Tak jeździ nowa Toyota Corolla. Po raz pierwszy ten samochód nie jest nudny

„No more boring cars!” – czyli „koniec z nudnymi samochodami”. Takie motto otwierało jedno z wystąpień podczas prezentacji prasowej nowej Corolli. Na jego widok szeroko się uśmiechnąłem. Przecież to już było! Podobne zapewnienia słyszałem, gdy w 2006 r. na rynek trafiał Auris. Nowa nazwa miała symbolizować nowy początek: Toyota od tamtej pory miała budować bardziej ekscytujące samochody kompaktowe.

Udało się? No cóż, niezbyt. O pierwszym Aurisie można powiedzieć wiele – w tym sporo dobrego. Ale trudno o nudniejszy samochód. Jego następca też był dość… no cóż, można delikatnie powiedzieć, że „zachowawczy”. Toyota zauważyła, że zmiana nazwy nie miała żadnego sensu. W nowej generacji żegnamy Aurisa. Nazwa Corolla powraca w przypadku wszystkich wersji nadwoziowych.

Odłóżmy na chwilę dyskusje o tym, czy Belgowie kojarzą się z czymkolwiek ekscytującym. Jeden z kolejnych slajdów na prezentacji był jeszcze ciekawszy od pierwszego. Napis na nim głosił „Nowa Corolla: od Europy dla Europy”. Tłumaczono, że nowy model od podstaw zaprojektowano w centrum technologicznym w Brukseli. Przy jego tworzeniu uwzględniono oczekiwania i gusta klientów z naszego kontynentu.

To bardzo interesujące: zwłaszcza dziś, gdy coraz więcej marek zaczyna traktować Europę jak zło konieczne. Sprzedawanie aut w Unii Europejskiej wymaga masy starań, dostosowywania auta do rosnących norm i nowych przepisów, a europejscy klienci są wybredni. Jest to przy tym – zwłaszcza dla producentów spoza Europy – relatywnie mały rynek.

Tym ciekawsza jest strategia Toyoty: komuś w centrali jednak chciało się robić samochód pod europejskie gusta. Z punktu widzenia opłacalności wcale nie było to konieczne, bo Corolla doskonale sprzedaje się na całym świecie, od Namibii, przez Kambodżę, aż po Kazachstan.

Ale czy się udało? Czy Corolla jest teraz bardziej emocjonująca i lepiej spełnia wymagania europejskich kierowców? Pora na wrażenia ze spotkania trzeciego stopnia.

W 2018 r. aż 78 proc. sprzedanych w Europie Aurisów stanowiły egzemplarze hybrydowe. Dlatego w nowej generacji rozbudowano ofertę takich wersji - oprócz „klasycznego”, 122-konnego układu z silnikiem 1.8, można kupić też dwulitrową hybrydę o mocy aż 180 KM. Oczywiście prawie wszyscy obecni na prezentacji dziennikarze ostrzyli sobie zęby na przejażdżkę tą drugą odmianą, ale ja zacząłem „na spokojnie”. Czyli od hybrydowej Corolli 1.8 z nadwoziem kombi, nazwanym tu Touring Sports.

To będzie przebój rynku: taką Corollę będą kupować klienci prywatni, flotowi, taksówkarze… Nie ma w gamie tego modelu ważniejszej wersji.

Dlatego zarówno ta wersja, jak i sedan, została zbudowana na wydłużonej płycie podłogowej. Ich rozstaw osi wynosi 2700 mm: o 60 mm więcej niż w hatchbacku. Toyota chwali się też zastosowaniem w nowej Corolli wielu elementów określanych jako „premium”.

Rzeczywiście, deskę rozdzielczą wykończono miękkim tworzywem w dotyku przypominającym piankę. Dodano też efektowne „przeszycia”. Jak to wygląda? Całkiem nieźle. Jeżeli nie zwracamy uwagi na twardy plastik, który można znaleźć po lewej stronie od kierownicy i na pokrywie schowka przed pasażerem (kto tam zagląda?) oraz na panel klimatyzacji, który łatwo się rysuje, kokpit Corolli może zrobić przyjemne wrażenie.

Warunek jest jeszcze jeden: trzeba nie mieć nic przeciwko „doczepionym” ekranom dotykowym. Podobnie jak w modelu CH-R, tutaj też spory, 8-calowy wyświetlacz sprawia wrażenie doklejanego w ostatniej chwili. Wygląda na to, że pora przyzwyczaić się do takich projektów kokpitu. Ważniejsze jednak, że w Corolli nic nie trzeszczy.

