Volkswagen Multivan 1.4 TSI eHybrid PHEV - test. Zero sentymentów

Mam za sobą wiele kilometrów za kierownicą Volkswagena Transportera T4. Wszystkie wspominam znakomicie i nie jest to wynik sentymentu, który uaktywnił się po latach. 9 osób zawsze dojeżdżało do celu, choć tempo było niespieszne. Wóz był powolny i nie chciał palić inaczej niż 10 litrów oleju napędowego. Nie chciał się też rozkraczyć, choć wtedy jeździłem nim głównie po trudnych drogach Ukrainy. Typowe auto do roboty, takie, żeby nie było szkoda wsiąść w spodniach ubrudzonych cementem, choć w życiu w takich spodniach w nim nie siedziałem. Diesel warczał i pędził na pięciu biegach, sterowanych zbyt długim wybierakiem, do przodu. Tylko szaleńcy myśleli o wersjach benzynowych i może jeszcze późne dzieci hippisów. Żadne wspomnienia nie powróciły, gdy jeździłem nowym Volkswagenem Multivanem z benzynowym silnikiem 1.4 i elektrycznym też. Wcale nie było mi smutno.

Nowy Volkswagen Multivan, zbudowany na płycie MQB, prowadzi się jak samochód osobowy (to jeszcze nie jest T7). Znika element doświadczenia prowadzenia dostawczaka, nie ma już 9 miejsc, tylko 7, ale dotarła tu cywilizacja.

Samochód w niczym nie przypomina blaszaka przerobionego na przewóz osób poprzez wstawienie foteli i szyb. W wersji Energetic obraca na mieście więcej głów niż niejedno sportowe auto. Dwukolorowe malowanie, chromy - nie sadzałbym tynkarzy, o ile jeszcze istnieje taka specjalizacja. Pracownicy spółki Skarbu Państwa jadący na zebranie w ośrodku wypoczynkowym pasują tu bardziej. Sportu nie ma w nim za wiele, ale powodów do obaw o wydolność benzynowego silnika 1.4 też nie ma.

Przyspieszenie do setki to 11,6, bo nieduży silnik spalinowy współpracuje z elektrycznymi i do dyspozycji jest 218 koni mechanicznych łącznie. Radę daje i to z wtyczką w kieszeni, choć akurat na zwoje kabli nie przewidziano tu dedykowanego miejsca.

Przy spokojnej jeździe nie słychać momentu przełączania źródła napędu, wyczuje to co najwyżej kierowca pod stopą. Jazda jest płynna i wystarczająco dynamiczna. Silnik benzynowy, może i ma niewielką pojemność, ale za to działa w układzie hybrydowym, choć mimo dwóch serc, napęd jest wyłącznie na przód. Do przodu idzie dzielnie, jak inspektor BHP w poniedziałek rano na budowę.

Ładnie tu jest, oj ładnie, ale czy funkcjonalnie? Tak, ale bez szaleństw. Nie ma obrotowych foteli, trochę szkoda. Fotele umieszczone są w trzech prowadnicach, ale się nie obracają - smuteczek. Za to składają się im oparcia i daje się je błyskawicznie wyjąć, jeśli ktoś ma krzepę by nosić przedmiot o maksymalnej masie 29 kg (środkowe są lżejsze). Wystarczy wyjąć jeden, ten środkowy, żeby elegancko zmieścił się rower. Każdy rząd ma swoje nawiewy, którymi da się sterować oddzielnym panelem lub z ekranu centralnego. Żaden z pasażerów, niezależnie od rzędu, w którym go posadzono, nie cierpi.

Próbowałem pracować w Multvianie, korzystając z przesuwanego modułu w miejscu podłokietnika. Ten może obsłużyć pasażerów z tyłu oferując głębokie schowki i dwa, rozkładane nad zewnętrzne fotele stoliki. Żeby pracować na laptopie postawionym na tym stoliczku trzeba siedzieć trochę po skosie. Jeśli chce się sporo pisać, a ja chciałem, to wygodniej było mi trzymać komputer na kolanach i siedzieć prosto. Stoliczek na sprawdzenia maili się nada, na sporządzenie rocznego raportu już mniej. Są też stoliczki na oparciach przednich siedzeń, ale te utrzymują średnio ciężką kanapkę.

Jeśli kombivan to samochód ostateczny, a przecież nie sposób się z tym nie zgodzić, to Multivan w wersji krótkiej jest ostateczny z plusem. Kierowca bez problemu może wyjść bocznymi drzwiami, jak na parkingu będzie zbyt ciasno. Hamulec ręczny jest na desce rozdzielczej, a półeczko-podłokietnik może przebywać w drugim rzędzie. Po opuszczeniu pojazdu kierowca może postać chwilę na zewnątrz i obserwować jak same domykają się przesuwane drzwi. Puszczałbym do tego jakąś muzyczkę ASMR, choć nie jest przekonany, czy dobrze sprawdziłem, co to właściwie znaczy.

Sprawdziłem za to, jak się parkuje, bo przecież nie jeździłem w kółko. Wersja krótka Multivana nie dostarcza wielkich problemów z parkowaniem, zresztą upchnięto tu tyle systemów bezpieczeństwa i wspierających kierowcę, że asystent parkowania też się załapał na listę. Jak tył wisi nad jakimś trawnikiem, to przód nawet nie wystaje z szeregu. Naprawdę na bogato z tymi systemami jest, co nakazuje mi wspomnieć Renault Trafic Spaceclass, którego również wielbiłem, ale pod tym względem był tak wyposażony, jak Barbie w owłosienie na ciele.

