Rovery, Mustang i Opel Signum. Oto bolesna historia umierania marki MG sprzed ery Chińczyków.

Koncern-moloch o nazwie British Leyland istniał w latach 1968 - 1986. Składały się nań niemal wszystkie istniejące wówczas brytyjskie marki samochodowe - Austin, Jaguar, Rover, Morris, Triumph, Mini i wiele innych, a także włoskie Innocenti. Zapisał się jednak w historii motoryzacji Zjednoczonego Królestwa jako twórcy najgorszych samochodów w jej historii, a wręcz jako symbol upadku dawnej potęgi brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Niektórzy Brytyjczycy pamiętający tamte czasy wspominają, że nawet ówczesne samochody z Bloku Wschodniego nie były tak tragiczne jak samochody od BL. Po jego rozpadzie marki, które jeszcze nie zostały zlikwidowane, rozproszyły się po różnych nowych właścicielach. Najważniejsza część, czyli Rover Group (m.in. MG) trafiła do rąk przedsiębiorstwa z branży lotniczej - British Aerospace, a od lotników odkupiło ją w 1994 r. BMW.

Początkiem końca jest rok 2000. Nie chodzi jednak o Y2K, a o sprzedaż firmy Rover Group przez BMW. Nowym właścicielem MG i Rovera zostało konsorcjum Phoenix, którego jednym z założycieli był John Towers - w przeszłości ważna osoba w Roverze. Marki połączono, tworząc spółkę MG Rover, która miała uratować upadające dziedzictwo budowane przez dekady. Trzecia marka Rover Group - Land Rover - trafiła w ręce Forda.

W 2001 r. rozpoczęła się produkcja rodziny nowych model MG - ZR, ZS i ZT, które były nieco zmodyfikowanymi od strony wizualnej modelami Rovera (odpowiednio - 25, 45 i 75) ze znaczkami MG.

Nie był to żaden precedens, gdyż już w latach osiemdziesiątych XX w. znaczek MG pojawiał się na najbardziej pikantnych wersjach samochodów Rovera i Austina - Metro, Maestro i Montego. Jednak w przypadku nowych modeli, od oryginalnych Roverów odróżniała ich jedynie bardziej sportowa stylistyka z agresywnie stylizowanymi zderzakami, felgami i spojlerami. Silniki były te same co w Roverach.

Produkcja jedynego dotychczas modelu marki MG, czyli roadstera F z silnikiem umieszczonym centralnie została wstrzymana, lecz po rocznej przerwie zaprezentowano model TF - czyli MG F po głębokim liftingu.

Problemem nowych modeli był ich wiek. Rovery 25 i 45 pojawiły się jeszcze w 1995 r. (jako serie 200 i 400), otrzymując jedynie lifting w 1999 r. Z tego samego roku był też roadster MG F. A trzeba przyznać, że już w tamtym czasie 6 lat w motoryzacji było okresem, po którym lepiej było zacząć rozglądać się za nowym modelem - zwłaszcza że ich korzenie sięgają jeszcze dawniej (przykładowo - Rover 200 pod spodem był wciąż starszym modelem serii 200/400 z roku 1989, z tylnym zawieszeniem z Austina Maestro z 1983 r.). Jedynie Rover 75 był jeszcze dość świeżym modelem, zaprezentowanym w 1998 r. 

Szefostwo MG Rover jednak musiało robić cokolwiek. Dlatego chwytano się co tylko było dostępne, lub nieśmiało tworzono prototypy, z których nic nie wychodziło (coś mi to przypomina...).

Jeszcze przed sprzedażą przez BMW, Rover stworzył projekt o wewnętrznym oznaczeniu R30. Miał to być samochód kompaktowy, który zastąpiłby jednocześnie modele 25 i 45. Pozostał jedynie na grafikach, a gdy BMW odpuściło sobie zarządzanie Roverem, to jednak zabrało wszelką dokumentację R30 ze sobą. W internecie można natknąć się na przebąkiwania byłych pracowników BMW, jakoby brystole z rysunkami i płyty z danymi projektu R30 do dzisiaj spoczywają w piwnicach siedziby producenta w Monachium i tylko błąkają się w zapomnieniu.

W 2000 r. rozpoczęto pracę nad kolejnym projektem - już w rękach nowych właścicieli. Nowych, biedniejszych właścicieli, trzeba dodać. Jednak był dość ambitnym w swoim zamyśle, gdyż zakładał on przygotowanie czterech zupełnie nowych, kompaktowych/średniej klasy modeli dla dwóch marek - i dla Rovera i MG. Projekt zbiorczo został nazwany RDX60, zaś składały się na niego RD60 (trzy i pięciodrzwiowy hatchback sprzedawany jako Rover), RD61 (sedan Rover), RD62 (kombi Rover) oraz X60 (hatchback MG).

Projekt był gotowy na początku 2004 r. Od strony technicznej bazował w dużej mierze na Roverze 75, zaś przypuszczalna oferta silników miała się wciąż opierać na nieco leciwych silnikach serii K (tak, tych co były w Polonezach), z planami jej modernizacji. Nowe nadwozia były zaś ukończone jedynie w wersjach hatchback - modele Rovera miały być elegantsze i rywalizować z VW Golfem, a bardziej sportowe MG - z Alfą Romeo 147. Opisywane były jednak jako brzydkie. A mówiąc bardziej prasowo, ich stylizacja była dość awangardowa, idąca z duchem nowoczesności, zrywając z typowym brytyjskim retro-konserwatyzmem jak w modelu 75. Po prostu nie wyszło to za dobrze - a ludzie pracujący nad RDX60 uważają, że z kilku projektów stylistyki nadwozia wybrano ten najgorszy. Sylwetka samochodu przypomina nieco Opla Signum (pardon, Vauxhalla Signum - przecież mówimy o Wielkiej Brytanii), a przednie reflektory mają podobny kształt do tych z Vectry C/Signuma przed liftingiem.

Ostateczną datę wdrożenia projektu RDX60 do produkcji ustalono na 2007 r., z prostym celem - uratować MG Rovera. Niestety, nie trafił na taśmy z korporacyjnego powodu - wprowadzenie modelu do produkcji okazało niemal niemożliwe przez brak mocy produkcyjnych. Zakłady w Gaydon, gdzie przez lata rozwijano nowe modele Roverów w 2000 r. przejął je Ford wraz z zakupem Land Rovera. Niewielki zespół w zakładach w Longbridge nie dał rady dociągnąć tematu przed zamknięciem MG Rovera. Nawet mimo wsparcia TWR - słynnego brytyjskiego konstruktora samochodów wyścigowych i zespołu wyścigowego, czy ofert chińczyków, którzy interesowali się przejęciem dogorywającego MG Rovera i oferowali m.in. swoje moce produkcyjne, czy pomoc w realizacji wersji sedan.

Ostatnio projekt RDX60 został znów zaprezentowany światu. Jest pomalowany na kultowy kolor British Racing Green i został pokazany na wystawie Rustival, organizowanej w Gaydon przez British Motor Museum.

A skoro wspomniałem o Chińczykach - RDX60 nie wszedł do produkcji jako Rover/MG, ale jego projekt nie poszedł na marne, gdyż konstrukcja posłużyła za bazę do stworzenia chińskiego Roewe 550. Ale o tej marce później.

O nowych MG przeczytasz tutaj:

Był jednak pewien model, który MG ostatecznie wdrożyło do produkcji. I to bardzo ciekawy.

Było to sportowe coupe o nazwie XPower SV. W przeciwieństwie do RDX60 nie stworzono go w Wielkiej Brytanii, a we Włoszech. Bazował na Qvale Mangusta, stworzonym przez niewielką włoską firmę Qvale, którą MG Rover przejął w 2001 r. Ta z kolei powstała na zgliszczach słynnego De Tomaso, zaś Mangusta była właściwie ostatnim modelem De Tomaso, czyli Bigua, lecz ze zmienioną nazwą, nawiązującą do historycznego modelu.

XPower SV przejął z Mangusty podwozie, zawieszenie, skrzynię biegów i silnik. A tym silnikiem było słynne, fordowskie Modular V8 o pięknym, bulgoczącym dźwięku. Jednostka ta jest znana z Forda Mustanga GT rocznik 1999. W słabszej wersji SV zastosowano wersję o pojemności 4.6-litra i mocy 320 KM. Pozwalało to na osiągnięcie prędkości 266 km/h, oraz przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,3 s. W 2004 r. dodano jeszcze wzmocnioną wersję SV-R, którą również wyposażano w silnik Modular, lecz tu zastosowano jego 5-litrową wersję podkręconą przez Rousha - amerykańskiego tunera specjalizującego się w wyczynowych wersjach Forda Mustanga. SV-R mógł się pochwalić mocą 385 KM, prędkością maksymalną 282 km/h, oraz przyspieszeniem od 0 do 100 km/h poniżej 5 s.

Oprócz XPowera, silnik 4.6 V8 od Forda znalazł swoje miejsce także w limuzynie MG ZT/Rover 75 - była to jednak słabsza wersja, generująca 260 KM. Specjalnie do umieszczenia Modulara w tym samochodzie przeprojektowano jego układ napędowy, zmieniając napędzaną oś z przedniej na tylną.

Z powodu oszczędności, konstrukcja MG musiała posłużyć się tanimi elementami nadwozia. Dlatego przednie reflektory przejęto z Fiata Punto II generacji przed liftingiem, a tylne z Fiata Coupe. Niektóre elementy, jak klamki zewnętrzne, czy lusterka pochodziły z Rovera 75. Koniec końców, w XPowerze znajdziemy elementy od 6 różnych producentów.

XPower SV nie był jednak sukcesem marketingowym, a co najwyżej wizerunkowym. No chyba że ktoś uzna 82 egzemplarze sprzedane w 2 lata za sukces. Jego problemem było oparcie o małoseryjną konstrukcję niszowego producenta, więc te 82 egzemplarze były jak pomarańcza wyciśnięta z całym miąższem aż do skórki.

XPower był też ostatnim nowym modelem zaprezentowanym przez MG. W 2003 r. także bratni Rover wypuścił jeszcze dwa modele. Pierwszym z nich był Rover CityRover - mały samochód segmentu B, który był duchowym następcą dawnego modelu Metro/Serii 100, a jego nazwa powstała wg tej samej filozofii co niegdyś Land Rover i Range Rover. Jednak tutaj brytyjskie korzenie się kończą - CityRover był dzieckiem inżynierii znaczkowej na bazie indyjskiej Taty Indica. Nie można o nim zbyt wiele powiedzieć - oprócz tego, że był wprost tragiczny. Streetwise był natomiast jedynym crossoverem w historii MG Rover. Powstał na bazie modelu 25 poprzez powiększenie prześwitu, oraz zamontowanie mu masywnych plastikowych zderzaków i nakładek na nadkola, imitujących SUV-y. Nie posiadał jednak napędu 4x4 - można zatem powiedzieć, że był to pierwszy, europejski mały crossover, gdyż pojawił się w 2003 r., czyli na cztery lata przed Volkswagenem CrossPolo.

Wg obecnej wiedzy fizyków, wszechświat najprawdopodobniej umrze w ciszy. Za miliardy miliardów lat, wszystkie gwiazdy będą powoli gasnąć, zmieniając się w czarne dziury, które wyparują, a kosmos będzie wypełniony jedynie wyspami martwej materii otoczonej nieskończoną nicością. Mówiąc mniej poetycko - umrze leżąc w swoim łóżku z jęknięciem na koniec, zamiast spłonięcia żywcem okraszonym krzykiem.

W ten sposób umarł także MG Rover. Ostatnim tchnieniem był lifting gamy wspólnych modeli MG i Rovera w 2004 r. Polegał on jednak tylko na detalach, z których jedynym rzucającym się w oczy były zintegrowane przednie reflektory, wprowadzone w miejsce charakterystycznych „okularów”. Pokazano jeszcze dwa prototypy z nadwoziem coupe - Rovera 75 Coupe oraz MG GT (na bazie TF), które jednak nie doczekały się produkcji seryjnej.

Na niewiele się to jednak zdało, gdyż już w roku kolejnym w kwietniu MG Rover ogłosił upadłość.

18 lipca 2005 r. chiński koncern Nanjing Automotive Group wykupił prawa do umierającej marki MG oraz fabrykę w Longbridge, czyli jej siedzibę. W wyścigu o te prawa wyprzedził inny chiński koncern - SAIC z siedzibą w Szanghaju. Na tych podstawach utworzono nową spółkę NAC MG UK Ltd. W Nankinie Nanjing Automotive rozpoczęło wytwarzanie Rovera Streetwise pod nazwą MG3, a także Rovera 75/MG ZT jako MG7. W Longbridge wytworzono także partię 3 tys. egzemplarzy roadstera TF, w niezmienionej formie względem pierwotnej wersji brytyjskiej.

Równolegle SAIC wykupił prawa do wytwarzania modeli Rovera - 25 i 75. 45 był konstrukcją tworzoną wraz z Hondą, która to odzyskała swoje maszyny i prawa do wytwarzania swoich komponentów przez MG Rover w momencie upadku brytyjskiej firmy, co uniemożliwiło chińczykom ich przejęcie. SAIC kontynuował jednak wytwarzanie tylko Rovera 75 jako Roewe 750. Nazwa Roewe - a wg transkrypcji z mandaryńskiego Rongwei - była efektem sinizacji nazwy Rover, a w wolnym tłumaczeniu oznacza „chwalebna moc”. SAIC zamiarował kupić także prawa do używania oryginalnej nazwy, lecz uniemożliwiało to BMW, które nadal było właścicielem praw do nazwy Rover. Bawarczycy mieli umowę z Fordem - posiadaczem marki Land Rover oraz praw do wykupu nazwy Rover, w razie chęci jej sprzedaży przez BMW.

W 2007 r. SAIC wykupił Nanjing Automobile, tym samym przejmując prawa do wytwarzania samochodów pod marką MG. Zaczął wtedy także eksportować swoje samochody innych marek pod szyldem MG. A potem było tylko coraz lepiej i chińskie MG powoli zaczyna podbijać rynki Starego Kontynentu.