Wspaniale pracowało mi się z elektrycznym Fordem Transitem. Nie mieści się pod ładowarką

Kolega powiedział mi, że kwiaciarnie czekają na elektryczne vany. Możliwe, ale co z piekarniami i innymi biznesami tego typu? Czy ich właściciele też drżą z ekscytacji myśląc o wymianie kopcącego diesla na czyściutkiego i cichego elektrycznego vana? Sprawdziłem, używając Transita w takim celu, w jakim go stworzono: do przewożenia rzeczy z miejsca na miejsce.

Zdarza mi się czyścić i wywozić jakieś piwnice lub garaże. Wiem już jak legalnie utylizować niepotrzebne rzeczy, a co można ewentualnie sprzedać. W tym celu przeważnie wykorzystuję swojego własnego busa, czyli Citroena Jumpera 2.0 z LPG. To bardzo dobry wóz, ale dość mały i czasem trzeba zrobić więcej niż jeden kurs. Z Transitem nie ma tego problemu, zwłaszcza jeśli mowa o wersji L4H3. Długość całego pojazdu wynosi 670 cm, przy czym rozstaw osi nie jest może imponujący (375 cm), ale już prawie dwumetrowy zwis tylny – owszem. Ponad 4,2-metrowa przestrzeń ładunkowa o szerokości 139 cm między nadkolami pozwala wrzucić do Transita na pakę jakiś mikrosamochód, oczywiście o ile wytrzyma to plastikowa podłoga, będąca też obudową akumulatorów. Objętość całej ładowni to ponad 14 metrów sześciennych. Jest to naprawdę ogromny van, gdzie zupełnie nie musiałem się martwić, czy wszystko mi się zmieści.

W ładowni mogłem się śmiało wyprostować, a ogromne drzwi boczne znacznie ułatwiały rozładunek. Wywożąc koledze śmieci z garażu, zapakowałem najpierw stertę kartonów i ułożyłem ją za grodzią rozdzielającą szoferkę od paki. Potem, gdy dojechałem na punkt utylizacji papieru i tektury (w Baniosze, polecam), zdałem sobie sprawę, że gdyby boczne drzwi były mniejsze, to bym tych kartonów po prostu nie wytargał i musiałbym na dzień dobry rozpakować całego busa. Po załadowaniu wozu do pełna pojechałem go zważyć na skup złomu i ważył 3320 kg, co uznaję za niezły wynik. Teoretycznie przepisy europejskie pozwalają, żeby elektryczne vany miały dopuszczalną masę całkowitą 4250 kg i można z tym jeździć na kategorię B, ale testowany Transit miał standardowe DMC 3500 kg. Zapewne gdybym wrzucił do niego nieco więcej i te 3,5 tony przekroczył, to wóz by nawet tego nie poczuł. Załadowany jeździł dokładnie tak samo jak pusty: bardzo cicho i bardzo dynamicznie, wręcz szokująco szybko jak na taką kolubrynę.

Nie wiem jak mi się to udało, ale zmieściłem się w 27 kWh na 100 km. Producent mówi nawet o zużyciu na poziomie 33 kWh. Podczas jazdy możemy obserwować trzy wskaźniki „ekojazdy” i procent trzymania się ekozaleceń. Udało mi się uzyskiwać powtarzalne wyniki na poziomie 99 proc. dla „przyspieszenia”, 94 proc. dla „zwalniania” i 99 proc. dla „prędkości”. Nie wiem, jak uzyskać lepszy wynik dla zwalniania – zwalniać należy szybko, zdecydowanie i bez sentymentów, mówimy „dziękujemy ci za pracę, rozstajemy się w tym miejscu”... a może to chodziło o coś innego?

Trochę trudno mi było przyzwyczaić się do podgrzewania foteli włączanego ekranem dotykowym, zwłaszcza gdy musiałem do tego celu ściągać rękawiczkę. Przyzwyczajenia wymaga też lusterko wsteczne z ekranem kamery, zwłaszcza że – to ciekawostka – do cofania służy zupełnie inna kamera, umieszczona wyżej i o szerszym kącie patrzenia. Zresztą manewrowanie tym kolosem nie nastręczało mi najmniejszych trudności, był to najłatwiejszy van do parkowania z jakim się zetknąłem. Połączenie dwusferycznych lusterek bocznych z kamerą tylną o niezłym obrazie sprawiło, że jeździłem nim jak autem osobowym. Jedyne, o czym nadal trzeba pamiętać, to ustawianie auta prostopadle do wyjazdu na skrzyżowaniach o ostrym kącie, ale każdy busiarz to wie, a jak ktoś tego nie wie, to szybko się nauczy.

Akumulator ma pojemność 68 kWh i jest to niestety mało, o czym za chwilę napiszę. Być może większy sprawiłby, że masa auta stałaby się absurdalna, a ładowność spadła jeszcze bardziej. Cena najdłuższej odmiany z mocniejszym silnikiem (269 zamiast 184 KM) wynosi niebagatelne 289 280 zł netto, czyli 355 814 zł brutto. Od tego można odjąć 70 tys. zł rządowej dopłaty i mamy znowu 285 tys. zł, jakby nie patrzeć. Oczywiście nikt nie położy całej kasy na stół, tylko weźmie ten wóz w leasing i pewnie będzie mu się to opłacać. Trudno wypowiadać się o cenach w przypadku aut dostawczych, bo to co mamy w cenniku wygląda pewnie zupełnie inaczej, kiedy chce się na przykład zmienić flotę spalinowych Transitów na elektryczne. Wątpię, żeby takie pojazdy kupowali klienci mający tylko jeden wóz w firmie - ci zwykle stawiają na coś mniejszego. Chociaż z tymi kwiaciarzami to nie wiem, może faktycznie podcmentarny handel chryzantemą wymaga największego nadwozia w ofercie.

Zebrałem wszystkie jego wady w krótkie punkty, żeby zbyt długo się nad nimi nie rozwodzić:

W pełni rozumiem ludzi, którzy chcą kupić takiego elektrycznego busa. Będą korzystać z olbrzymiej państwowej dotacji (aż 70 tys. zł!), jeździć buspasem i parkować za darmo. Nie grozi im wykluczenie ze strefy czystego transportu. Jeśli mają inne auto do pokonywania długich tras, to ich zysk, a taki Transit będzie się kręcił po okolicy, wykonując transport lokalny. To świetnie, że mają taki wybór. Być może gdybym sam miał kwiaciarnię, to wybrałbym wariant elektryczny. Kłopot pojawi się wtedy, gdy wybór zniknie i w ofercie nie będzie już Transita, który potrafi przejechać 700 km jednego dnia. Ale na razie możemy wypierać tę sytuację i powiedzieć sobie „zobaczcie, Ford oferuje dostawczaka dla każdego według jego potrzeb”.

Czytaj również: