Polonez ma 40 lat. Rozprawiamy się z mitem jego narodzin: jak było naprawdę?

W coraz smutniejszej rzeczywistości PRL roku 1978, Polonez był niczym jakiś supersamochód. Następca Polskiego Fiata 125p stanowił prawdziwy przełom. Podniecał nowoczesną bryłą nadwozia i wypasionym wnętrzem, wysoko oceniano jego luksusowy charakter, wygodę, świetne wyciszenie i bezpieczeństwo. Wielu wierzyło, że cała Europa nie miała bardziej postępowego auta rodzinnego. Nic to, że Polakom był potrzebny jak piąte koło u wozu – sto razy bardziej przydałby się jakiś zręczny kompakt.

W sumie jego głównym przeznaczeniem był eksport, który miał zapewnić gospodarce PRL dopływ twardej waluty. Nic to, że jego modna karoseria kolebała się na przedpotopowym zawieszeniu PF 125p, zaś pod maską rozpaczliwie ryczał stary silnik o pojemności 1,5 litra. Przecież już wkrótce Polonez miał otrzymać całą rodzinę nowoczesnych silników na licencji Fiata. Niestety niedługo po rozpoczęciu produkcji kraj pogrążył się w straszliwym kryzysie. Z wielkich planów nic nie wyszło i na lata zostaliśmy z Polonezem, którego mozolnie modyfikowano, przeważnie dysponując budżetem nie przekraczającym pięciu złotych. Tym niemniej fachowcom udało się zrobić z tym dinozaurem naprawdę dużo mądrych rzeczy. Dzięki rozważnym udoskonaleniom zaskakująco dobrze radził sobie na rynku, zanim 22 kwietnia 2002 roku zszedł ze sceny.

Wróćmy w okolice roku 1978. Jak to możliwe, że wystartowaliśmy w Polsce z produkcją tak nowocześnie wyglądającego, zaskakującego auta? Niestety, niby wiemy, ale nie do końca. Początki Poloneza wciąż owiane są tajemnicą. Niby historia jest znana, ale gdy przyjrzymy się bliżej, przestaje trzymać się kupy. Wątpliwości są tak liczne, że pytanie „skąd się wziął Polonez?”, wśród pasjonatów polskiej motoryzacji pozostaje gorącym tematem. Dla mnie w sumie też, choć Poloneza nigdy nie miałem. Historyjek i dyskusji o Polonezie słucham bowiem od lat – zawodowo i w czasie wolnym. Uwierzcie mi, swoje przecierpiałem! Dlatego pozwólcie, że goszcząc pierwszy raz na Autoblog.pl rozprawię się z mitem Poloneza i spróbuję postawić sprawy jasno. To będzie najdłuższy tekst w historii Autobloga – mam nadzieję, że dotrwacie do końca. Kieruję go do znających przynajmniej podstawową historię Poloneza. Muszę też zastrzec, że nie pisałem go z pozycji fana Poloneza, a wręcz przeciwnie. Choć bardzo go lubię, to pierwszego Poloneza mam na osobistej liście dziesięciu najgorszych samochodów, jakimi jeździłem.

Polonez zawsze był naturalnym składnikiem polskiej rzeczywistości, toteż długo nikomu nie przychodziło do głowy zauważyć kolejnej, okrągłej rocznicy rozpoczęcia jego produkcji. A najmniej zależało na tym samemu FSO. Jako pierwszą, w minimalnym stopniu odnotowano 25. rocznicę. W znacznie większym – 30. rocznicę. Teraz mieliśmy 40. rocznicę. Za każdym razem ukazywało się sporo publikacji o Polonezie. Jeśli dodamy do nich książki i opracowania autorstwa byłych pracowników FSO, możemy mówić o czymś w rodzaju oficjalnej wersji historii Poloneza. Znajdziecie ją pod postacią dowolnego tekstu z okazji którejś rocznicy Poloneza, na którymś z popularnych portali informacyjnych. Z grubsza rzecz biorąc, propaganda sukcesu ma się dobrze. Historia wielokrotnie przytaczana i powielana wygląda tak: w 1974 roku Pol-Mot podpisuje umowę licencyjną z Fiatem, wedle której we Włoszech ma zostać zaprojektowany i wykonany następca Polskiego Fiata 125p, z zachowaniem jego podwozia. Fiat przedstawia koncepcje głębokiego restylingu PF 125p, ale to nie jest to.

Ponieważ auta typu sedan wkrótce będą passé, strona polska prosi o zaprojektowanie liftbacka. Wkrótce ośrodek designu Fiata, Centro Stile w Turynie, przedstawia pierwsze szkice i po dograniu szczegółów już w 1975 roku przysyła funkcjonalne, zaskakująco dobrze dopracowane prototypy. I to nie tylko 5-drzwiowego liftbacka, ale i 3-drzwiowego oraz bardziej ekskluzywnego Coupe. W pracach nad samochodem, zwanym roboczo 125 PN (od „Polacco Nuova”) intensywnie uczestniczą polscy inżynierowie. Wskazują błędy, korygują, akceptują... Polski stylista Zbigniew Wattson projektuje wnętrze tego nowoczesnego pojazdu, bo włoskie wnętrze jest takie sobie.

Jako kropkę nad „i”, w drodze plebiscytu w „Życiu Warszawy” naród wybiera nazwę „Polonez”. W tym czasie trwa największa w historii rozbudowa fabryki na Żeraniu. Bojąc się niedoróbek cechujących początkowe serie, fabryka unika rozgłosu i Poloneza trzyma w tajemnicy. Pod koniec 1977 roku zaczyna trenować proces produkcyjny. Oficjalnie produkcja rusza 3 maja 1978 roku. Piękna, pełna dynamiki historia, prawda?

