Elektryczny pożeracz kilometrów ma jeden problem. Volkswagen ID.7 - test

Zanim jednak przyjdzie czas na narzekanie, zacznijmy od tego, jaki jest Volkswagen ID.7 jako samochód, bo to akurat wychodzi mu bardzo dobrze.

To znaczy - będziecie, jeśli chodzi o długość miejsc parkingowych. 4,96 m długości oznacza, że istnieje spora szansa na wystawanie przynajmniej z części miejsc parkingowych, a 1,86 m szerokości zdecydowanie nie pomaga w manewrowaniu. Pomaga natomiast szokująca wręcz zwrotność tego drogowego okrętu, który czasem wręcz sprawia wrażenie, że mógłby zrobić 180 stopni w miejscu.

Ta zwinność i zwrotność stara się jednak maskować rozmiary auta wyłącznie na parkingach - gdzie i tak będziecie chętnie wspomagać się czujnikami i kamerami, bo widoczność do tyłu jest średnia, a lusterka niezbyt wielkie. Na drogach - a w szczególności np. na niezbyt szerokich bieszczadzkich asfaltach - ID.7 właściwie w ogóle nie próbuje maskować ani swoich wymiarów, ani swojej masy. To po prostu jeździ jak auto, które ma blisko 5 m długości, zbliża się do 1,9 m szerokości i na wadze pokazałoby minimum... 2172 kg. Jest statecznie, wygodnie, może odrobinę dostojnie, a do tego pod niemal każdym względem neutralnie - emocji jest tutaj kompletnie zero, nawet po przestawieniu trybu jazdy w "Sport", który sprawia, że auto sprawia wrażenie... jeszcze cięższego, ale za to w ogóle nie-sportowego.

Na szczęście tak właśnie powinno być, bo:

O zasięgu za chwilę - dużo bardziej niż nim w trakcie jazdy zajmowałem się myśleniem nad tym, w jak świetny sposób ID.7 połyka kolejne kilometry. Do tego stopnia, że potrafiłem się zagadać z pasażerką i zorientować, że nagle gdzieś z odległości do celu zniknęło 100 km. Potem jeszcze chwila luźnej rozmowy i znowu jest 100 km mniej. Cisza - nawet przy prędkościach autostradowych - zakrawająca o segment E, fantastyczne fotele z elektrycznym sterowaniem, pamięcią, podgrzewaniem, wentylacją i masażem - można tak jeździć. Ba, można nawet w takich komfortowych warunkach czasem postać przy ładowarce.

Nie ma przy tym większego znaczenia, po jakich drogach podróżujemy - pomijając może rozmiary ID.7, i czy robimy to w dzień, czy w nocy (fantastyczne reflektory matrycowe). Wielki elektryczny Volskwagen tak samo połyka kilometry na autostradach, eskach, krajówkach, drogach wojewódzkich i gminnych. Spora masa, spory rozstaw osi (2971 mm), zaskakująco sporo gumy na 20-calowych felgach i adaptacyjne zawieszenie - ten zestaw naprawdę trudno było wzruszyć nawierzchnią w jakikolwiek sposób, wliczając w to nawet piekielnie dziurawe drogi, od patrzenia na które człowiekowi robiło się aż niekomfortowo.

Domyślne nastawy zawieszenia są przy tym zdecydowanie z tych kojąco-bujających, choć nie do przesady. Co ciekawe, i ile bujanie na względnie równych poprzecznych nierównościach było bardzo dobrze trzymane w ryzach, o tyle czasem, przy bardziej skomplikowanej mapie dziur, ID.7 bujał się odrobinę... na boki.

Bujanie można przy tym w zdecydowanym stopniu ograniczyć poprzez zmianę ustawień zawieszenia albo po prostu zmianę trybu jazdy. W trybie Sport robi się już naprawdę twardo i boczne przechyły przy szybszej jeździe w zakrętach są naprawdę skutecznie opanowywane, ale zdecydowanie traci wtedy komfort jazdy. Na gładkich, krętych asfaltach - w porządku, da się z tym jeździć, natomiast na bardziej wymagającym podłożu - po pewnym czasie staje się to męczące. Zresztą wszelki próby trochę bardziej natchnionej jazdy ID.7 kończą się raczej wnioskiem, że to auto nie zostało do tego stworzone i powrotem do trybu Comfort albo nawet Eco. Tak, nawet w tym ostatnim da się całkiem przyjemnie jeździć.

Ach, gdyby ktoś pytał, to ustawień twardości zawieszenia jest tak na oko 15. Po co - nie mam pojęcia.

I nawet nie chodzi o to, że uważam, że ten tablet powinien być o połowę mniejszy, a ten mikro-ekran za kołem kierownicy służył mi - przy świetnym HUD-zie - kompletnie do niczego. Chodzi raczej o to, że o ile ID.7 może sprawiać wrażenie "ha, nie jestem SUV-em, jestem normalnym samochodem", to jednak nie ma co liczyć na to, że siądziemy nisko przy ziemi - i wiadomo, z czego to wynika.

Zajmując więc miejsce za kierownicą ID.7 mam dwie opcje - możemy siedzieć względnie nisko, choć i tak nieprzesadnie nisko - ale wtedy orientujemy się, jak wysoko poprowadzona jest np. linia okien. O zimnym łokciu zapomnijcie, chyba że w takiej pozycji, że jednocześnie efektownie będziecie wietrzyć sobie pachę, a ręka odpadnie wam po 3 minutach.

Drugą opcją jest ustawienie sobie fotela "jak trzeba" i wtedy... tak, w korku orientujecie się, że siedzicie wyżej niż większość kierowców w klasycznych osobówkach. I to tak zauważalnie wyżej. Czyli może nie jest to wprost SUV, ale i tak pozycja w nim będzie zdecydowanie wyniesiona. W sumie to sądząc po wynikach sprzedaży - ludziom to pasuje.

Do bardzo wygodnej i świetnie wyciszonej kabiny oraz bardzo dobrej zdolności połykania nierówności na polskich drogach trzeba bowiem dodać jeszcze jedno - ID.7 jest szybki. Nie tak, żeby urywał głowę, ale 6,5 sekundy do setki robi wrażenie i pozwala wykonywać większość manewrów z szokującą wręcz łatwością.

Dużo bardziej imponujący jest jednak nie sprint ze świateł, a to, jak ID.7 rozpędza się... z niemal dowolnej prędkości do dowolnej innej, wyższej. Najbliższe podobne doświadczenie - 3-litrowy diesel z niemieckich marek premium. Podobna łatwość rozpędzania, podobne wrażenie zrywania się, podobne doświadczenie braku wysiłku. Jedziemy szybko, prostujemy nogę - nagle jedziemy dużo, dużo szybciej. Ot tak. Może z tą różnicą, że 3-litrowy diesel pojedzie zdecydowanie szybciej niż ID.7, którego ograniczono do 180 km/h. W Polsce to i tak za dużo, można ograniczać.

A skoro już jesteśmy przy ograniczaniu - momentami miałem wrażenie, ze 286 KM w tym samochodzie to... zbyteczny luksus. Już okolice 200 KM byłyby absolutnie wystarczające, a może dałoby się wtedy zaoferować wersję, która nie startuje od 267 690 zł.

Trochę na tym tle gorzej szło mi dogadywanie się z hamulcami. Tak, zawsze działały skutecznie, nawet w awaryjnych sytuacjach w stylu lisa wyskakującego nagle na nieoświetloną drogę. Kopnięcie w pedał - stoimy w miejscu, lis przerażony ucieka w krzaki po drugiej stronie. Natomiast wszelki próby dokładniejszego wyczucia tych hamulców były dla mnie bardzo trudnym zadaniem - do tego stopnia, że czasem miałem nawet wrażenie, że np. przejadę wjazd na autostradę, nawet pomimo tego, że wcale nie jechałem zbyt szybko. Nic takiego ostatecznie się nie stało, ale gdybym kupił ID.7 dla siebie - pewnie musiałbym się do tego jeszcze chwilę przyzwyczajać.

Dobrze, w tym drugim przypadku mogłem, bo w jednym przypadku musiałem na własnej skórze przekonać się, że ID.7 oferuje pokładową ładowarkę o mocy 11 kW, więc uzupełnianie niemal pustego akumulatora trwało wieczność.

Poza tym - ID.7, opcjonalnie wyposażony w pompę ciepła i przy okazji cały system przygotowywania auta do przyjęcia jak największej mocy - nie miałem najmniejszych problemów z wykorzystaniem potencjału ładowarek, które były w stanie dać mi tych 175 kW, które ID.7 maksymalnie przyjmie. Ok, nie było ich zbyt wiele na moich trasach, ale 150 kW było dość powszechnym widokiem.

Jeśli natomiast chodzi o zasięg i zużycie, to tak - po koniec moich jazd, uwzględniając też poprzednich testujących, ze wszystkich przejazdów średnie zużycie wynosiło ok. 15 kWh/100 km, co jest o tyle zabawne, że dokładnie taką wartość (choć raczej równo 15 niż 15 z kawałkiem) podaje producent. To, przy akumulatorze o pojemności 77 kWh i trochę brutalnej matematyce, powinno dawać zasięg na poziomie trochę ponad 500 km (teoretycznie zasięg wynosi... 588 km). Jak jest w rzeczywistości?

Uwaga: różnie. Dziękuję za przyjście na mój wykład.

Rekordowe zużycie udało mi się zanotować przy wjeździe z Bieszczadów - kilkadziesiąt kilometrów powoli i raczej z górki zakończyło się zużyciem na poziomie okolic 11 kWh na setkę. Zresztą pierwszych 140 km podróży powrotnej do Wrocławia oznaczało 11,9 kWh/100 km i dopiero późniejsze szybsze przejazdy popsuły ten wynik i doprowadziły go bliżej okolic 15-16 kWh/100 km. Przejazd Warszawa - Bieszczady, czyli około 509 km, przejechanych drogami różnych typów w niezbyt prędkie - ale zupełnie dla mnie standardowe - 7 godzin, zapisał się natomiast w komputerze ze spalaniem równe 15,4 kWh/100 km.

Oczywiście nie zawsze będzie tak pięknie. 221 km, przejechanych w 1:53 godziny, co daje średnią 117 km/h, to już 18,3 kWh. Jeśli z kolei przeniesiemy się na autostradę i postanowimy jeździć dynamicznie, to i spokojnie zobaczymy "2" z przodu.

Z drugiej strony - bywa i lepiej niż w katalogu i to nie tylko przy wyjeździe z gór. Przepisowa jazda po drogach wojewódzkich kończyła się zużyciem nawet w okolicach 12,3 kWh/100 km. Ach, wszystko to przeważnie przy włączonej klimatyzacji, upale na dworze, a także włączonym masażu, wentylacji i podgrzewaniu foteli. Może dałoby się jeszcze coś urwać, ale wtedy po co kupować takie auto, jeśli mielibyśmy nie korzystać z połowy funkcji.

Tych 500 km zasięgu oczywiście nikomu nie obiecam. Tych 588 ze specyfikacji to chyba nawet na oczy nie widziałem. Ale pomijając jedną bieszczadzką wpadkę - ID.7 fenomenalnie jeździło się po Polsce. Aczkolwiek...

Bagażnik o pojemności trochę ponad 530 l brzmi wprawdzie dobrze, a liftbackowa forma oraz zerowy próg ułatwiają pakowanie rzeczy, ale w żaden sposób nie zmienia to faktu, że jest on przede wszystkim bardzo płytki (na wysokość, nie na głębokość). W powyższym bałaganie widać zielonkawą walizkę pokładową i tak - ona sięga właściwie do krawędzi przestrzeni ładunkowej i to położona na boku. Jasne, częściowo wynika to z obecności schowka pod podłogą bagażnika, ale pewnie i tak przeważnie będą tam podróżować przewody do ładowania.

Spakowanie się na kilkudniowy wyjazd w dwie osoby nie było wprawdzie przesadnym wyzwaniem, ale jak widać - przy byle jakim pakowaniu wypełniliśmy bagażnik niemal po brzegi. Na dłuższy wypad albo w więcej osób - wolałbym mieć trochę bezpieczniejszy margines pojemności. Tym bardziej, że ID.7 aż się prosi, żeby wypakować go pasażerami, bo przestrzeni z tyłu jest po królewsku. Może tylko odrobinę smuci fakt, że choć całe auto jest elektryczne i pełne wszelkiej maści silników, to już składanie fotelu (wtedy mamy 1948 mm długości i 1000 mm szerokości przestrzeni ładunkowej) odbywa się mechanicznie. Plus za przyciski do składania foteli w bagażniku, choć mogłyby być trochę bliżej otworu załadunkowego. Albo ja mógłbym mieć trochę dłuższe ręce.

W sumie to nie narzekałbym też na elektrycznie obsługiwaną klapkę portu ładowania - już kilka razy zdarzyło mi się pojechać w trybie "dodatkowe aero" i musiałem się zatrzymać, żeby naprawić swój błąd.

Powodów do narzekania - wracając do kwestii ładowności - nie daje za to w najmniejszym stopniu wnętrze. Pomijając już "pojemność ludzką", mamy tutaj ogrom ogromnych schowków i to takich naprawdę z przytupem. Dwie kawy - luzik. Pełoklatkowy aparat ze spacerowym zoomem w podłokietniku - jasne, zmieściłby się pewnie jeszcze drugi. 1,5-litrowa butelka w ładnie wykończonych kieszeniach w bocznych drzwiach - zapraszam. Zresztą te schowki są szokująco gigantyczne, polecam kiedyś do nich zajrzeć.

