Test Volvo EX30, które patrzy ci w oczy i wszystko w ekranie mieści

EX30 nie jest pierwszym elektrycznym modelem Volvo, ale jest o nim w miarę głośno. Jest EX40, czyli elektryczna wersja XC40, a także EC40, wcześniej nazywająca się C40. Nad nimi góruje potężne i długo wyczekiwane, ale wreszcie nadchodzące, Volvo EX90. Wcześniejsze modele losów świata i tabelek sprzedaży jeszcze nie odmieniły. Volvo EX30 jest inne, ono może je zmienić. Przynajmniej te tabelki, bo ze światem, to nie wiem.

Na początku doceńmy to auto, za starania. Marka uznawana za premium wypuściła elektrycznego SUV-a w dobrej cenie. Najniżej wyceniony EX30 kosztuje na otwarcie 176 990 zł, ale w momencie wejścia na rynek nie kosztował nawet 170 tys. zł. Trochę im ta postawa przeszła, ale była dość wyjątkowa na rynku, taka niska wstępna cena za elektrycznego SUV-a premium. Tak na marginesie — wiem, że to SUV, bo przeczytałem na oponie. Inaczej bym nie zgadł.

Auto nie jest olbrzymie, rozmiary sugerują bardziej miejskie zastosowania. Choć też nie przesadzajmy, ma rozstaw osi większy od obecnego Volkswagena Golfa i jest o kilka centymetrów krótsze. Nie siedzi się tu ani nisko, ani wysoko. Nie wiem, czy "lecz w sam raz", ale pewnie miłośnicy SUV-ów woleliby siedzieć wyżej. Oczywiście napis na oponie, znalazł się tam zapewne ze względu na masę pojazdu, nie w celu opisu wersji nadwozia. Podobno Volvo EX30 jest SUV-em, dla mnie to bardziej hatchback, w którym nie siedzi się nisko, ale nie wnoszę z tego tytułu pretensji.

Początkowo dziwnie się czułem przy robieniu koperty, bo tylna oś auta ma już za sobą niewiele samochodu. Szybko doceniłem rozmiary i zwrotność auta (10,5 m — może nie kosmicznie mało, ale wystarczy), choć wolałbym, żeby asystent automatycznego parkowania działał. W trakcie moich prób tylko nieudanie skanował obszar w poszukiwaniu wolnego miejsca. Za to rzut oka na lusterka daje zawsze trochę przyjemności, bo tafla praktycznie pozbawiona jest ramek. Taki powiew nowoczesności przy każdej zmianie pasa ruchu.

Czytaj więcej o Volvo EX30:

Nie będę kłamał za dużo, moje początki z Volvo EX30 były odrobinę trudne. Tuż przed jazdami testowymi wysiadłem z Tesli Model Y, którą doceniłem za spójność koncepcji i jej wdrożenie. Miałem nieodparte wrażenie, że Tesla wielce zainspirowała Volvo, któremu naśladownictwo, będące najwyższą formą uznania, wyszło tak na 80 proc.

Całe szczęście, że nie uznano klamek amerykańskiego producenta za wzorowe rozwiązanie i EX30 ma zwyczajne klamki. Od wewnątrz już takie normalne nie są, bo przypominają bardziej "ucho" służące do holowania pojazdu, ale widocznie taki przemysłowy design to jest to, czego chcą klienci. Jest to zawsze coś ciekawego, na co zwróci uwagę wasz znajomy. Przynajmniej nie trzeba mu wyjaśniać, jak się wsiada i wysiada, co ma miejsce w innych autach, w których klamki chowają się w drzwiach.

Wnętrze może rodzić pewne sprzeczne odczucia. Jest estetyczne, dla zwolenników oszczędnych form, ale w tej wersji robi dobre wrażenie. Szczególnie fotele sprawiały wrażenie premium. Nieco mniej premium są tworzywa, nawet na fotelu, bo w upały nie była to wymarzona tkanina do niepocenia się. Przy tej cenie gdzieś musiały nastąpić oszczędności i odbyło się to właśnie tutaj, przy pomocy materiałów z recyklingu. Zgrabnie posłużono się wzorami, ale niektóre z tworzyw budziły mało prestiżowe skojarzenia, a jeśli liczy się wygląd, to Volvo EX30 go ma.

Zaakceptowałem to, nie wadziło mi to, bo ogólny obraz jest przyjemny dla oka. Choćby za sprawą pionowych nawiewów powietrza, a najbardziej za sprawą poczucia dostępności przestrzeni. Nie siedzimy tu obudowani, zamknięci za tunelem środkowym, przez co auto wydaje się przestronne.

