Skrzynię Ford Powershift możesz naprawiać... albo naprawić raz a dobrze. Trzeba tylko wiedzieć, gdzie
Volkswagenowskie skrzynie DSG ma już dobrze rozpracowanych wiele serwisów, czego o fordowskich Powershift powiedzieć nie można. Dlatego w razie awarii tym ważniejsze jest znalezienie kogoś, kto faktycznie się na tych przekładniach zna.
Dwusprzęgłowe skrzynie biegów często określa się jako dwie zautomatyzowane skrzynie manualne zamknięte w jednej obudowie. Jednych to cieszy (bo manualne są przecież proste konstrukcyjnie), innych przeraża (bo zautomatyzowane są zwykle koszmarnie trudne w ogarnięciu, gdy już zaczną się psuć). Prawda leży gdzieś pośrodku: przekładnie dwusprzęgłowe są zwykle znacznie lepszym wyborem od skrzyń zautomatyzowanych, ale wymagają większej troski serwisowej niż konwencjonalne manuale.
Poważniejsze bywają też awarie
Nie mówimy tu tylko o eksploatacyjnym zużyciu sprzęgieł. Przekładnie dwusprzęgłowe, szczególnie te w których nie wymieniano regularnie oleju, są bowiem narażone na usterki - w tym i takie, które potrafią samochód unieruchomić.
Ford wprowadził Powershifta na rynek w 2008 r.
Przekładnia opracowana została wspólnie przez Błękitny Owal, LuK-a i Getraga i otrzymała oznaczenie 6DCT250. Trafiła do takich modeli jak Fiesta, Focus czy C-Max. Później Powershifty trafiły też do większych i mocniejszych modeli, takich jak Mondeo czy Kuga - przy czym były to już inne przekładnie, o oznaczeniach 6DCT450 i, później, 6DCT451.
Ze skrzyniami Powershift Ford miał, jak to się mówi, niezłe przeboje. Sprawa dotyczyła właśnie skrzyń 6DCT250, które w Stanach Zjednoczonych producent aut po przegranych procesach musiał odkupować od właścicieli. W Europie co prawda takich wyroków nie było, ale za to jest całkiem sporo serwisów, które bez problemów radzą sobie z przekładniami 6DCT250 czy z nowszymi 6DCT150.
Sprawa wygląda zgoła inaczej przy 6DCT450 i 6DCT451
Te przekładnie, montowane nie tylko w Fordach, ale też przykładowo w niektórych Volvo czy w... Dodge'ach i Chryslerach (6DCT450), nie dość że potrafią sprawiać problemy, to jeszcze bardzo trudno jest znaleźć kogoś, kto naprawy przekładni po prostu nie spartaczy. Dość powiedzieć, że nawet skrzynie „naprawione” przez samego Forda potrafią znowu ulec awarii po roku czy dwóch. Rzecz w tym, że mają one wadliwą konstrukcję - a naprawa zgodnie z zaleceniami producenta i z zastosowaniem oryginalnych części zamiennych tych wad projektowych nie usuwa.
Ciekawostka jest natomiast taka, że obie te przekładnie - zaprojektowane według podobnych pomysłów, choć w zasadzie bez wspólnych części - rzadko kiedy sprawiają większe problemy w samochodach z silnikami benzynowymi, i to pomimo faktu, iż turbodoładowane silniki benzynowe osiągają podobne wartości momentu obrotowego jak turbodiesle. Najwidoczniej te konkretne przekładnie lepiej radzą sobie z płynniej, równiej pracującymi silnikami na bezołowiową. Przykładowo, jeśli przekładnia Getrag/Ford sprawia kłopoty np. w benzynowych, 2-litrowych EcoBoostach wyprodukowanych do 2014 r., to winne są w większości przypadków wycieki z łączenia silnika i skrzyni biegów, a nie skrzynie same w sobie.
W samochodach wyposażonych w silniki wysokoprężne nie jest niczym nietypowym, że Powershift 6DCT450 bądź 6DCT451 nie potrafi osiągnąć 6-cyfrowego przebiegu bez awarii - zwłaszcza jeśli pojazd wykorzystywany jest np. do ciągnięcia przyczepy.
