Kiedy masz tak dużo dzieci, że musisz je zjadać po kolei - historia likwidowania marek przez GM

General Motors przez dekady było niemal absolutnym potentatem światowej motoryzacji. Po bagatela 77 latach liderowania pod względem wolumenu produkcji, w 2008 r. z tronu zrzuciła go japońska Toyota, która dzisiaj ani myśli oddawać nikomu swojej pozycji. Obecnie oferuje samochody pod sześcioma markami - czterema amerykańskimi w postaci Chevroleta, Cadillaca, Buicka i GMC, oraz dwoma chińskimi - Wulingiem i Baojunem, choć przez całą historię w rękach koncernu było łącznie ponad czterdzieści marek. Niektóre z nich sprzedano nowym właścicielom, a wiele z nich po prostu bez żalu zlikwidowano - i tym drugim się dzisiaj przyjrzymy.

Postanowiliśmy podzielić historię na pięć, w dużej mierze równoległych do siebie rozdziały - marki przedwojenne, wydzielane samodzielnie przez koncern, marki likwidowane we współczesnych czasach, marki spoza USA i nieudane próby utworzenia lokalnych marek w Kanadzie. Pominęliśmy marki, które włączono w inne, a także te, które upadły po ich sprzedaży przez GM.

Okres przed pierwszą wojną światową był nieco burzliwy dla kształtującego się GM. Pierwsza marka zamknięta przez koncern zakończyła swój żywot w 1909 r. - niecały rok po utworzeniu koncernu. Była to firma Reliance Motor Car Company, powstała w 1904 r.

W 1911 r. na fali słynnej paniki w USA szefostwo General Motors w ramach redukcji ryzyka zamknęło aż cztery marki - Welch (utworzona w 1901 r.), Rapid (1902 r.), Rainier (1905 r.) i Ewing (1908 r.). Jednak echo odbijało się jeszcze w kolejnym roku, gdyż Elmore, czyli jedyna amerykańska marka produkująca wyłącznie samochody z silnikiem dwusuwowym, a także luksusowa marką Marquette zostały zamknięta przez GM w 1912 r. Później, już w trakcie I wojny światowej zamknięto siódmą markę w ciągu 6 lat - Cartercara, założonego w 1905 r., a który przetrwał równe 10 lat. Dwa lata po zamknięciu Cartercara, GM kupiło firmę Scripps-Booth Company. Tą utrzymywał przez 5 lat.

Ostatnimi producentami zlikwidowanymi przed końcem II wojny światowej były dwa oddziały jednej firmy, zajmujące się produkcją taksówek i autobusów. Pierwsza z nich to Yellow Cab Manufacturing Company utworzona w 1920 r., zaś druga Yellow Coach Manufacturing Company wydzielona w 1923 r. Obydwie zostały przejęte przez GM w 1925 r., po czym działały spokojnie do 1943 r.

General Motors chyba widząc, że w USA nie funkcjonuje wystarczająco dużo producentów, których można poprzejmować i pozamykać, wpadł na genialny pomysł. Od teraz będzie sam tworzył i wydzielał z posiadanych oddziałów nowe marki po to, by je zamknąć po kilku latach.

Pierwszą z nich był Sheridan, zaprojektowany w 1920 r. Powstał w głowie ówczesnego prezesa Billy'ego Duranta, zaś miała być zrealizowana została w formie dwóch modeli - pierwszy miał się plasować pomiędzy Chevroletem i Oaklandem i być napędzany napędzany czterocylindrowym silnikiem, zaś drugi miał znaleźć się pomiędzy Buickiem i Cadillakiem, z ośmiocylindrowym silnikiem pod maską. Jednak Durant został zwolniony w 1921 r. a Sheridan, choć stał już w blokach startowych przed wdrożeniem do produkcji, został uśmiercony przez nowego prezesa Alfreda Sloana.

Niewiele więcej szczęścia miały Marquette i Viking, powołane w 1929 r. przez Sloana. Pierwsza z nich nazwą nawiązywała do marki uprzednio zlikwidowanej w 1912 r. i była tańszą alternatywą dla Buicka, zaś druga była tańszą wersją Oldsmobile'a. W przeciwieństwie do Sheridana, samochody Marquette i Viking zostały faktycznie wyprodukowane, lecz marki zlikwidowano bardzo szybko - pierwszą po roku, a drugą po dwóch latach.

W 1926 r. swoją nieco tańszą markę dostała także marka Oakland - był nią Pontiac, który w przeciwieństwie do wcześniej opisywanych, z czasem zaczął znacznie przebijać sprzedażą swojego starszego brata. Jako, że utrzymywanie w takim układzie Oaklanda robiło się bezsensowne, postanowiono go zamknąć i przenieść jego modele pod szyld Pontiaca. To pewnie jedyny przypadek (albo przynajmniej jeden z niewielu), kiedy marka wydzielona z ram głównej, doprowadziła do zamknięcia swojej starszej siostry.

Najwięcej szczęścia spośród przedwojennych eksperymentów miał LaSalle. Wydzielono go w 1927 z obrębu Cadillaca, jako ich nieco mniejsze i tańsze odpowiedniki. Zamknięto ją w 1940 r. - w przededniu wejścia Ameryki do II wojny światowej, gdyż z punktu widzenia ekonomii utrzymywanie trzeciej luksusowej wraz z Cadillakiem i Buickiem było bezsensowne.

Po wojnie, General Motors dał sobie na jakiś czas spokój z tworzeniem marek w USA. W 1968 r. postanowiono jednak wydzielić nową markę w RPA - narodową marką w tym kraju miał być Ranger. Produkował on jedyny model zwany po prostu Ranger, który był dużym autem dostepnym jako sedan, kombi i coupe, powstałym na bazie Opla Rekorda C. Co ciekawe, w 1970 r. wprowadzono go także na dwóch rynkach w Europie - w Belgii i Szwajcarii. Produkcję zakończono w 1973 r., bez żadnego bezpośredniego następcy.

Powrót do eksperymentów w Ameryce nastąpił pod koniec lat osiemdziesiątych. Wówczas mimo zakończenia kryzysu paliwowego, amerykańskie marki dalej miały problem z równą rywalizacją z japońskimi. Jako odpowiedź na popularność aut z Kraju Kwitnącej Wiśni, GM utworzyło markę Geo - jej nazwa, a także logo nawiązujące do kuli ziemskiej z zaznaczonymi południkami i równikiem, miały pokazywać jak światowe są jej auta. Jej istnienie opierało się o współpracę Chevroleta z Toyotą, Suzuki i Isuzu, produkując samochody kompaktowe i subkompaktowe. Jej gamę tworzyły Metro (oryginalnie Suzuki Swift), Prizm (Toyota Corolla), Storm (Isuzu Piazza/Impulse) i Tracker (Suzuki Vitara). Geo zlikwidowano w 1997 r., po czym jej modele przeszły pod szyld Chevroleta.

Rok po Geo, General Motors zrodziło swoje chyba najdziwniejsze z dzieci - Saturna. Miało podobny cel co Geo, czyli zwalczać japoński napór na amerykański napór. Z tą różnicą, że Saturn w przeciwieństwo do Geo nie był efektem inżynierii znaczkowej i Japończykiem w amerykańskim garniturze, a własną konstrukcją, będącą czymś w rodzaju nowoczesnego, nieamerykańskiego samochodu widzianego oczami amerykańskich inżynierów - jankeską odpowiedzią na japońską konkurencję w najbardziej dosłownym tego słowa znaczeniu.

Niestety, ciekawe projekty z czasem uległy typowemu dla GM cięciu kosztów - Saturn dalej był ciekawą, „nibyimportowaną” alternatywą, lecz zamiast unikatowych modeli, dostał on modele znane z Europy - głownie bazujące na Oplach, jak. m.in. Astra, Vue, czy Aura, będące odpowiednio Astrą H, Antarą i Vectrą C ze zmodyfikowanym tyłem i wnętrzem. Niestety, finanse wciąż były niezadowalające, przez co w 2009 r. po próbach sprzedaży Saturna (co jest chyba ewenementem w przypadku tego wpisu) produkcję wstrzymano, a w 2010 r. markę ostatecznie rozwiązano.

W tym samym roku w którym zlikwidowano Saturna, po drugiej stronie Pacyfiku - w Korei Południowej - utworzono nową markę Alpheon. Produkowała ona tylko jeden luksusowy model zwący się po prostu Alpheon, będący w rzeczywistości Buickiem LaCrosse. Miał zastąpić wycofany model Daewoo Veritas, bazujący na Holdenie Statesman, importowany do Korei z Australii. Sprzedaż szła słabo, w końcowym okresie spadając poniżej 500 egzemplarzy miesięcznie, przez co markę zamknięto w 2015 r. Ciekawostka - choć poza Koreą Płd. Alpheonów nie sprzedawano, to ktoś takim samochodem porusza się po Polsce.

Wiecie jaki samochód był pierwszym produkowanym masowo? Co, co, Ford? Proszę was. Był to Oldsmobile, który w 1902 r. pokazał swój model Curved Dash, pełniącym ten zaszczytny tytuł. W 1908 producent został przejęty w 1908 r., zostając jedną z najważniejszych marek giganta z Detroit. W swojej historia wprowadziła wiele rozwiązań, jak chromowane wykończenia karoserii, czy pierwszy samochód z przednim napędem w Ameryce. Jednak wykończyli ją księgowi - na przełomie wieków cyferki na ich kalkulatorach przestały się zgadzać, więc GM musiało poszukać oszczędności. Oberwał Oldsmobile, który w 2004 r. po ponad 100 latach historii musiał się zwijać z rynku.

Następny po Oldsmobile'u był Pontiac. Założony w 1926 r. jako młodszy brat Oaklanda, z czasem został jego katem. Jedna ze zdecydowanie najbardziej kultowych amerykańskich marek samochodów, budowała fajne samochody do swoich ostatnich chwil - jednak podobnie jak Oldsmobile, w pewnym momencie trzeba było ją pożegnać. Jej katami znowu byli księgowi, a wyrok zapadł w 2010 r. podczas sporej reorganizacji GM - orzeczono likwidację wraz z m.in. Saturnem.

W 1999 r. General Motors przejęło markę Hummer, produkującą słynne terenówki oparte początkowo na wojskowych Humvee. Choć cywilne auta były produkowane od 1992 r., to dopiero pod egidą GM rozpoczęto produkcję znanych modeli H1, H2 i H3. Były drogie, paliwożerne (i to nawet jak na amerykańskie warunki) i ostentacyjne, przez co w I dekadzie XXI wieku sprzedawały się słabo. Ostatecznie zabił je kryzys z 2008 r., gdy szefostwo koncernu zdecydowało się o zamknięciu marki. 14 lat później nazwa Hummer powróciła, jednak nosi ją jedynie model marki GMC.

Zostawiając Stany Zjednoczone, należy wspomnieć o marce Bedford - choć nam jest niemal nieznana, to w Wielkiej Brytanii była jednym z największych producentów samochodów dostawczych, ciężarowych i autobusów w XX w. W zasadzie przez całą swoją historię należała ona do GM, będąc oddziałem Vauxhalla, który szybko został zakupiony przez Amerykanów. Wszystko toczyło się swoim tempem, po czym w 1986 r. centrala zadecydowała o zaprzestaniu produkcji własnych samochodów przez Bedforda - ograniczono ofertę do aut będących wynikiem inżynierii znaczkowej, po czym w 1991 r. markę całkowicie zlikwidowano.

Wśród marek likwidowanych przez GM nie można zapomnieć o jednej, dość istotnej w historii polskiej motoryzacji - koreańskim Daewoo. Trzeba jednak przyznać, że jej zamknięcie nie było widzimisię Amerykanów, a zwieńczeniem ogromnych problemów, w jakich pogrążone było Daewoo. W 2002 r. motoryzacyjny oddział Daewoo Group został sprzedany GM, co miało go uchronić przed ostatecznym przewróceniem się o własne nogi. General Motors robiło co mogło, lecz w 2011 r. straciło cierpliwość i dokonało restrukturyzacji koncernu, zmieniając przy okazji nazwę z GM-Daewoo na GM Korea. Do tego, produkowane samochody Daewoo przeszły rebranding, przez który od teraz były Chevroletami, bądź zostały one zastąpione na rynku koreańskim przez modele produkowane w USA.

Najświeższą historią zamknięcia jakiejś marki przez GM, jest jednocześnie jedna ze zdecydowanie najsmutniejszych. Holden był narodową marką Australii; przez lata trwała wojna toczona przez fanów motoryzacji w Australii pomiędzy Fordem, a Holdenem - coś na kształt polskiej wojny majonezów. Swój pierwszy samochód Holden zaprezentował w 1948 r., zaś General Motors pojawiło się w australijskim Adelaide, zanim z fabryki wyjechały w ogóle pierwsze samochody.

Od lat osiemdziesiątych Holdena stopniowo odzierano z unikalności, zastępując kolejne własne modele, autami importowanymi z innych fabryk GM. Kulminacja nastąpiła w 2018 r., kiedy nowa generacja kultowej linii Commodore okazała się być Oplem Insignią ze znaczkiem Holdena, w którym o wersji z silnikiem V8 można było jedynie pomarzyć. To był moment w którym Holden właściwie umarł - zaś oficjalnie markę zamknięto w 2020 r.

