna wersja gaz + CVT, a szkoda, pewnie by się cieszyła dużą popularnością.

Największy plus to uchwyt na telefon przy kierownicy. Auto nie ma nawigacji, ale jej nie potrzebuje, montujemy sobie telefon w uchwycie i możemy z niego śmiało i legalnie korzystać podczas jazdy. Możemy nawet na nim pisać SMSy prowadząc samochód, nie jest to w żadnym razie zakazane, ponieważ prawo zakazuje tylko korzystania z telefonu który wymaga trzymania go w ręku. Telefon w uchwycie nie wymaga trzymania go w ręku, więc można z nim robić co się nam żywnie podoba.

Minusem Sandero jest natomiast układ bezkluczykowego otwierania, który w testowanym egzemplarzu nie działał, mimo długotrwałej walki z ustawieniami. Ponadto nie sposób było sprawić, żeby samoczynne zamykanie i otwieranie się przy oddalaniu i zbliżaniu się do auta działało w sposób konsekwentny – raz działało, raz nie. Wynika to zapewne ze stosowania najtańszych komponentów elektronicznych przy budowie Dacii. Niska cena musi skądś się brać.

Na OLX znalazłem nową, z bogatym wyposażeniem, za 70 600 zł. ILE??? Bez nerwów, tyle teraz kosztują samochody, a będą jeszcze dużo droższe. Cena cennikowa to 66 900 zł, ale nie przywiązujcie się do niej, bo ceny teraz zmieniają się błyskawicznie. Kupuje się za tyle, za ile jest w salonie, a te cenniki można skwitować tylko „XD”. Poza tym egzemplarz z linku ma wyposażenie dodatkowe w postaci pakietu parking, grzanych foteli i klimatyzacji automatycznej.

Nie jest to samochód idealny, nie jest nawet znakomity. Jest dobry, znośny, akceptowalny. Fotele dalej są za miękkie, a wykończenie drzwi dalej słabe. I co z tego? Jeśli nie potrzebujesz niczego poza przejeżdżaniem z A do B bez konieczności zmiany biegów, możesz śmiało iść po Dacię, bo nikt nie sprzeda ci tak dużego auta z automatem tak tanio. Wszelkie narzekania na to że tanie auto wygląda jak tanie i jeździ jak tanie, można skwitować tylko „nie pasuje – nie kupować”.

A jeśli mało Wam o Sandero, to zebrałem poniżej kilka linków z wpisami na temat tego wozu z Autobloga:

Sandero bez szóstego biegu

Sandero w teście Euro NCAP

Test Sandero z LPG

Inny test Sandero z LPG