Samo gęste. Oto moje ulubione samochody z tajemniczego muzeum Forda w Kolonii

Niewiele marek może pochwalić się takimi tradycjami, jak Ford. Zarówno amerykański oddział marki, jak i europejski ma na koncie masę legendarnych modeli. Zaczynając od Forda T, który odmienił oblicze motoryzacji i uczynił ją bardziej dostępną dla ludzi, przez Mustanga, GT40 i Thunderbirda, aż po Bronco czy F-150 - oto tylko mały wycinek amerykańskich Fordów, które można uwielbiać.

Europejski oddział od lat udowadniał nam z kolei, że praktyczność wcale nie musi wykluczać prowadzenia, które cieszy kierowców lubiących motoryzację. Od dawnych modeli w rodzaju Cortiny i Capri, przez przeróżne odmiany Escorta i Sierry (z Cosworthami na czele), aż po wyjątkowo udane Fiesty, Mondeo i S-Maxa ratującego tysiące ojców rodzin od śmierci z powodu nudy za kółkiem - Ford pokazywał, że nawet służbówka może dać trochę radości. Dodajmy do tego masę wersji specjalnych, odmian sportowych kochanych przez najlepszych kierowców świata albo odważnych, ciekawych projektów, no i świetnego Transita, . Nawet teraz trudno o drugą tak różnorodną gamę modelową, jak ta fordowska. Turneo, Mustang, Bronco i Puma stojące obok siebie w jednym salonie - to naprawdę robi wrażenie.

Europejski oddział zasługuje na wielopiętrowy, rewelacyjny architektonicznie budynek. Skoro Mercedes, BMW czy Porsche takie mają, Ford nie powinien być gorszy. Nie ma się na tle tamtych firm czego wstydzić, a odpowiednio wymyślona ekspozycja mogłaby być nawet ciekawsza.

Ford ma jednak pewien problem z właściwym wykorzystaniem swojego dziedzictwa (choć widać, że o nim pamięta - lubi wskrzeszać nazwy, w czym akurat nie widzę nic złego). Owszem, coś takiego jak muzeum w Kolonii istnieje, nazywa się Ford Classic Cars, jest to jednak raczej tajny garaż, niedostępny dla zwykłych zwiedzających. Zajrzałem tam przy okazji wizyty w fabryce. Dziś produkowany jest tam elektryczny Explorer (którym dotarłem aż z Polski), a mnie zakręciła się w oku łezka, bo kiedyś z tych bram wyjechała moja dawna Fiesta.

Ekspozycja nie jest specjalnie duża ani efektownie ustawiona, jest tu jednak tzw. samo gęste - czyli zgromadzono naprawdę wyjątkowe auta. Przedstawione poniżej modele to mój autorski wybór. Możliwe, że napiszecie, że pominąłem coś ważnego, co zauważycie na zdjęciach w tle albo oburzycie się, że wybrałem ten wóz, a nie inny. No i dobrze, przynajmniej będzie ciekawie. Zaczynamy. Kolejność przypadkowa.

Auto klasy średniej z ośmioma cylindrami to niezwykle rzadka sprawa. Na myśl przychodzą mi głownie modele premium, oczywiście głównie sprzed lat - Mercedesy, BMW, Lexusy czy Audi. W markach popularnych takich wozów właściwie nie było, nie licząc szalonego VW Passata W8. Opel próbował z Omegą V8, ale w końcu nic z tego nie wyszło, poza tym to już klasa wyższa. Ford też nie odważył się na wprowadzenie Mondeo V8, co nie znaczy, że tego typu pomysły nikomu tam nie chodziły po głowie.

Dział FordTeam RS Motorsport zamiast marzyć, wziął się do roboty. Bazą tego projektu stworzonego niemal ćwierć wieku temu było Mondeo MK3, znane też dla niektórych jako MK2. Mówimy o generacji produkowanej od 2000 roku - tej z designem w stylu New Edge. Pod maską zamontowano tu 4,6-litrowe V8 o mocy 380 KM, czyli silnik z serii Modular znany chociażby z Mustanga. Auto stało się tylnonapędowe, zastosowano bowiem skrzynię biegów Transaxle z Porsche 928 umieszczoną przy tylnej, napędzanej osi.

Wóz powstał w jednym egzemplarzu i wygląda bardzo ciekawie. Nie podano osiągów, ale skoro 220-konne ST rozpędzało się do 100 km/h w 7,6s, V8 powinno robić to samo w ok. 6 s. Nie jest to na pewno najlepiej prowadzące się auto świata, ale Mondeo i tak powinno jeździć przyjemnie.