System multimedialny jest o wiele bardziej nowoczesny od tego z poprzednika. W Corolli można teraz znaleźć też cyfrowe zegary (w każdej wersji), a w bogatszych odmianach – nawet wyświetlacz head-up (co rzeczywiście jest całkiem „premium”). Szkoda tylko, że regulacja wysokości jego wskazań jest dostępna tylko na postoju.

Mniejszy bagażnik ma hybryda 2.0 - jest tak ze względu na konieczność umieszczenia akumulatora.

Ciekawym elementem jest wnęka pod podłogą bagażnika. Można wozić tam koło zapasowe, ale jeśli ktoś z niego zrezygnuje, w tym miejscu idealnie mieści się jedna walizka typu „kabinówka”. Na kanapie z tyłu jest sporo miejsca na nogi, a co ważniejsze: także na głowę.

Japończycy na ogół jeżdżą spokojnie i niezbyt szybko. Traktują samochody jako typowy środek do przemieszczania się z punktu A do B. Tymczasem klient europejski bardziej ceni sobie dobre zachowanie się auta na zakrętach, wyciszenie przy wysokich prędkościach… no i nie znosi wycia silnika z przekładnią bezstopniową podczas przyspieszenia.

W nowej Corolli skupiono się na wszystkich tych elementach. Układ kierowniczy działa zauważalnie lepiej: jest bardziej sztywny i przekazuje o wiele więcej informacji na temat tego, co dzieje się z kołami. Nareszcie czuć, że prowadzimy samochód, a nie gramy na konsoli. Jeżeli skorzystamy z przycisku wyboru trybów jazdy i włączymy ten o nazwie Sport, kierownica usztywni się jeszcze mocniej. „Prawie jak w BMW!” – powiedział kolega, z którym jechałem.

Naprawdę poprawiono też wyciszenie od szumów z drogi i kół, ale największy postęp miał miejsce w kwestii działania przekładni planetarnej e-CVT, która pracuje w wersjach hybrydowych. Nawet przy przyspieszaniu z gazem w podłodze, silnik aż tak nie wyje. Jest słyszalny, a skrzynia nie ma funkcji imitowania zmiany przełożeń na wyższe, jak np. w Hondzie czy Subaru. Nie jest już jednak męczący.

Japończycy, dla których największe znaczenie ma płynność jazdy i oszczędność benzyny, pewnie rwą sobie włosy z głowy. W końcu takie zachowanie skrzyni oznacza pewne zwiększenie zużycia paliwa. Ale ja - wróg dawnych CVT i e-CVT - byłem miło zaskoczony.

Corolla nie jest hybrydą typu plug-in (jeszcze?), ale ma tryb jazdy wyłącznie z wykorzystaniem silnika elektrycznego, który może uruchomić się nawet do prędkości 115 km/h.

W „normalnym” trybie przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi w Corolli 1.8 kombi 11,1 s. Hatchback jest o 0,2 s szybszy. Na drodze na pewno znajdą się szybsi, ale Corolla jest dość zrywna i żwawa. Nie robi wrażenia ospałego samochodu. Typowo dla aut hybrydowych należy jednak pamiętać o dość niskiej prędkości maksymalnej. 180 km/h nie pozwoli na zostanie królem lewego pasa na odcinku Warszawa-Łódź.

Jazdy testowe wersją kombi zakończyliśmy wynikiem 6,8 litra na sto kilometrów. Jeździliśmy głównie po drogach krajowych i autostradach. Czasami używaliśmy trybu hamowania silnikiem (skrzynia w pozycji „B”), czasami sprawdzaliśmy przyspieszenie z gazem w podłodze. Jedno jest pewne: na pewno Corolla może spalić o wiele, wiele mniej. Trzeba tylko wyczuć ten samochód i trochę się postarać.

W gamie Corolli sedan jest pozycjonowany jako propozycja dla statecznych klientów, szukających czegoś bardziej prestiżowego. Ma ich zachęcić stylistyka: hatchback i kombi wyglądają z przodu identycznie, a sedan został narysowany tak, by nieco przypominał Camry.

Pod maską sedana pracował identyczny układ napędowy jak w kombi (nareszcie, hybryda w sedanie), więc nie będę się powtarzał: jeździło mi się nim tak samo. Ciekawostką jest jednak możliwość kupienia Corolli sedan z wolnossącym motorem 1.6 o mocy 132 KM. Inne wersje nadwoziowe nie mają tego silnika, a zamiast niego Toyota proponuje 1.2 turbo o mocy 116 KM.

Żadna z tych wersji nie była jednak dostępna podczas prezentacji. Szkoda. Obie są dostępne zarówno z ręczną skrzynią biegów, jak i z CVT. Zakup Corolli z „manualem” może mieć sens, bo nadal zdarzają się klienci, którzy lubią zmieniać biegi samemu. Ale odmiany z CVT raczej nie będą popularne. Po co je kupować, skoro można mieć hybrydę?

Na tę wersję czekałem najbardziej. Dwulitrowy silnik benzynowy w połączeniu z motorem elektrycznym wytwarza tu 180 KM i pozwala na osiągnięcie 100 km/h w 7,9 s. Taką Corollę można kupić albo jako hatchbacka, albo jako kombi. Widocznie stwierdzono, że stateczny klient na sedana nie jest zainteresowany szaleństwami.

Na prostej ta bojowo wyglądająca Toyota - jak to się mówi - „nie urywa głowy”. Nie jest oczywiście powolna, ale mały silnik benzynowy z turbodoładowaniem na pewno zapewniłby ciekawsze wrażenia. Corolla się rozpędza – i to żwawo – ale kierowca nie czuje wciskania w fotel. Swoją drogą, opcjonalne sportowe fotele są tu rewelacyjne. Jedne z najlepszych w klasie.

Ciekawiej robi się na zakrętach. Nigdy nie spodziewałbym się po Toyocie takich doznań. Gdyby ktoś zakleił mi znaczek na kierownicy i kazał szybko przejechać kręty odcinek, nie zgadłbym marki tego wozu. Dwulitrowa, hybrydowa Corolla po prostu genialnie trzyma się drogi. Ma nisko położony środek ciężkości, co w połączeniu z precyzyjnym układem kierowniczym i dobrze ustawionym ESP pozwala na masę zabawy. Można cieszyć się przyczepnością albo nawet zdjąć w połowie zakrętu nogę z gazu i wprowadzić Corollę w delikatny uślizg. Rewelacja!

Przy tym wszystkim planetarne e-CVT nie przeszkadza. Tutaj też nie ma zbędnego, głośnego wycia, a sam silnik brzmi przyjemniej od 1.8. Spalanie nie jest o wiele wyższe niż w słabszej wersji. Podczas jazdy można zauważyć, że o wiele częściej włącza się silnik elektryczny, zwłaszcza gdy jedziemy ze stałą prędkością. Nie ma tu jednak trybu „B”. Zamiast tego można hamować silnikiem z wykorzystaniem pomocą łopatek za kierownicą. Corolla symuluje wtedy redukcję przełożeń, a samochód wyraźnie zwalnia.

Czy to hot hatch? Jeszcze nie. Ale na rynku tak zwanych „warm hatchy”, czyli szybszych, ale jeszcze nie sportowych kompaktów, Corolla może namieszać. O ile klient na tego typu auto zechce jeździć Toyotą.

W przypadku tej wersji trzeba jednak pamiętać o dwóch sprawach. Pierwsza to nieduży bagażnik odmiany hatchback (tylko 313 litrów, w stosunku do 361 l przy innych silnikach). Druga: taka sama, jak w przypadku wersji 1.8 prędkość maksymalna, czyli tylko 180 km/h.

Najtańsza Corolla to koszt 75 900 zł. Mówimy wtedy o hatchbacku z ręczną skrzynią i silnikiem 1.2T, w wersji Active. Co ciekawe, już taka odmiana ma reflektory przednie LED (nie tylko do jazdy dziennej) i adaptacyjny tempomat.

O 2000 zł droższy jest sedan, ale ma silnik 1.6. Najtańsza hybryda to wydatek 89 900 zł. Wersja dwulitrowa kosztuje od 106 900 zł (tylko z bogatszym wyposażeniem Comfort). Najdroższa Corolla bez dodatkowego wyposażenia to dwulitrowe kombi w wersji Executive za 132 400 zł.

Nowa Corolla na pewno będzie hitem sprzedaży. Toyota odważnie liczy, że wyprzedzi Octavię i wskoczy na pierwsze miejsce na liście bestsellerów segmentu C w Polsce. Czy to się uda? Całkiem możliwe. Corolla jeszcze nigdy nie była tak dobra.