Jest powód, żeby kupić Toyotę C-HR 2.0 Hybrid. Znalazłem go po tygodniu jazdy

Pierwszy termin na C-HRa z jakiegoś powodu nam „uciekł”, więc auto do testów dostaliśmy wyjątkowo późno. Trudno mi więc napisać coś świeżego o samochodzie od dawna znanym. Na wszelki wypadek przypomnę: kontrowersyjnie stylizowany crossover Toyoty niedawno dostał lifting, a w ramach tego liftingu dodano mu wersję „sportową”, tj. 2.0 Hybrid o mocy 184 KM – układ napędowy jest taki sam jak w Corolli kombi lub hatchback w jej topowej odmianie. Tzn. napęd na przód, e-CVT z możliwością udawanej zmiany biegów i zestrojenie kompromisowe między mocą a ekologią.

Wymyśliłem jednak pomysł na ten test. To odpowiedzi na pytania „jaką Toyotę powinieneś/nnaś kupić?”, przy czym kryteria będą stopniowo zaostrzane. Zaczynajmy. 

Proace City Verso w wersji Hybrid. To byłaby Toyota ostateczna. Ale takiej nie ma i nie będzie, bo Proace City Verso to żadna Toyota, tylko Peugeot z innym znaczkiem. Zatem to odpada. No to jaką Toyotę, która realnie istnieje, powinieneś kupić?

Verso S. To był mój ulubiony model dostępny w Polsce. Ale był koszmarnie drogi i już go nie ma. Na pewno go sobie kiedyś kupię, możecie sobie zapisać te słowa i sprawdzić za 15 lat czy już kupiłem. W takim razie doprecyzujmy pytanie. 

Corollę kombi 1.8 Hybrid. Duży bagażnik, wygodna, bardzo mało pali, nie rzuca się w oczy. Idealny samochód. Że co, że nudna, tak? No tak, trochę nudna. A jaka ma być Toyota, ciekawa? Aha, jednak jest ciekawa Toyota, i tak fajnie wygląda. I nazywa się C-HR. Ludzie nie przechodzą koło niej obojętnie. Dobrze, czyli na pytanie „jaką nową, obecnie dostępną i nie nudną Toyotę powinieneś kupić?” odpowiedź brzmi C-HR. Ale oczywiście z 1.8 Hybrid.

Jaką nową, obecnie dostępną i nie nudną Toyotę powinieneś/nnaś kupić, żeby jeździć nią w trasy? Odpowiedź to Toyota C-HR 2.0 Hybrid. Jako że próbowałem jeździć i wersją 1.8, i 2.0, to mam skalę porównawczą. Podstawową zaletą 2.0 jest płynna jazda bez nadmiernego hałasu przy większych prędkościach. O ile w 1.8 Hybrid faktycznie 120 km/h to już próg wszystkiego, a dalej zaczyna się wycie, o tyle w 2.0 rozpędziłem auto z łatwością do 140 km/h i rozpędzałbym dalej, gdyby nie to, że ustawiłem sobie ogranicznik na 142 km/h, żeby nie przeginać. Przy tej nadal legalnej w Polsce prędkości (136-137 na kamerce z GPS) C-HR był na tyle cichy, że można było słuchać radia. Temat „wycia podczas przyspieszania” udało się Toyocie naprawdę skutecznie opanować w stosunku do starszych generacji układu hybrydowego, a w 2.0 „Dynamic Force” jest to szczególnie widoczne. 

