Tak wygląda najnowszy Volkswagen Transporter T7. Zamienił się w swojego odwiecznego rywala

Jeszcze niedawno świat wyglądał całkiem inaczej. Ford Transit i Volkswagen Transporter toczyły batalię niczym Subaru Impreza i Mitsubishi Lancer Evo, a Transporter był po prostu Multivanem pozbawionym przepychu. Albo odwrotnie - to Multivan był Transporterem po kursie savoir-vivre’u i szybkim udekorowaniu wnętrza.

Dziś wszystko się zmienia. Gdy Volkswagen w przededniu otwarcia zaskakująco dużych targów pojazdów użytkowych w Hanowerze pokazał nowego Transportera, a egzemplarz w wersji oszklonej wjechał na scenę, wiedziałem, że boczna linia szyb wygląda mi dziwnie znajomo.

Dziś nie ma już śladu po dawnej walce. W imię cięcia kosztów obydwie firmy współpracują. Efekty możemy widzieć już od dłuższego czasu - Caddy i Turneo Connect to bliźniaki, a nowy Explorer (mowa o europejskim elektryku, nie o amerykańskim gigancie) wykorzystuje masę części z półki z napisem „Volkswagen ID.4”. Teraz przyszła jeszcze pora na Transportera i Transita Customa.

„Ale jak to możliwe, skoro na rynku jest już Multivan, który powstał na tej samej platformie, co Golf? Czy Transporter nie jest po prostu bardziej użytkowym i blaszanym Multivanem?” - zapytacie. To bardzo sensowne pytanie. Ale odpowiedź brzmi: po raz pierwszy w historii modelu Transporter i Multivan powstały na innych platformach. Czyli Transporter ma tę samą, co Transit Custom, a Multivan - znaną z popularnych osobówek MQB Evo.

To pierwsza generacja dostępna w wersji hybrydowej plug-in. Może mieć 232 KM. Oprócz tego, nigdy wcześniej Transporter nie mógł być przednio-, cztero- albo tylnonapędowy. Ta pierwsza możliwość jest zarezerwowana dla wersji plug-in i diesli. Jeśli chodzi o jednostki wysokoprężne - mają pojemność 2.0 i moce 150 i 170 KM. Da się dopłacić za napęd 4Motion, a w mocniejszej odmianie seryjna jest ośmiobiegowa, dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna. 150-konne TDI może mieć przekładnię manualną. To silniki i skrzynie Forda.

Wersje tylnonapędowe są elektryczne. e-Transporter i e-Caravelle mogą mieć 136, 218 lub 286 KM. Pojemność akumulatorów to - przynajmniej jak na razie - 64 kWh netto.

Jak przystało na auto użytkowe, klienci mają szerokie możliwości dobierania wersji do swoich potrzeb. Wariantów jest prawie tyle, co sposobów podania kurczaka w wietnamskim barze na rogu. Do wyboru: kilka odmian nadwozia, od klasycznego blaszaka, przez wersję Furgon Plus (siedzenia w drugim rzędzie, za nimi oddzielona przegrodą paka), aż po Kombi i Caravelle, czyli wersje do transportu osób. Caravelle zmieści kierowcę i ośmiu pasażerów. Da się wybrać wariant z wydłużonym rozstawem osi (bazowy Transporter ma 5050 mm długości) i wersje Caravelle (to podstawowa), Life albo Style (ta jest topowa).

W gamie Transportera nie brakuje też odmian o jeszcze innym kształcie - można zamówić podwójną kabinę i nadwozie skrzyniowe lub platformowe, a także zażyczyć sobie nie tylko dłuższego rozstawu osi, ale i wyższego dachu. Wisienką na torcie jest uterenowiona odmiana PanAmericana. Kto dobierze do niej atrakcyjny kolor - na przykład pomarańczowy - uzyska coś o wiele więcej niż zwykłego blaszaka. Za takim wozem wielu się odwróci. Może więc służyć jako niezła reklama firmy.

Producent podkreśla, że nowy model zmieści więcej od poprzedniego. Jego pojemność przestrzeni ładunkowej w wersji Furgon ze standardowym rozstawem osi i ze zwykłym dachem wzrosła o ponad 10 proc. - do 5,8 metrów sześciennych.

W odmianie „długi rozstaw osi i wysoki dach” to 9 metrów sześciennych. Maksymalna ładowność wzrosła o 0,13 tony, do 1,33 t. Maksymalna masa przyczepy wzrosła o 0,3 tony, do 2,8 tony (z hamulcem, przy nachyleniu 12%).

Oglądając Transportera na żywo zwróciłem jednak przede wszystkim uwagę na to, jaki jest z punktu widzenia kierowcy. Warto zauważyć, że multimedia pochodzą nie z Forda, a z Volkswagena. Czy to lepiej? Kwestia gustu.

We wnętrzu najbardziej spodobało mi się… pokrętło do regulacji głośności radia. Świetnie, że nie trzeba przesuwać palców po żadnej powierzchni, tylko można zrobić to po staremu. Wygodne. Poza tym, zwróciłem uwagę na manetkę do zmiany kierunku jazdy w wersji z automatyczną skrzynią biegów. Umieszczono ją „po mercedesowsku”, czyli po prawej stronie kierownicy - tak jak w większości nowych Volkswagenów, choć w odróżnieniu np. od ID.3 nie mamy tu pokrętła, tylko dźwigienkę. Dzięki temu wygospodarowano więcej miejsca np. na cupholdery.

Nietypowo rozwiązano też kwestię hamulca ręcznego. Nowy Transporter żegna klasyczną dźwignię. Zamiast niej pojawił się przycisk, ale umieszczono go… na kokpicie, między nawiewami. Spodziewałbym się tam raczej przełącznika od świateł awaryjnych. Jest, ale odrobinę wyżej. Za pierwszym razem na pewno będziecie długo szukać, jak włącza się ręczny.

Na żywo auto prezentuje się dobrze, a w wyglądzie przedniej części nadwozia można znaleźć delikatne odwołania do dawnych Transporterów. Kształt grilla sprawia, że wóz jest „łagodnie uśmiechnięty” niczym podmiot liryczny popularnej piosenki. Nie jest to na pewno stylistyka typu „uciekać z drogi, bo was pożrę”. Mimo że wiadomo, co musi robić bus i wiadomo, że nie warto mu w tym przeszkadzać.

Szkoda tylko, że nie pokuszono się o to, by przynajmniej odrobinę zmienić linię boczną. Dałoby się to zrobić relatywnie małym kosztem, nieco inaczej projektując np. panel z tyłu, przy ostatnim oknie. Wtedy Transporter mniej przypominałby Transita i zyskałby trochę własnego charakteru. Ale przecież wygląd w aucie użytkowym to kwestia co najmniej drugorzędna.

Cennik zostanie opublikowany w październiku. Wkrótce powinniśmy także poznać więcej danych na temat tego wozu, takich jak np. osiągi. Czekanie może uprzyjemnić oglądanie reklam Transportera z Jasonem Stathamem, czyli filmowym Transporterem. Nareszcie ktoś na to wpadł. Tymczasem Ford rzuca rękawicę Volkswagenowi, reklamując w Niemczech Transita prowokacyjnym hasłem „der Transporter”. Tyle zostało z dawnej walki. Dziś to bracia, którzy delikatnie ze sobą rywalizują i czasem pozwalają sobie na drobne złośliwości. Świat naprawdę się zmienia.