Skrzynie 6DCT450 i 6DCT451 sprawiają problemy, ale z innych powodów
Obie te przekładnie mają sprzęgła pracujące w kąpieli olejowej (a więc są to skrzynie tzw. mokre), ale nieco różnią się konstrukcyjnie. Cechą starszej skrzyni jest to, że dwumasowe koło zamachowe zintegrowano w jednej obudowie ze sprzęgłami - a więc także i DKZ pracuje w oleju. Samo w sobie nie stanowiłoby to żadnego kłopotu, gdyby nie jeden istotny szczegół: dwumasa jest nietrwała, przy czym przez brak trwałości należy rozumieć nie szybkie zużywanie się tego elementu, a jego fizyczne uszkodzenia. Do oleju trafiają więc np. opiłki metalu ze sprężyn z koła dwumasowego czy kawałki tworzywa, które dopiero co stanowiło fragment przekładek (separatorów) zamontowanych razem ze sprężynami. Te zanieczyszczenia w oleju skutkują nieprawidłowościami w pracy przekładni i - oczywiście - koniecznością naprawy bądź regeneracji.
W 6DCT451 sprawy mają się inaczej. Tutaj dwumasowe koło zamachowe jest oddzielone od sprzęgieł, ale w zamian często zdarzają się uszkodzenia piasty, na której działa zestaw sprzęgła ciernego K2 - czyli tego odpowiedzialnego za biegi 2-4-6. Problemem jest tu konkretnie uszkodzenie spoiny - piasta oddziela się z tego powodu od zestawu sprzęgła. Przyczyną tego jest fakt, że uszkodzeniu bądź zużyciu ulega tłumik drgań udarowych.
W wielu artykułach można wyczytać, że problematyczna jest mechatronika tych skrzyń
Nie jest to do końca prawdą. Mechatronika obu tych przekładni szwankuje bowiem właśnie przez zanieczyszczenia oleju wywołane wyżej opisanymi problemami. Zdarza się, że mechatronikę w trakcie reanimacji skrzyni biegów da się przywrócić do życia, co pozwala zaoszczędzić czterocyfrowej kwoty na nowym elemencie prosto od Forda.
Nie każdy problem z Powershiftem to... problem z Powershiftem
To zdanie tylko na pierwszy rzut oka brzmi bezsensownie. Zdarza się bowiem, że samochód informuje kierowcę o usterce skrzyni biegów, podczas gdy tak naprawdę skrzynia może być całkowicie sprawna. Na wyświetlenie się komunikatu może mieć wpływ w zasadzie wszystko, co w jakiś sposób wpływa na ograniczenie momentu obrotowego względem tego, którego oczekiwałby sterownik skrzyni.
Jedną z bardziej oczywistych przyczyn może być np. usterka układu turbodoładowania, ale równie dobrze komunikat w zestawie wskaźników może się pojawić np. podczas... wypalania filtra cząstek stałych lub przy jego zapchaniu. A teraz przypomnijcie sobie, ile razy przeczytaliście gdziekolwiek lub ile razy zostaliście poinformowani, że to wcale niekoniecznie skrzynia biegów Powershift bywa przyczyną problemów. Ani razu, prawda? A to spory problem, bo jednak serwisowi chciałoby się ufać.
Większość serwisów, które zajmują się opisywanymi skrzyniami, nie ma niczego ciekawego do zaoferowania
Te warsztaty dzielą się na dwie główne grupy. Pierwsza regeneruje przekładnie zgodnie z technologią producenta i wykorzystując oryginalne części. Jeśli czytaliście uważnie to, co było napisane wyżej, wiecie już, gdzie leży problem: w wadliwym projekcie przekładni. Innymi słowy, po takiej naprawie problem z pewnością powróci - i jest wysoce wątpliwe, by skrzynia przejechała po takiej naprawie więcej kilometrów, niż przejechała przed pierwszą regeneracją. Dodatkowym problemem jest koszt - części oryginalne do najtańszych nie należą, a w ostatnim czasie jeszcze zdrożały. Przykładowo koszt zestawu do skrzyni 6DCT450 składającego się ze sprzęgieł i tłumika drgań podskoczył z okolic 8 do... niemal 16 tys. zł. Za same części!
Druga grupa serwisów jest ostatnio coraz bardziej widoczna w sieci, zarówno w Polsce jak i w innych krajach europejskich. Warsztaty te zaczęły stosować własne patenty - przykładowo takie, by wyeliminować plastikowe separatory (te, które w oryginale znajdują się między sprężynami) i zastąpić je dłuższymi sprężynami. W teorii może to brzmieć dobrze, ale takie naprawy mają cechę wspólną: nikt nie zawracał sobie głowy odpowiednimi obliczeniami i testami, więc dłuższe sprężyny po prostu nie sprawdzają się tak, jak pomysłodawcy to sobie wymyślili - pękają bądź ubijają się. Co więcej, brak separatorów prowadzi do kontaktu metal-metal, a to skutkuje... tak jest! Trafianiem opiłków do oleju. A że skrzynia korzysta w swojej pracy z układu magnesów, to te opiłki w poprawnej pracy przeszkadzają. W skrajnych przypadkach zdarza się, że auto wraca do serwisu na lawecie zanim jeszcze przejedzie 10 tys. km po „naprawie”.
Jest jeszcze trzecia, zdecydowanie najmniejsza grupa - i do niej należy warsztat RR Expert
Ten zlokalizowany w Pruszkowie serwis specjalizuje się właśnie w przekładniach Ford Powershift 6DCT450 i 6DCT451, których wiele innych serwisów w ogóle nie chce dotykać (a jeśli już to robią, to zwykle źle). Specjaliści z RR Expert również opracowali autorskie metody naprawy tych przekładni, z tą istotną różnicą, że zostało to zrobione dobrze. Po czym można to rozpoznać?
Po wyłącznie pozytywnych opiniach
Mówimy tu przy tym nie tylko o opiniach widocznych na stronie internetowej RRExpert.pl, ale także takich widocznych w Google. Obecna średnia ocena wynosi 5,0 z 76 wystawionych - ani jednego potknięcia.
RR Expert jest też miejscem wyjątkowym pod jeszcze jednym względem: jeśli to nie skrzynia biegów uległa awarii, lub jeśli ta awaria została spowodowana innym problemem, to tu się o tym usłyszy. Nie należą do rzadkości sytuacje, gdy potencjalny klient został odesłany z zaleceniem, by sprawdzić np. silnik czy półosie, bo objawy usterki nie wskazywały na skrzynię biegów. Jeśli jednak to faktycznie Powershift - ceny usług w RR Expert są zdecydowanie konkurencyjne, a czas naprawy nie przekracza 3-4 dni roboczych. Do kompletu na każdą naprawę przekładni udzielana jest roczna, pisemna gwarancja bez limitu kilometrów.
A co jeśli trafiłeś na ten tekst, choć zepsuła ci się skrzynia DSG?
RR Expert od niedawna zajmuje się także naprawami skrzyń DSG koncernu VAG: DQ200, DQ250, DQ381 oraz DQ500. I choć na tym polu konkurencja może się wydawać większa niż przy problematycznych i „nielubianych” przez serwisy Powershiftach, to wybierając RR Expert możesz mieć pewność, że lepiej się już po prostu nie da.
Jeśli więc masz samochód ze skrzynią Powershift 6DCT450/451 bądź z którąś z wyżej wymienionych skrzyń DSG i podejrzewasz awarię - nie szukaj dalej. Żaden klient nie pozostanie bez pomocy, a szczegóły można z serwisem RR Expert ustalić drogą telefoniczną lub mailową. Po usprawnieniu auta pozostawać już będzie tylko jedno.
Komfortowa jazda ze sprawną skrzynią biegów.
RR Expert
Adres: ul. Robotnicza 75, 05-800 Pruszków
Telefon: +48 784 927 034
E-mail: [email protected]
Serwis czynny jest od poniedziałku do piątku w godzinach od 8:00 do 16:00.