Można w tym samochodzie poczuć się dobrze, a ten trudny do uzasadnienia czynnik jest dość ważny. Wbudowany w deskę rozdzielczą soundbar Harman Kardon grał miło w twarz, widoczność jest przyzwoita i komfort jazdy też, sympatycznie jest. Nieco słabiej jest z sympatią do multimediów i systemów wspierających kierowcę.

Jest jedna przedziwna rzecz. Samochód prawie w całości obsługuje się z poziomu ekranu. Nie, to nie jest dziwne w elektrycznym samochodzie. To znaczy, wiadomo, kierownica pedały i kierunkowskazy są tam, gdzie zawsze, ale inne funkcje są już zaszyte w środkowym ekranie. W celu zmiany temperatury wewnątrz należy udać się właśnie tam i właściwie w każdym celu należy się tam udać.

Tylko że na przeszkodzie staje system monitorujący uwagę kierowcy, bo wystarczy na sekundę zawiesić wzrok na ekranie w czasie jazdy, by system nas upominał. W zawodach najszybciej upominających aut EX30 jest zdecydowanie w czołówce. Może to dobrze, bo nie wolno się rozpraszać, a może to trochę rozdwojenie jaźni.

Trzeba natomiast pochwalić Volvo za możliwość dodania skrótu do wyłączania ISA na kierownicy. Można szybko ograniczyć ilość interakcji z dźwiękami wydawanymi przez systemy ostrzegające kierowcę. Właściwie to chyba nie spotkałem lepszego rozwiązania, bo wystarczy jeden klik. Ale jest też dość wesoło, bo wystarczy kamerę umieszczoną za wieńcem kierownicy zasłonić ręką i już system nie rozpozna, gdy cały czas będziemy patrzeć na ekran. Przewaga dzięki technice trzymania ręki.

Ale sam system oparty na Androidzie — już chyba nie multimedialny, tylko bardziej multifunkcyjny — mógłby działać szybciej. Kilka spraw też dałoby się w nim rozwiązać lepiej. Nawet ramka ekranu mogłaby być mniejsza. Na obrazku zawartość ekranu prezentuje się ładnie, przy klikaniu czasami czar pryska.

Możemy zainstalować aplikację w swoim telefonie, którą będziemy sterować na odległość wybranymi funkcjami (nie w podstawowej wersji wyposażenia) i zyskamy podgląd na przykład na stan ładowania. Bardzo to przydatne, ale też zdarzało mi się, że łączności z autem nie było, a zasięg telefonii komórkowej był.

Nie ma też możliwości skorzystania z systemu Apple CarPlay, czy Android Auto. Tylko tutaj nie jest to cecha i spójny plan, jest to cecha przejściowa. Apple CarPlay ma się pojawić w którejś z aktualizacji oprogramowania, oczywiście przeprowadzanych bez konieczności odwiedzania serwisu.

Trochę denerwują takie sprawy, jak ta, że za każdym wejściem musiałem dwa razy wybierać odtwarzanie muzyki na ekranie, bo nie startowała automatycznie. Może to się jakoś przestawia, i drugie może — może da się jakoś usprawnić działanie tego systemu przy pomocy aktualizacji. Z powodu takich spraw pozwoliłem sobie wcześniej rzec, że inspiracja wyszła tak na 80 proc., ale to i tak wyróżniająco dobrze.

Otwieranie bagażnika, składanie lusterek, czy włączanie funkcji One Pedal Drive, wszystko dzieje się tu z poziomu ekranu. Możemy też utworzyć kilka profili użytkownika i każdy z domowników będzie miał pasujące mu ustawienia. Jest i tryb myjni i monitorowanie jakości powietrza, trudno jest naprawdę to wszystko wymienić, co się tu znalazło. Tylko mogłoby to wszystko po prostu działać trochę lepiej. Uważam też, że przy dłuższym użytkowaniu niż redakcyjny test, sytuacja się poprawi. To na początku jesteśmy nękani komunikatami, by dokończyć konfigurację profilu, czy wyrażania rozmaitych zgód.

Mamy tuż takie cuda, jak otwieranie schowka przez dotknięcie ekranu. Dość ciekawe jest to, że ten schowek jest dokładnie pośrodku deski rozdzielczej, a nie przed pasażerem, jak to bywa w 99,99 proc. przypadków.

Podłokietnik też nie jest typowy. Wysuwają się z niego uchwyty na napoje, na dwie odległości, do wyboru. Pod nim umieszczone jest ruchome korytko, dostępne także dla pasażerów tylnej kanapy. Można tam sobie nawrzucać różnych rzeczy i łatwo się ich pozbyć, na postoju.

Oprócz bezprzewodowej ładowarki mamy też gniazda USB-C, ukryte w kolejnej rynience, która zakrywają dwa skrzydła. Bardzo nietypowe rozwiązanie, w trakcie kilku dni nie udało mi się stwierdzić, czy praktyczne.

Mimo opon z napisem SUV nie jest rodzinnym SUV-em. Temat nadwozia już omówiliśmy, ale pozostaje ilość miejsca. Bagażnik ma 318 litrów, choć na żywo nie sprawia wrażenia małego, ale miejsca w drugim rzędzie to już naprawdę nie ma za wiele. Przedni bagażnik istnieje, ale ma pojemność epizodyczną. Taki dodatkowy schowek na cośtam. Uprzedzam pytanie, przestrzeń na przewody, znajdzie się w tym tradycyjnym bagażniku, pod podłogą i jest tam dużo miejsca.

Automatycznie odsuwający się fotel kierowcy szybko kasuje przestrzeń z tyłu, nogom pasażerów drugiego rzędu robi się wtedy bardzo ciasno. Choć płaska podłoga jest zawsze cenna.

Wyborów na auto rodzinne roku może EX30 nie wygra, ale za to jest samochodem dość uniwersalnym, na pewno przyzwoitym autem miejskim i elektrycznym. Maksymalnej mocy ładowania nie było mi dane przetestować, a wynosi 150 lub 170 kW.

Nie bałem się ruszania w trasę, nie tylko ze względu na to, że testowałem wersję Single Motor Extended Range. W katalogu ma aż 660 km zasięgu. Przy prędkości 120 km/h Volvo EX30 zużywało 18 kWh energii na setkę. Nieźle, ale nieśmiało dodam, że w dużo większej Tesli Model Y osiągnąłem 16 kWh przy tej samej prędkości. Wersja Extended Range (69 kWh pojemności akumulatorów) zdecydowanie umożliwia i wykracza poza typowo miejskie zastosowania. Szczególnie że nie bardzo jest się o co przyczepić, w kwestii prowadzenia, czy wyciszenia, nawet przy tej prędkości. Aktywny tempomat mógłby reagować nieco mniej nerwowo, samo auto jest spokojniejsze od niego.

Zużycie energii było przyzwoite, a zasięg prognozowany jest w przewidywalny sposób. Mapy Google podpowiadają, gdzie się naładować i planują trasę na podstawie odległości od celu i poziom energii.

Dodam jeszcze tylko, że nie ma tradycyjnego kluczyka, tylko takie małe czarne pudełeczko. Zbliżamy się do auta, a ono już czeka otwarte.

Najtańszą, proste. Wersja Twin Motor Performance jest najszybciej przyspieszającym Volvo w historii. Setką osiąga po 3,6 s, ale wynik testowanej wersji jest więcej niż zadowalający. Przyspiesza w 5,3 s, a najsłabsza wersja w 5,7 s. Są to wartości i tak niedostępne dla większości aut spalinowych. Jeśli komuś 5,7 s to mało, to niech przemyśli swoje funkcjonowanie w ruchu ulicznym.

Jestem przekonany, że mógłbym żyć z podstawową wersją tego pojazdu, już na pewno, gdybym go traktował jako pojazd miejski. Wtedy cena jest dobra. Natomiast już wariant z większym zestawem akumulatorów kosztuje o 25 tys. zł więcej. I wtedy wchodzimy w pułap większych pojazdów.

Pompę ciepła to jednak bym chciał mieć, gdybym nie miał ciepłego garażu, a nie mam. I w trasę wyruszam często, dlatego stanowczo by mi się przydała. Chciałbym mieć też cyfrowy kluczyk w telefonie. Właściwie nie wyobrażam sobie, żeby go nie mieć, a ten luksus czeka w drugiej wersji wyposażenia, czyli w Plus. Do gry wchodzi wtedy też system Harman Kardon.

Niestety, w celu posiadania pompy ciepła należy wybrać wersję Ultra. Zyskamy też dach panoramiczny, czy ładowarkę pokładową 22 kW. Najtańsze Volvo EX30 z pompą ciepła kosztuje 226 990 zł. I to już trochę są rejony, gdzie trzeba być wybitnym fanem marki Volvo, a wciąż da się dopłacić za drugi silnik.

Dziwna sytuacja z tą pompą ciepła, bo auto nadaje się w zupełności do dalszych podróży. Ale zimowe wyjazdy bez tego dodatku na pewno zwiększają zużycie energii. Bez niego samochód ma typowo miejskie zastosowania, a trochę to nie współgra z jego potencjałem. Moim zdaniem jest to pojazd dość uniwersalny, przynajmniej dla dwóch osób.

Zalety Volvo EX30:

Wady:

Dane techniczne Volvo EX30: