Skuteczne metody uzwyklania, czyli nowa Corolla 2.0 Hybrid w teście

Kiedy pierwszy raz przejechałem się nowiutką wtedy Toyotą Prius II, pomyślałem sobie że hybrydy to przyszłość. Musiało minąć prawie 12 lat od tego momentu, żebym kupił żonie używaną hybrydę – było to mniej więcej 2 lata temu i interesowało mnie tylko, żeby samochód był w miarę tani i nie nosił oznak poważnych napraw powypadkowych. Przebieg i wyposażenie niewiele mnie obchodziły. Żona od 2017 r. jeździ hybrydą i jest z niej bardzo zadowolona, a mnie coraz częściej ludzie pytają „jak ci się sprawuje hybryda, bo też rozważam”. Sprawuje się doskonale – jak na razie raz zepsuł się tylko… klakson. Wprawdzie sposób eksploatacji na krótkich dystansach skutkuje spalaniem 5,9 l/100 km, ale nie spodziewałem się mniejszego. A jak jeździ taka stara hybryda? No cóż. Jak tramwaj. Bzyczy prądem, kiwa się i ogólnie jeśli ktoś czerpie „przyjemność z prowadzenia” to powinien uciekać od niej jak najdalej. A że akurat mamy z żoną takie samo zapatrywanie, to oboje jesteśmy z tego wozu zadowoleni – każde na swój sposób.

Parę razy pisaliśmy już o nowej Corolli – auto zapowiada się na bestseller polskiego rynku i wkrótce sprawdzimy, jak faktycznie się sprzedaje. Sprawa stała się poważna, bo w ofercie nowej Corolli kombi są dwie wersje hybrydowe (1.8 i 2.0), a tylko jedna bez hybrydy – 1.2 Turbo. Ta mocniejsza hybryda spotykana jest także w Lexusie UX. Nie znajdziemy jej ani w Toyocie RAV4, ani w Camry. Tylko Corolla jest „sportową hybrydą” – a co ciekawe, ta 2-litrowa, 180-konna wersja nie ma z zewnątrz żadnego znaczka, świadczącego o tym, że „to ta wzmocniona”. Choć duże felgi i czerwone nadwozie robią wystarczające wrażenie.

Ogólnie jeśli chodzi o emblematy, Corolla jest raczej skromna i wycofana. Pozostał napis „Hybrid” i logo z niebieską poświatą z przodu i z tyłu. Zwracam uwagę, że z polskiej oferty wypadł zwykły Prius – pozostały tylko stanowiące margines sprzedaży warianty Prius+ i Plug-in. To też zapewne element strategii wprowadzania hybryd – dziwne i futurystyczne Priusy przetarły szlak, teraz ten model nie jest już potrzebny, bo technologię hybrydową kupuje się we wszystkich autach pierwszego wyboru tej marki.

Hybryda mojej żony ma śliczny, malutki selektor kierunku jazdy R-N-D-B, który przez lata stanowił element charakterystyczny hybryd Toyoty. Nie znajdziemy go już w nowej Corolli. Pojawiła się zwykła dźwignia skrzyni automatycznej z tradycyjnym układem PRND, a do tego jeszcze z możliwością przełączenia w tryb S i łopatkami za kierownicą. Do łopatek jeszcze wrócimy, ale to także kwestia, na którą warto zwrócić uwagę. Technologia hybrydowa nie jest już wyróżniana z zewnątrz niecodziennymi detalami. Samochód wygląda jak… każdy inny. Sądzę, że w dłuższej perspektywie to dobrze. Większość ludzi kupujących Corollę nie chce się wyróżniać (od tego są inne modele) i wybiera hybrydę, bo mało pali. I tu od razu ważna uwaga: wersja 2.0 ma już bezpośredni wtrysk paliwa, więc nie da się jej tak łatwo przerobić na LPG jak 1.8.

Niestety, choć miałem już okazję zapoznać się z wnętrzem obecnej Corolli, nadal budzi ono moje mieszane uczucia. Przede wszystkim ekran centralny znajduje się strasznie wysoko, a fizyczne przyciski po jego bokach wyglądają jak na wieży stereo z 1993 r. Jako miłośnik rzeczy starych jestem zachwycony, ale mówimy o samochodzie za ponad 130 tys. zł, więc rozumiem że nie wszyscy podzielą mój entuzjazm. Ponadto w starszych modelach hybrydowych przyciski do wyboru trybu jazdy (Eco/Sport/Normal) eksponowano na konsoli środkowej, przypisując każdemu trybowi osobny włącznik. Teraz zredukowano to do małego przełącznika pod konsolą, przed dźwignią automatu. Zeby przełączyć tryb jazdy, trzeba przesunąć dźwigienkę, a następnie sprawdzić na ekranie czy wybraliśmy to, co trzeba. W trybie sportowym zegary podświetlają się na czerwono. A właśnie, zegary…

Po wciśnięciu przycisku start ekran centralny stanowiący główną część zestawu wskaźników wyświetla trzy małe kółka i napis Corolla. Te trzy małe kółka wyglądają jak kontury wskaźników, tyle że zaraz potem znikają i na ich miejscu wyświetla się wielki prędkościomierz. Gorzej, że w czasie jazdy owe kółka nadal są lekko widoczne, choć żaden element graficzny na ekranie im nie odpowiada. Ogólnie zestaw wskaźników nie poszedł w dobrą stronę – panuje na nim chaos, potęgowany przez obecność zupełnie zbytecznego obrotomierza (kolejny pomysł na „uzwyklenie” hybrydy – dodajmy obrotomierz… ale po co?).

Podoba mi się graficzne przedstawienie średniego i chwilowego spalania, gdzie widzimy cały czas wartość spalania średniego w postaci zaokrąglonej linii, a obok stale zmienia się wartość chwilowa. Jednak i tak nie patrzyłem zbyt długo na wskaźniki, ponieważ Corolla 2.0 Hybrid ma świetny, duży i czytelny wyświetlacz przezierny w przedniej szybie, pokazujący prędkość, wskazanie nawigacji/kierunek jazdy i miernik wykorzystania mocy, który we wcześniejszych autach miał postać typowego „zegara” z okrągłą tarczą. Jak dla mnie, to te niezbyt piękne wskaźniki w ogóle mogłyby zniknąć.

I tu chyba pojawia się najciekawsza część. Stare hybrydy marki Toyota jeździły rzeczywiście dość drętwo. Przy czym mówiąc to, w ogóle nie jestem wiarygodny, bo ja uwielbiam drętwo jeżdżące auta i ta ich prymitywność zawsze mnie pociągała. Ale tak, było w opór drewniano. A tu już tak nie jest. Nie czujemy już tej hybrydowości tak jak kiedyś. Siedzi się nisko, układ kierowniczy reaguje jak w samochodzie usportowionym. Nie ma jęku silnika elektrycznego przy wolnej jeździe i mocno wyczuwalnego momentu uruchamiania się silnika spalinowego. O tym, że silnik spalinowy działa informuje nas głównie podnosząca się wskazówka obrotomierza. Ale wszystko tak wygładzono i uzwyklono w stosunku do starszych hybryd, że hybrydowość objawia się głównie w… małym zużyciu paliwa. Przy delikatnej jeździe łatwo zapomnieć, że jeździ się hybrydą. To po prostu solidny, nowoczesny samochód, który mało pali. Udało mi się osiągnąć dokładnie takie samo średnie spalanie jak w samochodzie żony, tj. 5,9 l/100 km mimo znacznie wyższej mocy.

Jednak postęp wyraża się nie tylko w stabilnym zachowaniu na zakrętach i lepszym wyciszeniu. Jest jeszcze inne, istotne pole ulepszeń, a jest nim jazda po autostradzie. Do niedawna nawet Toyota przyznawała, że podróżowanie hybrydą z dużymi prędkościami nie należy do przyjemności, co również potwierdzam. W starszych hybrydach powyżej 120 km/h nie tylko robi się głośno, ale także mało oszczędnie. Nową Corollą 2.0 możemy cisnąć autobahnem wraz z nowoczesnymi niemieckimi dieslami bez żadnej żenady. 140 km/h to żaden problem, a co najlepsze, samochód nie zaczyna wtedy wciągać paliwa jak opętany. Nie próbowałem przekraczać przepisowej prędkości, więc nie wiem jak zachowuje się powyżej.

Żonie się nie podobało. Woli swoje auto, bo wygodniej się do niego wsiada. Rzeczywiście nowa Corolla ma raczej sportową pozycję za kierownicą, ale nie jest ciasna. Dzieci z tyłu nie narzekały, co najwyżej po cichu kopały w oparcia foteli. Nie rozczarował mnie bagażnik, w którym przewiozłem duży wózek towarowy – inna rzecz, że wykończenie należy do tzw. „a’la premium”, jest to więc kombi, w którym głupio jest wozić towary, jakie powinno wozić się w kombi. Najmniej przekonała mnie sztuczna skóra na kierownicy, która zadziwiająco głośno szeleści, gdy przesuwamy po niej dłonie. Jakby była z papieru.

Ale jest postęp, bo Corolla 2.0 Hybrid A.D. 2019 jeździ już jak prawdziwy samochód, a nie jak połączenie samochodu z tramwajem (w końcu tramwaj to po angielsku „streetcar”). I to powinno przekonać wszystkich, którzy do tej pory do hybrydy byli nieprzekonani i używali mojego ulubionego argumentu, że takie auto „wyje podczas przyspieszania”, tak jakby inne auta grały Poloneza Chopina gdy wdusi się gaz. Rzeczywiście po wciśnięciu gazu Corolla sprawia wrażenie, jakby redukowała bieg, tzn. następuje oczywiście to znienawidzone wycie, ale nie jest ono jednostajne. Czyli kolejny krok na drodze do uzwyklania hybryd. Przy okazji warto zwrócić uwagę na obecność trybu sportowego i wspomnianych manetek do „zmiany biegów”. Służą one podwyższaniu obrotów silnika benzynowego, żeby móc szybciej nabrać prędkości. W rzeczywistości trudno mi sobie wyobrazić sytuację, w której byłyby przydatne. Gadżet, ale pewnie klienci tak lubią.

Ogólnie polubiłem się z Corollą 2.0, choć przy moim trybie eksploatacji (90% jazda miejska) wolałbym słabszą wersję 1.8, tańszą o 9000 zł. Ten samochód na pewno będzie przebojem w Polsce – i w sumie cieszę się z tego, bo im powszechniejsza będzie technologia hybrydowa, tym taniej będzie kosztować utrzymanie auta mojej żony. Jest tylko jedna rzecz, o której warto pamiętać.

O ile w przypadku dotychczasowych modeli Toyoty można było mówić o wersjach „zwykłych” i hybrydowych, o tyle w przypadku Corolli mamy wersję „zwykłą” i benzynową. To hybrydowa Corolla stała się tą normalną, zarówno w wyglądzie, jak i w prowadzeniu czy użytkowaniu. Dla standardowego odbiorcy to bardzo dobrze. Ja trochę będę tęsknił za tramwajowo-drętwym charakterem wczesnych hybryd. Ale jak już zapewne ustaliliśmy wcześniej, jestem świrem.