Ma nawet wadę, bo nie da się zejść ze spalaniem poniżej 5 l/100 km. Po prostu silnik potrzebuje więcej paliwa, bo sama jazda „hybrydowa” jest tak samo efektywna. W szczególnie korzystnych warunkach na samym prądzie można przejechać ponad 3/4 dystansu. Czyli mamy samochód w 75% elektryczny. To oczywiście wynik rekordowy, normalnie w trybie EV jeździłem od 55 do 65%, co uważam również za znakomite osiągnięcie – trochę moje, bo natłukłem już ponad 30 tys. km hybrydami i umiem nimi jeździć – a trochę inżynierów Toyoty, że tak dopracowali ten system. Nie mogę się doczekać jazd testowych Yarisem, ma palić trzy litry na stówę po mieście. No może z hakiem, ale tak czy inaczej zbliżamy się w stronę mojego skutera, który pali 2,7 l/100 km, a w ogóle nie jest hybrydowy. Nieważne, przepraszam, odbiegam. Nie kupuj C-HR 2.0 Hybrid, jeśli chcesz tym jeździć tylko po mieście – to ważna wiedza. Kup wtedy 1.8 w bogatszej wersji, bo tak to sprytnie wyliczono, że 2.0 w odmianie Executive jest tylko o 2000 zł droższe niż 1.8 w najbogatszej opcji Selection.

Tylna szyba w tym samochodzie to żart (nieśmieszny), tylne boczne to też żart, tyle że śmieszny. Doceniam humor projektantów, którzy to wymyślali. To pewnie byli europejscy projektanci, bo C-HR to samochód robiony na Europę, który później trafił do Chin. Zrobili te szyby i na pewno kwiczeli ze śmiechu, wyobrażając sobie ludzi siedzących z tyłu w długiej podróży, którzy zdrzemnęli się podczas jazdy i obudzili się, nie wiedząc, czy jeszcze jest dzień, czy już noc. Moim dzieciom też się podobało, można wpatrywać się w element tapicerki zamiast w okno, można też testować latarkę nawet w dzień, bo z tyłu zawsze jest ciemno. Może tu chodziło o jakieś skojarzenia militarne, że takie małe szyby jak w jakimś wozie pancernym? Nie znam się kompletnie na samochodach wojskowych, ale jak patrzę na C-HR z zewnątrz, to mam wrażenie, że przypomina hełm szturmowca.

Nie ma elektronicznych wskaźników, tylko analogowe z ekranem między tarczami wskazówek. Nie ma wyświetlacza przeziernego (skandal!!!). Drzwi nie ryglują się po ruszeniu, nie wiem za bardzo dlaczego. Wystający nad konsolę ekran jest całkiem prosty w obsłudze, ale jego interfejs też nie każe nam sądzić, że mamy rok 2020 - bardziej tak 2012, może 2015 – tyle, że to nic złego. Toyota znowu wie co robi, klienci chcą samochodu wyróżniającego się z zewnątrz, ale nie atakującego ich wszechobecną technologią w kabinie.

Dlatego jeździ się tym bardzo zwyczajnie i obsługuje również bardzo zwyczajnie. Nawet kompletnie zbyteczny wybierak PRND między fotelami wygląda po prostu jak w samochodzie z automatem, choć nie musiałoby go tam, być, bo on niczego nie wybiera fizycznie – tak samo sprawdziłaby się mała manetka za kierownicą, jak w Mercedesach. Złego słowa nie powiem o wygodnych, elektrycznie regulowanych fotelach z przodu, mogę lekko skrytykować zaś zakres regulacji kierownicy – śmiesznie mały. O dziwo, fabryczna nawigacja poradziła sobie z testową trasą lepiej niż Apple Maps, choć sam Apple CarPlay działał bez zarzutu, tyle że toyotowski Touch & Go okazał się mieć świeższe informacje drogowe. 

Podgrzewana kierownica – można sobie darować. Wykończenia boczków drzwiowych materiałem o strukturze przypominającej gąbkę wyciszającą (ale twardym) wyglądają świetnie. Fizyczne przyciski do obsługi klimatyzacji też zasługują na plusa, a opony 225/50 R18 nie są absurdalnie wielkie. To nadal Toyota, samochód rozsądku ubrany w nierozsądny wizualnie skafander. 

Jeździłem wersją Selection Orange, która wyróżnia się tym, że jest pomarańczowa. Wooo! Ale wymyślili. W stosunku do zwykłej, i tak bogatej już odmiany Selection dołożono klimatyzację automatyczną z systemem oczyszczania powietrza Nanoe™, felgi osiemnastki i jaskrawy kolor. Selection Orange kosztuje 141 900 zł (to górny koniec cennika) i występuje tylko z silnikiem 2.0. Wersja 1.8 Selection bez Orange jest tańsza o 9000 zł. Na pokładzie nie było tu elektrycznie unoszonej klapy bagażnika (4500 zł), i bardzo dobrze, bo jest zupełnie zbyteczna. Ważne: wersja 1.8 Hybrid ma nieco większy bagażnik niż 2.0. Może to tylko 19 litrów, ale pomyślcie sobie o 19 litrach zimnego napoju w gorący dzień. 

Moja żona pojechała 3 razy do pracy C-HRem, bo ja go w ciągu dnia nie potrzebowałem. Oto jej opinia: jeździ się tym wspaniale, tak bezwysiłkowo. Samochód po prostu frunie, wystarczy leciutko dotknąć gazu i rozpędza się jakby nic nie ważył. Nie wiem ile to ma mocy ani koni, ale w porównaniu z moim autem to jest rakieta. Nie cierpię tylko tych ogromnych przednich słupków, za każdym razem przy skręcie trzeba się kilka razy upewniać czy nie wpada się na pieszego albo rowerzystę. One są zdecydowanie w złym miejscu. Ale zapewne najważniejszą rzeczą w tym aucie jest to, jak ludzie na niego reagują. Myślą, że to jakiś superdrogi, najnowszy model, ten wóz wzbudza reakcje od łagodnego zainteresowania do jawnej zawiści w rodzaju „hm, widzę że NIEŹLE CI SIĘ POWODZI. 

I spodziewam się, że ta ostatnia kwestia najbardziej napędza C-HRowi klientów. Chyba odkryłem powód jego sukcesu. Toyota C-HR 2.0 Hybrid wygląda nie tyle luksusowo, co agresywnie i nowocześnie, zwłaszcza w pomarańczowym kolorze. Jednoznacznie komunikuje, że jego właściciel MA COŚ NOWEGO, a jak MA COŚ NOWEGO, to znaczy że GO STAĆ. To bardzo sprytny zabieg marketingowy. Ktoś genialnie zauważył, że społeczeństwo en masse guzik wie o motoryzacji. Jeśli samochód dziwnie wygląda i ma agresywny kolor, to znaczy że jest drogi i nowoczesny – tak rozumuje przeciętny odbiorca. To, że ten wóz za 8 lat będzie już opatrzony i niemodny, nie ma znaczenia, bo wtedy rzuci się nowy model, znowu z tym samym chwytem. 

Powinieneś/nnaś kupić C-HRa, jeśli lubisz obserwować reakcje rodziny, znajomych czy sąsiadów w rodzaju „ooo nowy! Ładny!”, ewentualnie na odwrót – „kupiłeś to szkaradztwo? Gdzie ty masz oczy?”. C-HR nie pozostawi ich obojętnymi, a może nawet zmienią zdanie na twój temat – nieważne czy na lepsze, czy na gorsze. Satysfakcja z tego, że samochód zmienił twój wizerunek pozwoli ci zapomnieć o jego oczywistych wadach funkcjonalnych, które zresztą nie są aż tak dotkliwe, jeśli nie jeździsz nim stale w 4 osoby. Natomiast co do wersji silnikowej, to jedynym powodem wyboru 2.0 wobec 1.8 Hybrid jest chęć jeżdżenia tym w dłuższe trasy po autostradach, gdzie 1.8 męczy się jak potępione, a 2.0 frunie sobie swobodnie, wcale nie zużywając jakichś szalonych ilości paliwa.