Volkswagen Touareg R nie jest sportowy na siłę. Lubię go, ale oddajcie diesla V8

„Dwóch redaktorów, szesnaście cylindrów. Audi SQ8 kontra VW Touareg V8” – taki artykuł razem z kol. Grzegorzem napisaliśmy nieco ponad rok temu, 25 lutego 2020 roku. Koronawirus dopiero pukał wtedy do naszych bram, a ja naiwnie planowałem sobie różne dalekie podróże. Jak doskonale wiecie, sporo się zmieniło. Również w świecie wielkich, drogich SUV-ów. Wtedy obydwa modele miały pod maską czterolitrowe diesle. Touareg osiągał 422 KM, a Audi o 13 koni więcej.

Trudno powiedzieć o „karierze rynkowej” tego silnika. To raczej była krótka wizyta. Diesel V8 nie zdążył nawet zdjąć butów i dopić herbatki, a już zniknął z gamy. Audi SQ8 ma zamiast niego benzynowe, 507-konne V8, a Touareg... no cóż. I właśnie dlatego się tu spotykamy.

To, co łączy obydwa samochody to tytuł najmocniejszej wersji w gamie. Diesel, odchodząc, przekazał żółtą koszulkę lidera (swoją drogą, żółty Touareg wyglądałby intrygująco) R-ce.

W kwestii mocy obydwa układy napędowe wypadają podobnie: 422 KM w dieslu, 462 KM w wersji R. Momenty obrotowe trochę się różnią, ale w obydwu przypadkach są gigantyczne: 900 dieslowskich, potężnych niutonometrów, kontra 700 spalinowo-elektrycznych. Osiągi: prawie takie same, czyli 4,9 s do setki w TDI i 5,1 s w Touaregu R.

Największa różnica tkwi w układzie napędowym. Zamiast wysokoprężnego motoru, który mógłby przeciągnąć Mount Everest z Himalajów w Bieszczady, w wersji R mamy dwa silniki: benzynowy 3.0 turbo V6 i elektryczny. Jest to więc hybryda, w dodatku typu plug-in. Pod jedną klapką kryje się wlew drogocennej benzyny, a pod kolejną, po drugiej stronie nadwozia, mamy gniazdo ładowania. Prąd potrafi być zresztą równie drogocenny co bezołowiowa, jeśli korzysta się z publicznych ładowarek.

Diesel mógł występować w wersji R-Line, ale wcale nie musiał. Równie dobrze mógł mieć eleganckie, chromowane akcenty albo wyglądać niepozornie. Taka konfiguracja była najlepsza. Miny kierowców aut typu Audi RS3, gdy ogromny, czarny SUV wcale nie chciał zostać z tyłu: bezcenne.

Tymczasem VW Touareg R z założenia jest usportowiony. Ma dumny znaczek „R” (już bez żadnych Line) na tylnej klapie, a jego grill jest czarny, co akurat wcale mi się nie podoba. Chrom lepiej tu pasował. Lubię za to rewelacyjny, niebieski kolor, charakterystyczny dla Volkswagenów w najmocniejszych wersjach, od Golfa, przez T-Roca, Arteona i Tiguana, aż po Touarega właśnie.

Niestety, w walce o „rasowość” poległa beżowa tapicerka, która dodawała Touaregowi luksusowego klimatu. W wersji R nie da się jej wybrać. Zamiast niej można zamówić czarną skórę z niebieskimi niciami i fikuśnym tłoczeniem w rombowaty wzór. Nie rozumiem, dlaczego ktoś kiedyś uznał, że jasne wnętrze wyklucza się ze „sportowym charakterem”. Czy istnieje jakiś podręcznik, według którego są tworzone mocne wersje aut? Jeśli tak, to postuluję jego zmianę!

Ekran dotykowy o wielkości telewizora w waszej sypialni może w pierwszej chwili trochę przerażać, ale niesłusznie. Jest bardzo wygodny w obsłudze, a większości opcji nie trzeba szukać zbyt głęboko. Skoro przestrzeni na ekranie jest tak dużo, nie trzeba tworzyć miliona zakamarków menu, można ułożyć potrzebne „kafelki” obok siebie. Miałem tylko jeden problem. Za nic w świecie nie potrafiłem ustawić, by na ekranie za kierownicą wyświetlał się… zegarek. Widziałem wskazanie kompasu (dziękuję, dzięki temu rozumiałem, co robić, gdy pan z Google Maps kazał mi kierować się na północ), ale nie miałem pojęcia, która jest godzina.

Najważniejsze, że nowy VW Touareg R pozbył się największej wady, która trapiła nieco starsze egzemplarze.

W starszych egzemplarzach tej generacji montowano okropną kierownicę, wyglądającą jak wyjęta żywcem z leciwego Golfa albo i Caddy. Z jednej strony mieliśmy flagowy model marki, który przy odrobinie szaleństwa w konfiguratorze mógł kosztować prawie 600 tysięcy złotych, a z drugiej: kierownicę jak z wozu za dziesięć razy mniej. Jeśli ktoś zastanawiał się, czy Touareg na pewno jest warty takich pieniędzy, mimo mało prestiżowego znaczka, ten element raczej nie przekonywał go do zakupu.

Na szczęście w świeżych Touaregach – nie tylko R, ale i zwykłych – montuje się już o wiele ładniejszą kierownicę nowego typu. Nadal nie jest projektowana specjalnie do tego modelu (czy to naprawdę tak drogie?) i można ją spotkać w Golfie, ale przynajmniej wygląda ładnie i nowocześnie. No i ma trzystopniowe podgrzewanie!

Większość systemów pokładowych Touarega działa poprawnie, a liczba funkcji, trybów i ustawień przyprawia o ból głowy. Niestety, najbardziej irytującym elementem wyposażenia jest jednocześnie ten, który jest najmniej odkrywczy i chyba najprostszy w działaniu. Nie dopracowano czujników parkowania. Uwielbiają włączać się bez powodu podczas stania na czerwonym świetle. Zdarza się też, że podnoszą raban podczas manewrowania, tyle że na pustym placu. Kilka razy myślałem, że wiedzą o czymś, czego nie zauważyłem i byłem przerażony, ale tak naprawdę, cennemu lakierowi i wielkim felgom Touarega nic nie zagrażało. Gdyby wojskowe systemy wczesnego ostrzegania równie często powodowałyby fałszywy alarm, wszyscy spędzilibyśmy całe swoje życie w piwnicy albo w schronie.

Czy litera „R” w nazwie, niebieski lakier i trochę bardziej agresywnie stylizowane zderzaki zrobiły z tego wielkiego SUV-a samochód usportowiony albo i sportowy? Nie. I bardzo dobrze.

Volkswagen Touareg nawet w wersji R nie stracił swojego charakteru. To oznacza, że w trybie Comfort nadal mocno się buja, przechyla i zadziera nos do góry podczas ruszania. Dopiero przestawienie wozu w tryby Normal lub Sport usztywniają „R-kę” na tyle, że przestajemy czuć się niczym w amerykańskim krążowniku. Ale ja wolałem jednak trochę się pobujać.

Miękko i wygodnie jest też na wybojach, a progi zwalniające dla kierowcy Touarega właściwie nie istnieją. To rewelacyjny samochód miejski: świetnie nadaje się na osiedlowe uliczki pełne „leżących policjantów”, no i można jeździć nim w trybie elektrycznym, nie zużywając benzyny ani nie emitując hałasu. Mógłby być tylko trochę węższy… no i mieć lepsze czujniki parkowania.

Touareg to jednocześnie najmocniejszy, ale i najwolniejszy Volkswagen w wersji R. Spod świateł przegra zarówno z Golfem, jak i T-Rokiem, Tiguanem i Arteonem, ale mowa tu o ułamkach sekund. Jego osiągi i tak są imponujące, jak na SUV-a tej wielkości. Zza kierownicy wydaje się wręcz za szybki, bo przecież siedzi się mniej więcej na wysokości pierwszego piętra, a przyspieszenie jest potężne. Odbywa się przy nieco syntetycznym, ale przyjemnym dla ucha odgłosie sześciocylindrówki. Na szczęście nie ma tu żadnych strzałów z wydechu ani niczego takiego. To samochód dla dorosłych.

Gdy naładowałem Touarega do pełna, było kilka stopni powyżej zera. Cały proces z uzupełnieniem stanu akumulatora od zera do 100 proc. kosztował mnie 2,5 godziny spędzone przy publicznej ładowarce. Zasięg, którym pochwalił się komputer pokładowy, wyniósł 40 km. Niezbyt dużo.

Tak czy inaczej, jazda w ciszy była przyjemna. Po wyładowaniu się akumulatorów, VW Touareg R i tak daje odpocząć benzynowemu V6 np. podczas parkowania. Jak przystało na hybrydę.

Zużycie podczas jazdy po mieście z naładowanymi akumulatorami, kiedy silnik spalinowy włącza się rzadko, wyniosło 4 litry benzyny na sto kilometrów i 35 kWh. Gdy prądu zabraknie, wielki Volkswagen spali od 11 do 15 litrów w mieście i jakieś 8 poza nim.

To porównanie nie ma chyba zbyt wiele sensu, bo wersji 4.0 TDI nie da się już kupić, więc jeśli ktoś chce mieć szybkiego Touarega, jest skazany na R-kę. Ale skoro testowałem diesla, a teraz pojeździłem hybrydą, pytanie „co jest lepsze?” aż ciśnie mi się na klawiaturę.

Doceniam hybrydowość R-ki. Lubię jej osiągi i to, że wcale nie próbuje być sportowa na siłę. Miło jeździ się w trybie elektrycznym, a gdy trzeba, taki Touareg naprawdę zostawia innych w tyle. Co ważne, w odróżnieniu od niektórych konkurentów, ma duży, trzylitrowy silnik benzynowy, więc nawet podczas ostrej jazdy wcale nie czuć, że męczy się jak pierwszoklasista z plecakiem pełnym podręczników.

Ale… diesel był jeszcze lepszy. Wersja R jest mocna, a odmiana 4.0 TDI była po prostu potężna. To inny typ wrażeń. Nowy, topowy Touareg ma trochę gorszą reakcję na gaz. Jeździ płynnie, ale nie aż tak. Wersja z dieslem od początku do końca bezlitośnie wciskała w fotel, niezależnie od prędkości. No i trochę ciekawiej brzmiała. Co nie znaczy, że lepiej.

Rozumiem, że diesel musiał odejść, a na jego miejsce weszła hybryda. Oczywiście: emisja CO2 i tak dalej. Pojawienie się wersji R jest też świetnym posunięciem marketingowym. Klientom będzie łatwiej wydać dużo pieniędzy na Volkswagena, gdy dostaną za to „specjalną” wersję. Mówiąc w skrócie: będzie po niej widać, że jest droga i topowa.

Co ciekawe, cena Touarega R wcale nie jest aż tak wielka. Testowany przeze mnie rok temu diesel był skonfigurowany na kosmiczne 580 tysięcy, a R-ka z topowym wyposażeniem kosztuje „tylko” jakieś 460. Naprawdę z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że to całkiem rozsądny wybór, jak na warunki segmentu ponad 400-konnych, wielkich SUV-ów. Co nie znaczy, że nie mogę trochę żałować, że czasy ośmiu cylindrów i mocarnych TDI już się skończyły.