GT40 było świetne, pozwoliło kierowcom i inżynierom Forda wypić sporo szampanów na mecie wyścigów i sprawiło, że Enzo Ferrari parę razy pewnie zakrztusił się pizzą ze wściekłości. Ja szczególną sympatią darzę jednak model GT z lat 2004-2006, czyli współczesną interpretację tamtego modelu. To rzadkość - nigdy nie widziałem takiego wozu na ulicy, więc cieszę się, że mogłem pogapić się na niego przynajmniej za taśmą w muzeum. „Nowe” GT wygląda niezwykle podobnie do starego, ale o ile Jeremy Clarkson do GT40 się nie mieścił, to do modelu z 2004 roku jakoś wsiadł, a potem mu się spodobało na tyle, że sobie takiego Forda kupił.

Pod maską (a raczej „za plecami”): V8 z kompresorem, 558 KM. Setka: w 3,9 s. Auto jako nowe kosztowało równowartość 660 tysięcy złotych. Dziś za używany egzemplarz trzeba zapłacić nawet trzy razy tyle. Stojące obok nowsze GT jest jeszcze droższe i też ma swoich fanów. Ale ja głosuję na wersję z początku wieku.

Podobnie jak GT, RS200 też był produkowany tylko przez dwa lata - od 1984 do 1986 roku. Powstało tylko 200 egzemplarzy wersji drogowej i dziś jest większa szansa na to, że idąc po ulicy oberwie się frunącym fortepianem niż ze spotka się taki wóz. Mały (długość: cztery metry), zwarty, czteronapdowy wóz z okrągłymi reflektorami powstał jako maszyna do zabijania (niestety, w tamtych czasach można było traktować to dosłownie) w rajdowej Grupie B. Moc odmiany drogowej wynosiła 253 KM, ale można było podnieść ją fabrycznie do 304 KM. Wersja rajdowa osiągała nawet 456 KM, choć zdarzały się egzemplarze ustawione na… nawet 826 KM. Taki RS200 miał osiągać 100 km/h w 2 sekundy. Czyste szaleństwo. Ja jestem na tyle dziwny, że o wiele mocniej od wersji rajdowej działa na mnie odmiana cywilna. Ale bym jeździł! Ależ to musi być trudne do opanowania! W przypadku błędu do rowu idzie jakieś 1,5 miliona złotych - bo tyle warte są dziś RS200.

W Polsce „stara” Puma, czyli model z przełomu wieków, nie zdobyła nigdy szczególnej popularności ani szacunku. Uznawana była raczej za nieco damskie auto, rywalizujące z Oplem Tigrą. Tymczasem Brytyjczycy cenią Pumę za rewelacyjne właściwości jezdne i uznają za rewelacyjną propozycją - dziś już dość klasyczną - dla entuzjastów. Zwłaszcza w rzadkiej wersji Racing. Taki wóz jest pokryty typowym i niezwykle ładnym, niebieskim lakierem. Ma silnik 1.7 wzmocniony do 157 KM, 17-calowe alufelgi, fotele Sparco i twardsze zawieszenie, a także poszerzone błotniki i zmieniony tylny zderzak. Przyjemny, lekki i zwinny wóz - w sam raz dla kierowcy, który uczy się dynamicznie jeździć. Gdy zdobędzie umiejętności, może przesiąść się na coś mocniejszego. Może to być na przykład…

Pozostajemy w świecie niebieskiego lakieru. W kolońskim garażu stało kilka Focusów RS i szczerze mówiąc wszystkie z nich są świetne. Limitowany RS500 drugiej generacji miał brzydki lakier (zieleń z MK2 wygrywa), ale to już klasyk pełną gębą. RS udowodnił, że nie warto bać się wielkiej mocy i napędu tylko na przód. Ale tym razem skupmy się na Focusie w topowej wersji generacji numer jeden.

Ten kompakt jeździł jak marzenie w każdej odmianie. Nawet bazowe 1.4 zachwycało prowadzeniem. Zamontowanie jednostki 2.0 turbo o mocy 215 KM sprawiło, że RS mógł podgryzać o wiele droższe auta. Dodajmy do tego wygląd - pozostawał dość dyskretny, jak na dzisiejsze czasy aut z motorami 1.0 wyglądającymi na 400 KM, ale jednocześnie było widać, że to nie jest zwykły Focus. Dziś to już kolekcjonerski kąsek. Dobrze wyglądałby w garażu obok Lancera Evo i Imprezy STI.

Na koniec - jeszcze kilka zdjęć rewelacyjnych Fordów. Oto coś, czego żaden producent z Chin nigdy nie będzie mieć - historia!