Volkswagen ID.7 Tourer GTX - pierwsza jazda z głową w chmurach najmocniejszym elektrycznym VW

„Pozwól, że opowiem ci o Szwecji. To jedyny kraj, w którym chmury są interesujące (…) Za dużo czasu na myślenie, za mało do roboty” - oto fragmenty piosenki brytyjskiego zespołu The Stranglers pod tytułem „Sweden”, czyli „Szwecja”. Panowie narzekają tam na nudę, której doświadczyli podczas wizyty w tym państwie. Aby każdy zrozumiał przekaz, nagrali wersję piosenki również po szwedzku. Nie wiem, jakie były reakcje mieszkańców krainy cynamonowych bułeczek, bo kawałek ma prawie 50 lat. Ale jadąc po Szwecji natychmiast sobie go przypomniałem.

Wiejskie krajobrazy uspokajają, powietrze jest czyste, chmury są piękne (Anglicy mieli rację), a przytulne drewniane domki wydają się rewelacyjnym miejscem na to, by tam wejść i… złożyć sobie jakieś krzesło z Ikei. Ale jeśli chodzi o jazdę samochodem, w Szwecji naprawdę można umrzeć z nudów.

Drogi są dobrej jakości, ale zwykle proste jak drut. Ruch jest niewielki, ale ograniczenia prędkości są surowe jak czarne charaktery z północnych baśni. Lepiej ich nie łamać, bo podobno wtedy można się przekonać, jak wygląda gniew wikingów. Wolałbym zresztą, by ktoś zagrał moją głową w piłkę niż wypisał mi mandat na tamtejsze kwoty.

Na szczęście jechałem akurat samochodem, który… nie, nie przyspieszał mi szczególnie pulsu swoim wyglądem ani innymi cechami. Ale za to nieźle mnie wyręczał. Mowa o Volkswagenie ID.7.

O ile w Polsce jego system Travel Assist raczej mnie stresował i męczył - bo nie potrafię zaufać maszynie na naszych lekko chaotycznych drogach - o tyle tam sprawdzał się świetnie. Ustawiłem zgodną z przepisami prędkość. a wóz sam skręcał, utrzymywał tor jazdy, przyspieszał, zatrzymywał się i ruszał. Wygodne. Skoro poruszanie się i tak jest nudne, niech auto mnie w tym wyręczy. Przynajmniej można popatrzeć na chmury. To jak ze zmywaniem. Żadna przyjemność, lepiej włączyć magiczną szafkę, z której wyciąga się lśniące talerze.

Oczywiście, Travel Assist nie działał w stu procentach idealnie. Całkowite wyręczenie kierowcy to jeszcze mrzonka. Raz zdarzyło się, że ID.7 zapomniało ruszyć, gdy auta przed nim to zrobiły, a raz, że auto zaczęło dziwacznie myszkować w lewo i w prawo. Tyle dobrego, że stało się to w obrębie jednego pasa ruchu. Tak czy inaczej, system jest lepszy niż myślałem, że będzie.

Ale w jeździe ID.7 po Szwecji nie chodziło o sprawdzanie aktywnego tempomatu - a przynajmniej nie tylko o to. Powód wycieczki był inny. Po pierwsze, pojeździłem wersją Tourer, czyli kombi. Po drugie (i na to czekałem najbardziej) - wypróbowałem ID.7 GTX. Tak naprawdę zrobiłem to wszystko na raz, bo po prostu wsiadłem do GTX-a kombi. No to po kolei.

Chyba we wszystkich tekstach na temat ID.7 można spotkać nazwę Passat. ID.7 uchodzi za jego elektrycznego następcę. Rzeczywiście, ma dość podobne wymiary. Ale choć aktualny Passat jest w środku naprawdę przestronny, „ID-siódemka” jest po prostu przepastna. To przede wszystkim zasługa wielkiego rozstawu osi (297,1 cm). Dla porównania, Passat ma między osiami 284,1 cm. Nawet gdyby z tyłu usadzić koszykarza, nie powinien musieć prosić siedzącego przed nim o to, by przesunął fotel do przodu.

Wersja Tourer jest jeszcze bardziej praktyczna. To kombi z bagażnikiem o pojemności 605 litrów (1714 litrów przy złożonej tylnej kanapie). Choć trzeba zauważyć, że i liftbackowi trudno zarzucić ciasnotę w kufrze. Wybór między tymi wersjami to raczej kwestia gustu. Ja doceniam obecność w gamie kombi, bo to rzadkość w segmencie samochodów elektrycznych.

Szwedzkie drogi nie są idealnym miejscem na testowanie wersji usportowionej, ale właśnie z taką mamy tu do czynienia. GTX rozwija 340 KM i… nie wiadomo, ile Nm, bo Volkswagen tego nie podaje. Wóz ma dwa silniki. Przedni rozwija 109 KM, a tylny 286 KM, ale mocy nie można tak po prostu do siebie dodać.

Wóz osiąga 100 km/h w 5,5 s (liftback: w 5,4 s). Ma też większy akumulator od zwykłego, 286-konnego ID.7. Baterie 86 kWh netto (91 kWh brutto) można znaleźć też w nowej odmianie Pro S. Ma 13 zamiast 12 modułów ogniw, zapewnia zasięgi do 595 km w liftbacku i 584 km w Tourerze (przynajmniej według WLTP). Taką baterię można też ładować z mocą 200 kW zamiast 175 kWh, jak w bazowej wersji.

Czerwony lakier zestawiony z czarnymi akcentami świetnie się prezentuje. ID.7 nie jest moim ulubionym Volkswagenem, jeśli chodzi o stylistykę - wygląda lepiej niż ID.3 albo ID.4, ale do starego, dobrego Arteona się nie umywa. Jeśli już jednak jakieś ID.7 ma robić wrażenie, to właśnie GTX.

W środku usportowiona odmiana wyróżnia się czerwonymi przeszyciami m.in. na pokrytych sztuczną skórą fotelach. Miłym dodatkiem jest szklany dach, który jest wielki i przyciemnia się po wciśnięciu przycisku (nie ma rolety). Do tego są jeszcze… gry na ekranie. Trzeba połączyć z samochodem telefon, który potem robi nam za kontroler. Niezłe, żeby poczuć trochę emocji w czasie ładowania (innych niż tych związanych z kolejką do ładowarki). A co z emocjami w czasie jazdy?

Nie mówcie szwedzkim policjantom, ale kilka razy zdarzyło mi się wcisnąć mocniej gaz. Reakcja jest błyskawiczna, a dzięki temu, że GTX jest odmianą z napędem 4Motion, nie ma też problemów z trakcją. Na pełen test GTX-a przyjdzie jednak pora, gdy egzemplarze trafią do Polski. W Szwecji nie mogłem przekonać się o tym, jak wóz zachowuje się przy wyższych prędkościach (czyli takich powyżej 80 km/h) ani jak resoruje na drogach, które nie są równe niczym stół z Ikei. GTX pokazał tam za to swoją relaksującą stronę - czyli mimo dużej mocy i czerwonych akcentów, był po prostu wygodny, cichy i „limuzynowaty”.

Tamtejsze drogi potrafią też wykrzesać z każdego auta i każdego kierowcy szczyty możliwości w kategorii oszczędności paliwa (albo prądu). ID.7 GTX zużywał tam 17-20 kWh na 100 km. Mniej się już chyba nie da, więc w Polsce będzie więcej.

Od 310 290 zł. Kto chce mieć większy zasięg, ale mniejszą moc, może za 279 500 zł kupić wersję Pro S. To niezły interes, bo ma ten sam, duży akumulator (Pro kosztuje 267 900 zł, więc już lepiej dołożyć do 100 dodatkowych kilometrów) i też jest szybkie. Oburzonym na tę cenę i tym, którzy wskazują, że Tesla Model 3 jest dużo tańsza, Volkswagen tłumaczy, że ID.7 jest raczej wielkości (droższego) Modelu S. Jak to się mówi - rynek zweryfikuje.

Nie jestem w stanie, jak na razie, dostrzec zbyt wielu emocji ukrytych w elektrycznych Volkswagenach. Szybkie nabieranie prędkości to nie wszystko. Ale to kłopot wielu aut na prąd. Są dobre i trudno im cokolwiek zarzucić. Oprócz tego, że… czasami już oglądanie chmur wydaje się bardziej interesujące.