Kieszenie boczne mieszczą dużą butelkę, tych butelek da się sporo rozlokować na pokładzie. Nie wiedziałem, że ludzie tyle piją w tych spółkach Skarbu Państwa. Schowków może nie ma tyle, co w pierwszym lepszym amerykańskim minivanie, ale wystarczy.

Porty USB-C są z przodu dwa, przy rozkładanym uchwycie na kubki po środku konsoli. Z tyłu każdy z pasażerów ma też swój port, chyba każdy, bo nie pamiętam, gdzie ma go ten ze środkowego fotela. Szkoda że nie ma ich w centralnym schowku na wierzchu deski rozdzielczej, bo wielu kierowców lubi sobie coś tam podłączyć bez zwisającego kabla.

Wprawdzie niewiele tu już trzeba podłączać, skoro jest i Android Auto i Apple CarPlay, ale przydałaby się jeszcze jakaś szczypta szaleństwa. Za szaleństwo robi tu latareczka w bagażniku. Nic to w porównaniu z odkurzaczem pokładowym, który znaleźlibyśmy w Hondzie Odyssey.

W wersji krótkiej bagażnik jest niewielki (469 litrów), jeśli mamy na pokładzie wszystkie fotele. Wciąż jest lepiej w niż w zwykłym samochodzie osobowym, w którym rozłożono fotele w trzecim rzędzie. W zwykłej osobówce nie wyrzucimy ich tak sprawnie jak tutaj, albo nawet wcale.

Jest przyjemny, daję mu miłego plusika, jeśli ktoś potrafi jeździć spokojnie. Nadaje się do szybkiej jazdy autostradowej, spokojnie da sobie radę, nawet bez energii w akumulatorach, tylko po co? Jak ktoś chce codziennie robić trasę Warszawa-Berlin i z powrotem to niech rozważy diesla. Na pewno ładować w trasie go nie ma sensu, zysk będzie znikomy, a przy ładowarce trzeba spędzić długie godziny, bo żadnego szybszego ładowania nie uświadczymy. 3,6 kW to maksimum, a i tak ładowanie do pełna zajmie 3:40 min. Szczęśliwie ważniejszy jest tu układ hybrydowy, niż zasięg na prądzie, bo i tak nie wierzę, że ktoś kupi to auto, że przejeżdżać mniej niż 40 kilometrów dziennie. Chociaż, jak ten ktoś będzie podmiotem prawnym, to może i kupi.

Multivan 1.4 TSI eHybrid PHEV potrafi zużywać niewiele paliwa. Na autostradzie, przy wysokich prędkościach, wciągnie ponad 11 litrów, ale już przy 120 km/h na tempomacie, tylko 8 litrów na setkę lub mniej. W mieście, prawie jak na autostradzie, udało mi się uzyskać nawet 11,5 litra na dystansie 10 kilometrów, bez prądu w akumulatorach. Niezbyt imponująco, ale zdarzało się i dużo mniej, jeśli przejazdy były dłuższe. Poza miastem potrafiłem zejść do wartości między 5 a 7 litrów, przy niewielkim procencie naładowania, bo auto dobrze radzi sobie z odzyskiwaniem energii.

Cały czas jeździłem w trybie Eco - po co jeździć w innym w samochodzie, który ma być eko? Dostępny był nawet tryb Sport, ale bądźmy poważni. Katalogowo wyłącznie na prądzie to auto ma przejeżdżać nawet 48 km. Przepuszczam, że trzeba byłoby mocno się postarać, by osiągnąć ten wynik. Dla mnie ważniejszy był tryb hybrydowy, który spokojnemu kierowcy pozwoli uzyskać bardzo dobre wyniki, jak na te gabaryty. Podejrzewam, że inny typ kierowcy, taki z cięższą nogą, w życiu nie zejdzie poniżej 10 litrów.

Akumulatory da się naładować w trakcie jazdy. Zużycie paliwa rośnie wtedy szybko, ale ładowanie też jest błyskawiczne. Doładowałem w ten sposób akumulatory do kilkunastu procent, a średnie spalanie na drodze ekspresowej skoczyło o pół litra do góry. Da się, tylko sensu za dużego to nie ma, bo w Polsce żadnych profitów z jazdy hybrydą na prądzie również nie ma.

Nowy Multivan to taki większy samochód osobowy, z możliwością ładownia z gniazdka elektrycznego. W porównaniu z T4 to jest kosmos i to bardzo odległa galaktyka. Nie bardzo sobie wyobrażam właściciela T4, który pragnąłby się przesiąść do tej wersji i nią wozić ekipę glazurników. W tym kosmosie tylko dwa razy napotkałem komunikat o awarii, który zniknął po zamknięciu i ponownym odpaleniu silnika. A już krzyczał, że mam natychmiast jechać do serwisu. Dobrze, że się nie posłuchałem.

Nie słuchałbym też głosów, że ten napęd to pasuje do vana jak pięść do nosa. To mocna strona tego samochodu i jeśli rozpiszemy swoje potrzeby transportowe, choć będą to zapewne bardziej potrzeby firmy, wersja plug-in okaże się całkiem pożyteczna. Trasa lotnisko-hotel w centrum miasta kilka razy dziennie? Nie widzę przeszkód.

Choć pewną przeszkodą jednak jest cena, bo bazowy, nowy Multivan z silnikiem 1.5 startuje od 200 699 zł, a najtańszy PHEV to koszt 243 651 zł. Testowana wersja kosztuje 282 875 zł. Trochę trudno taką różnicę w cenie pokonać niskim spalaniem, bądź jazdą wyłącznie na prądzie. Ale jak się chce być nowoczesnym i jeździć hybrydą typu plug-in, to nie ma kompromisów.