Zrobiłem parę ładnych zdjęć Golfa VIII. Ale nie ma sensu pisać testu

Volkswagen Golf ma 46 lat i w trakcie tych 46 lat właśnie doszedł do swojej ósmej generacji. Mało który pojazd w historii motoryzacji doczekał się tylu wcieleń, i to przy takiej konsekwencji. Może Corolla, ale może nie, bo w międzyczasie zmian konstrukcyjnych było dużo więcej niż w Golfie. O, wiem – Chevrolet Suburban. To amerykański odpowiednik Golfa: w produkcji od kilkudziesięciu lat, producent nigdy nie odszedł od pierwotnych założeń. Golf po 46 latach od debiutu właśnie otrzymał swoje ostateczne wcielenie, swój opus magnum i może odchodzić w glorii. 

Pierwszy to oczywiście... pojawienie się samego Golfa. Nie był to pierwszy przednionapędowy samochód VW, ani nie był to pierwszy hatchback, ani w ogóle nie był w niczym pierwszy, ale był bardzo ładny, solidny i rozsądny. To był samochód, jakiego ludzie potrzebowali. Bardzo dobrze, że się pojawił – ile można było tłuc Garbusa? Volkswagen zawdzięcza Golfowi swoją pozycję bardziej, niż zawdzięcza ją Garbusowi. Golf umocnił też istnienie segmentu kompaktów, który w 1974 r. był słaby i składał się często z mało atrakcyjnych sedanów.

Po pierwsze, skończył z kanciastymi liniami dwójki, totalnie odrzucając modę lat 80. Po drugie, otrzymał wreszcie ładne, spójne wnętrze, po trzecie dostał wersję kombi, mocnego diesla i wariant 6-cylindrowy. To była zupełnie nowa jakość. Tę jakość kontynuowano z czwórką i piątką, a potem i szóstką, która od piątki niewiele się różniła. A potem, w 2012 r. nastąpił kolejny przełom – Golf siedem na nowej platformie MQB. Więcej miejsca to jedno, ale wraz z „siódemką” zadebiutowały też silniki TSI nowej generacji, te poprawione. Nie wspominając o tym, jakim skokiem jakościowym był infotainment w tym samochodzie w porównaniu z poprzednikiem. 

To taka ładniejsza siódemka z nowym wnętrzem. Faktycznie nowym, zaprojektowanym w modnym obecnie stylu, gdzie konsola środkowa zamienia się właściwie w wystający ekran centralny, tunel poprowadzono wysoko, a wszystko projektuje się z użyciem długich linii idących przez całą szerokość pojazdu. Golf ósemka idealnie odwzorowuje wszystkie aktualne trendy w stylizacji pojazdów. Ma być nisko, ascetycznie, technologicznie, wielki ekran, wielki napis z nazwą modelu, oświetlenie LED i takie tam. W środku postarano się z materiałami, szczególnie boczki drzwi są naprawdę ładne, ale i do foteli nie można mieć zarzutu.

Zarzut, owszem, mam – do obsługi ekranu centralnego i dotykowych przycisków. Trzeba ich dotykać bardzo długo, żeby pojawiła się reakcja, a system multimedialny, choć wygląda ładnie, jest zupełnie nieintuicyjny. Po tygodniu jazdy dalej wykonywanie operacji typu wpisanie miejsca docelowego albo wyszukanie nowej stacji radiowej zajmowało mi sporo czasu. Na szczęście jest system przypominający mercedesowski MBUX, tylko zamiast „hej, Mercedes”, trzeba powiedzieć „hej, Volkswagen”. 

Zapomniałem natychmiast, jak go oddałem. To znaczy, że musiał być bardzo dobry, wręcz idealny. Nawet znajoma, która nie lubi Volkswagenów, przejechała się nim i powiedziała, ze jest zaskakująco przyjemny. Zdążyłem jeszcze pobawić się wirtualnymi wskaźnikami, popodziwiać HUD i znaleźć parę przemyślanych detali. Aha, testowany egzemplarz to 1.5 eTSI, czyli mikrohybryda z automatyczną skrzynią biegów. Nawet do włączania silnika przez system start-stop nie mam żadnych zastrzeżeń, a jestem na to wyczulony. No i udało mi się spalić 5,6 l/100 km podczas mieszanej jazdy miasto-trasa, a do tego ustawiłem sobie wskaźnik trybu dwucylindrowego (bo ten silnik ma odłączanie cylindrów), starając się jeździć jak najczęściej tylko na dwóch cylindrach. 

To znaczy w tej wersji, czyli 1.5 eTSI Style lub R-Line – cena bazowa dla obu tych odmian jest podobna i wynosi od 108 do 112 tys. zł. Potem dorzucamy taki dodatek, inny dodatek, jeszcze inny dodatek oraz inny inny dodatek, i mamy 145 tys. zł za Golfa, ale zupełnie nie GTI. One teraz tak kosztują, i co poradzisz. Zawsze możesz kupić uboższą wersję, na przykład 1.0 o mocy 90 KM. Albo diesla 2.0 115 KM. To mój ulubiony silnik w gamie. Do niedawna w VW występował jeszcze oszczędny diesel 1.6 115 KM, teraz w ramach walki z emisją CO2 zastąpił go 2.0 TDI o tej samej mocy. To jest jakieś. Nie próbuj tego zrozumieć. A ten kolor ze zdjęć nazywa się „Lime Yellow” (nazwa bez sensu, oba te słowa to nazwy kolorów) i kosztuje dodatkowo 3070 zł. To nie tak najgorzej, bo za szary dopłacasz 2460 zł, a za biały 4130 zł. Najdroższe opcje to szklany dach, reflektory LED i zawieszenie DCC – żadnej w życiu bym nie wybrał. W każdej wersji, nawet najdroższej, dopłaca się za system bezkluczykowy i kamerę cofania. Nie dotrwałbym do tego momentu, konfigurując auto w salonie (lub wirtualnie). 

Nowy Golf jeździ wspaniale, cicho, płynnie i oszczędnie, jest taki ascetyczny jak lubię. I co z tego, skoro zakup zmusza mnie do dobierania opcji w postaci czegoś, co powinno być oczywiste. Nigdy nie kupię nowego auta, i to jest jeden z powodów. Nie może być tak, że idę do salonu z jakimiś oczekiwaniami, a na miejscu dowiaduję się że owszem tak, ale w serii jest 140 rzeczy które nie są mi potrzebne, a za 3 kluczowe elementy muszę dopłacić. I to prowadzi mnie do kolejnego wniosku, że ja tu testuję dopasioną wersję z hybrydą, a tymczasem w bazowej odmianie 1.0 z 5-biegowym manualem taki Golf to jest zupełnie inny samochód. Brzmi i jeździ inaczej, obsługuje się go inaczej, brak konkretnych elementów wyposażenia wymusza inne zachowania podczas jazdy czy manewrów. Większa jest różnica między ubogą a bogatą wersją tego samego modelu niż między bogatymi wersjami różnych, konkurencyjnych pojazdów.

Cena cennikowa nie ma zaś znaczenia, bo liczy się tylko finansowanie i to, czy po tych, przykładowo, trzech latach, będziecie chcieli oddać Golfa z powrotem i wziąć inne auto, czy jednak zostać z nim na dłużej. Moim zdaniem to jest kluczowa kwestia odpowiadająca na pytanie, czy to jest dobry samochód: dowiemy się tego, jak pierwszym nabywcom pokończy się leasing i będą mieli do wyboru – wykupić lub nie.

Oczywiście, bo nie jest crossoverem, ergo jest niemodny. Moim zdaniem to jego podstawowa zaleta. Jeśli oburzasz się na cenę między 120 a 140 tys. zł za dopasionego Golfa i rzucisz argument że tyle kosztuje Skoda Kodiaq, lub „za tyle można mieć dwie Dacie Duster”, to po prostu idź i je kup, i koniecznie jeździj obydwiema naraz. Golf i tak znajdzie swoich nabywców, choć pewnie niekoniecznie w najbogatszej odmianie. 

A dlaczego to będzie ostatni Golf? Sprawa jest prosta. Golf kojarzy się w Volkswagenie z czasami, o których lepiej nie mówić, bo to niedobra jest. Pamiętacie te takie literki T, D i I? No to zapomnijcie o nich, ich nigdy nie było. Teraz T wypadło z gry, a D i I zamieniły się miejscami, by przybrać postać ID, a tę sympatyczną trójkę uzupełniła jeszcze trójeczka. Volkswagen to wiodący producent samochodów elektrycznych, spalinowych nigdy nie robił, chyba że przed wojną (tą, która dopiero będzie). Potencjalny Golf dziewiątej generacji żarłby tylko sprzedaż ID.3, która dla VW jest – jak sądzę – priorytetem, a średnia wieku klientów wzrosłaby do 88 lat. Dlatego Golf VIII jest w moim mniemaniu ostatnim z rodu. Takich już nie będzie.