Warto wspomnieć także o luksusowej submarce Holdena o nazwie Statesman - została ona wydzielona w 1971 r., zaś jej nazwę uprzednio nosił model będący luksusową wersją Holdena Commodore. W 1984 r. powrócił do swojego pierwotnego statusu.

Więcej motoryzacyjnych historii przeczytasz tutaj:

Można się zastanawiać, czemu w tak rozwiniętym kraju jak Kanada nie można było utworzyć sprawnie działającej, popularnej marki samochodowej. Koledzy z południa w postaci General Motors próbowali zrobić to za samych Kanadyjczyków, lecz żadna z prób nie była udana - może Kanadyjczykom to po prostu nigdy nie było pisane.

Tak czy inaczej, dzisiaj nieudanym próbom GM w tworzeniu narodowej marki dla Kanadyjczyków można poświęcić osobny rozdział. Pierwsza kanadyjska marka w ogóle - McLaughlin - powstała już w 1907 r. jako odnoga producenta bryczek, po czym niemal od razu zawarła długoterminową umowę z General Motors, na mocy której miała produkować pojazdy z własnym nadwoziem na bazie układów napędowych Buicka, i sprzedawać je w Kanadzie pod własną marką. Współpraca szła bardzo dobrze i w 1918 r. McLaughlin i kanadyjski oddział Chevroleta utworzyły nowy oddział koncernu GM - General Motors of Canada. Jednak w 1923 r. zmieniono nazwę marki na Buick-McLaughlin, a w 1942 r. użycie nazwy McLaughlin zostało całkowicie porzucone.

Drugie podejście miało miejsce w 1959 r. z marką Envoy, mająca oferować samochody brytyjskich marek Vauxhall i Bedford. Kolejną markę dodano w 1962 r., a był nią Acadian, będący początkowo grupą dealerów Pontiaca i Buicka, żeby potem wprowadzić do oferty kilka różnych modeli opartych na modelach Chevroleta - Novie i Chevelle, pod własną marką aż do zamknięcia firmy w 1971 r. Następnie nazwa Acadian została wykorzystana dla Chevroleta Chevette sprzedawanego w Kanadzie pod marką Pontiac. Dodatkowo, najbogatsze wersje wyposażenia samochodów Acadiana noszące przydomek Beaumont, w 1966 r. zostały wydzielone jako osobna marka. Niestety, Beaumont jako marka przetrwał zaledwie 3 lata.

Równolegle do Acadiana i Envoya działała marka Epic, plasująca się najniżej z Kanadyjskich marek GM. Utworzono ją w 1964 r., zaś pod nią sprzedawano samochody będące lekko zmodyfikowanymi, brytyjskimi Vauxhallami. W zasadzie był to jeden model Vauxhalla o nazwie Viva, oferowany jako dwu-, lub czterodrzwiowy sedan i pięciodrzwiowe kombi, a samochody na rynku kanadyjskim miały cztery reflektory, niestandardowe wykończenia i inne listwy boczne nadwozia niż ich czysto brytyjscy kuzyni. Bez większych sukcesów, Epica razem z Envoyem, wraz z którym został zastąpiony przez importowane bezpośrednio z Europy Vauxhalle.

Powrót do prób utworzenia kanadyjskiej marki samochodów nastąpił dopiero w 1987 r. Wówczas sieć dealerska GM Canada o nazwie Passport dostała własny model samochodu - Passport Optima, który w rzeczywistości był importowanym z Korei Daewoo Le Mans, który to zaś był niemieckim Oplem Kadettem E poddanym inżynierii znaczkowej. Sprzedaż szła fatalnie, po czym w 1991 r. Passport wrócił do sprzedawania samochodów innych marek, a w roku kolejnym zwolnione przez niego miejsce wypełniono marką Asüna. W 1992 r. pod jej szyldem wprowadzono modele Sunfire (oryginalnie Isuzu Piazza/Impulse), Sunrunner (Suzuki Vitara), a także sedana SE i hatchbacka GT, które były odpowiednikami Daewoo LeMansa po liftingu, a co a tym idzie - bezpośrednimi następcami Passporta Optimy. Sprzedaż Asüny szła niewiele lepiej, przez co zlikwidowano ją już w 1994 r., jednak modele Sunfire i Sunrunner były dalej sprzedawane pod marką Pontiac.