Komfort jest świetny, przyspieszenie robi wrażenie, jest cicho, przyjemnie, miło, wygodnie, a do tego odmiana Special Edition jest rewelacyjnie wyposażona - co może być nie tak w tym pożeraczu kilometrów, którego wybrałbym chyba w salonie za każdym razem zamiast spalinowego Passata?

Otóż to, że jeśli chcę zmienić temperaturę, to niekoniecznie chcę sobie zamiast tego włączyć wentylację fotela. A tak niestety czasem wygląda obsługa całego pokładowego systemu, który przygotował Volkswagen w ID.7.

I tak, wiem, w porównaniu do pierwszych wypustów tego pomysłu na sterowanie systemami auta - jest dużo lepiej. Slidery są podświetlane, tu jest szybciej, tam ładniej, tu wygodniej. Ale to dalej jest o najwyżej średnie, a w połączeniu z dyskusyjnymi rozwiązaniami w kwestii oprogramowania - po prostu nie pasuje do tego, jak dobrym samochodem jest ID.7. Nie jest przy tym tak, że z tego się nie da korzystać - po prostu strona "softowa" stoi tutaj w bardzo dużej sprzeczności i niedopasowaniu do dopracowania cześci samochodowej.

Przykłady? Przyciski na kierownicy to właściwie pojedyncze panele, które można wciskać albo po których można przesuwać palcem i w sumie nigdy nie byłem do końca pewien, które z tych zdarzeń będzie miało miejsce. Niby do regulacji głośności jest na kierownicy osobny pasek, ale jest tak umieszczony, że chcąc go wcisnąć jako "dolną krawędź", wciskamy po prostu ramkę dekoracyjną i musimy przenieść palec wyżej. Żeby było śmiesznie - w spalinowym Passacie obecnej i poprzedniej generacji te przyciski są osobno i właśnie dokładnie na krawędzi. Tutaj musiało się zmieści na panelu - ze szkodą dla użytkownika.

Takie drobno-irytujące przykłady można zresztą mnożyć. Przycisk do włączania ogrzewania kierownicy prawie nigdy nie został przeze mnie wciśnięty świadomie za pierwszym razem - za to już przy kręceniu kierownicą - kilka razy. Na dole ekranu centralnego mamy kilkanaście przycisków i pod nimi jeszcze trzy slidery. Wystarczy drobna dziura w drodze, żeby kliknąć coś innego, niż chcieliśmy i już humor popsuty. Sterowanie oknami na dwa przyciski, z przełączaniem się przód-tył osobnym przyciskiem to też może i standard w ID, ale przykra niespodzianka w aucie skonfigurowanym za ponad 300 000 zł.

Nie porwała mnie też niestety cała warstwa software'owa. Tak, działa, do tego sprawnie i szybko, ale niektóre decyzje są dziwne, a inne są z kolei stratą pieniędzy. Przykładowo pokładowy asystent nie umie kompletnie nic z przydatnych rzeczy. Tak, poda nam średnie zużycie energii - i to przeważnie niezależnie od tego, czego dotyczyło pytanie. Może i zmniejszy albo podniesie temperaturę, co może okazać się przydatne, jeśli któryś raz nie trafimy w slider. Ale już na pytanie, do jakiego ciśnienia napompować opony albo czy tu jest przedni bagażnik, ewentualnie gdzie do diabła wlewa się tutaj płyn do spryskiwaczy - nie potrafi odpoweidzieć. Mam wrażenie, że asystent głosowy jest tutaj, bo ktoś w pewnym momencie uznał, że trzeba mieć, no to zrobiono, a że to się do niczego nie przydaje, to już nieważne.

Nie do końca dopracowana pod niektórymi względami wydaje się też nawigacja. Potrafi czasem zmienić trasę w dziwny sposób, prowadząc do ładowarki, do której człowiek nigdy by się sam nie poprowadził, a do tego jest mistrzem w wyświetlaniu na ekranie nawigacji informacji, które nie mają żadnej wartości. Przykładowo wyraźnie i na czerwono zaznaczona jest nieprzejezdna droga, którą... nie jesteśmy prowadzeni i nie mamy szans być. Albo wyświetlane są w trakcie jazdy POI-e, które nie mają szans nas zainteresować, takie jak np. zamknięty sklep z ubraniami w losowej miejscowości albo urząd gminy w mieście, którego nazwę zapamiętałem jako "Żyżyrzycośtam". I nie był to Żyrardów.

O ile też systemy wspomagania jazdy same w sobie działają świetnie, wliczając w to utrzymanie pasa ruchu i aktywny tempomat, o tyle ich kombinacja potrafi być już czasem po prostu niebezpieczna. Przykładowo samochód postanowił na środku drogi ekspresowej zwolnić do 60 km/h, gdyż albowiem poinformował o dojeździe do ronda, przed którym należy zwolnić, co owszem, miało miejsce, tyle tylko, że to rondo było... pod drogą ekspresową. A skoro już przy narzekaniach jesteśmy - obraz z kamery cofania powinien być zdecydowanie w aucie za takie pieniądze lepszy. Tyle dobrze, że ma spryskiwacz.

To pewnie jednak byłbym w stanie przeboleć, ale zazdroszczenie osobom, które kupiły o połowę tańszego Superba, że mogą po ludzku zmienić sobie temperaturę - to już by mnie naprawdę swędziało w mózgu.

276 690 zł na start (Special Edition) albo 309 510 zł z wszystkimi dodatkami testowanego egzemplarza (lakier - 820 zł, koła - 2640 zł, pakiet Design Plus - 11 580 zł, Wnętrze Style Plus - 10 830 zł, pompa ciepła - 5330 zł, kabel do ładowania z gniazdka domowego - 1000 zł, dywaniki - 620 zł) to nie są drobne, ale w obecnych czasach - nie robią jakiegoś szokującego wrażenia za tak wyposażone auto z takimi osiągami i takimi rozmiarami. W okolice 300 000 zł spokojnie możemy doczłapać się w końcu np. Passatem R-Line 2.0 265 KM - wprawdzie na start jest tańszy (ok. 250 000 zł) i szybszy (5,8 s do setki), ale trzeba go jeszcze doposażyć i... nie można dostać na niego dofinansowania. Ach, no i w Passacie nie uświadczymy przyciemnianego po naciśnięciu przycisku dachu panoramicznego.

Z drugiej strony - z 300 000 zł w kieszeni może nie możemy czuć się królami życia, ale możemy już spokojnie pukać do nieprzesadnie wypasionych przedstawicieli segmentu E. No dobra, to będą raczej podstawowe wersje z pojedynczymy dodatkami i podstawowymi, wyraźnie słabszymi jednostkami napędowymi, ale jeszcze nie widziałem, żeby ktoś płakał w Mercedesie klasy E albo BMW serii 5, bo nie robi setki w 6,5 s albo mu nie starczyło na tapicerkę designo magno executive exclusive amg.

Zawsze też zostaje opcja mniejszego samochodu, bo np. dla mnie 5 m ID.7 było niemal zupełnie zbędnym bogactwem. I wtedy z 300 000 zł - albo ich równowartością w finansowaniu - mamy już spory przekrój segmentu D premium oraz oczywiście Teslę Model Y albo 3 - zależy co komu bardziej pasuje. Może i Tesle nie będą aż tak komfortowe - a już na pewno nie będą tak wyposażone - ale za wyraźnie mniejsze pieniądze dostaniemy np. wersję, która zrobi setkę w mniej niż 4 sekundy. Albo taką z jeszcze większym zasięgiem. Zdecydowanie jest w czym wybierać i dalej mówimy o sporych autach.

W wersji kombi - to akurat dość proste. Dla kogoś, kto chce elektrycznego kombi, bo w tym segmencie wybór jest właściwie zerowy. I jeśli się na nie zdecyduje, to - choć jeździłem liftbackiem, to jestem tego akurat pewien - dostanie w zamian za opłatę kilkuletniego leasingu świetne auto. Duże, potwornie wygodne, bardzo dobrze wyciszone, świetnie wyposażone, prowadzące się zaskakująco łatwo i sprawiające wrażenie szybszego, niż wypada.

W przypadku liftbacka pytanie jest już trudniejsze. Tak, dalej cały wcześniejszy opis pasuje i można dodać do niego jeszcze ładniejszą sylwetkę kosztem trochę mniej pojemnej przestrzeni bagażowej oraz oczywiście dopłatę od rządu, której np. na spalinowego Passata czy BMW serii 3 nie dostaniemy. ID.7 nie jest też SUV-em, co zdecydowanie można uznać za zaletę.

Czy jednak tłumy polskich kupujących rzucą się po ultra-wygodne, ale jednak elektryczne auto? W to śmiem wątpić. Za to ci, którzy go ostatecznie wybiorąc zamiast np. Passata - co zrobiłbym sam bez wahania - raczej żałować nie będą. Najwyżej tego, że do następnej dalekiej podróży jeszcze sporo czasu.

Volkswagen ID.7 - zalety

Volkswagen ID.7 - wady