Nie wiem jak Wam, ale mnie ta historyjka zawsze wydawała się dziurawa. Jak to? Do najmniejszych modyfikacji Poloneza FSO zbierała się latami, a tutaj rach-ciach! Fiat opracowuje dla nas samochód praktycznie od czystej kartki? Zupełnie inny, niż wszystko co produkowali, nie przypominający żadnego ze znanych modeli? I to w tempie, które nazwać stachanowskim byłoby obrazą? Od prototypów do produkcji minęły prawie trzy lata. W takim razie jakim cudem nieporównywalnie bardziej żmudny etap koncepcji, uzgadniania, projektowania i konstruowania, i to samochodu zupełnie różnego od aktualnej gamy Fiata, zabrał nie dłużej niż rok? Nie ma głupich. Przed podpisaniem umowy licencyjnej w 1974 roku musiało się dziać coś, o czym do tej pory nie było mowy. Proponuję wiarygodne wyjaśnienie, a przy okazji rozprawimy się z kilkoma powszechnie znanymi „prawdami” o Polonezie.

MIT 1

Czy Fiat specjalnie dla Polski od zera skonstruował nowy samochód? Gdyby rzeczywiście tak było, to byłby ewenement.

Po pierwsze dlatego, że już w latach 70-tych proces projektowania samochodu był niebywale skomplikowany. Trwał latami i kosztował górę pieniędzy, których Polska nie miała. Weźmy rówieśnika Poloneza, Fiata Ritmo. Mimo że korzystał z zawieszenia Fiata 128, co upraszczało sprawę, Ritmo rodziło się prawie 6 lat. Niszowy Fiat Coupe będąc o wiele łatwiejszym projektem i korzystając z technik komputerowych powstawał 3 lata. Rekordowo szybko, bo w kilkanaście miesięcy powstał Fiat 125 (włoski), ale był to „składak” z innych modeli, projektowano go w wyjątkowych okolicznościach i w 1966-67 roku prawie nie było norm bezpieczeństwa, ekologicznych itp.

Po drugie trzeba wziąć pod uwagę model współpracy koncernu Fiat z firmami, które produkowały samochody na licencji. Ze strony Turynu nie było miękkiej gry. Historia nie zna przypadku, aby Fiat specjalnie dla jakiegoś kraju zaprojektował od nowa samochód licencyjny. Tworzył mikstury złożone z części kilku modeli, starszego typu silnika, gdzie się da i gdzie się to opłaca dostosowane do życzeń licencjobiorcy. I tak, Polski Fiat 125p był przerobionym 124 o stylistyce odrzuconego przez Włochów prototypu Fiata 125. Zastava 1100 była odrzuconą przez Fiata, pierwotną wersją hatchback modelu 128. Łada jako ważny klient miała nieco lepiej: była nieznacznie zmodyfikowanym Fiatem 124. Gwiazdorami są na tym tle Hiszpanie z autorskimi przeróbkami licencyjnych Fiatów, jak np. Seat 800, czyli Fiat 600 przerobiony na wersję 4-drzwiową, czy naśladowaniem podzespołów i całych aut Fiata.

Po trzecie pierwszym i najważniejszym założeniem konstrukcyjnym przyszłego Poloneza było zastosowanie podwozia od PF 125p. Niedawno pojawiły się informacje, że polscy inżynierowie uczestniczyli w „procesie dostosowania prototypu do podwozia PF 125p”. Już to zaprzecza powtarzanej wszędzie i w kółko wersji, że Fiat opracuje dla nas nowy samochód... Gdyby bowiem projektowano Poloneza od czystej kartki, to niczego nie trzeba by dostosowywać. CO zatem dostosowywali?

Historyjkę o tym, jak to według polskich wskazówek Włosi w błyskawicznym tempie zaprojektowali i skonstruowali Poloneza, i to w więcej niż jednej wersji nadwoziowej, spokojnie możemy włożyć między bajki. Skoro tak, to sposób działania musiał być inny, o wiele prostszy i szybszy. Może „na Poloneza” przerobiono inne, już istniejące auto, tylko nikt o tym nie mówi?

MIT 2

W ostatnich latach wersja o zaprojektowaniu Poloneza specjalnie dla Polski jakby ucichła. Robi karierę inna, związana z tym, że Polonez uchodził za samochód wyjątkowy pod względem bezpieczeństwa biernego. Ktoś skojarzył obuty gumą przód Poloneza z wyglądem fiatowskiego prototypu tzw. auta bezpiecznego – Fiata 2500 Libre. Stąd „pasowało” wyjaśnienie, że Polonez to w istocie przerobiony Fiat 2500 Libre. Co to jest Fiat 2500 Libre? To jeden z owoców udziału Fiata w światowym panelu poprawy bezpieczeństwa samochodów ESV – European Safety Vehicle. W ramach tego programu sporo producentów zbudowało eksperymentalne pojazdy o bezkompromisowym poziomie bezpieczeństwa. Zaowocował istną paradą potworków najróżniejszych marek – ciężkich kolubryn o gigantycznych zderzakach, hektarach gumy i np. peryskopach zamiast lusterek. Szczęśliwie służyły tylko celom eksperymentalnym, zaś rzeczywistym celem ESV było wypracowanie rozwiązań dla aut seryjnych.

Fiat w latach 1971-73 (są nieznaczne rozbieżności co do lat) zbudował trzy wersje ESV różnej wielkości. Największy z nich, ESV 2500 Libre korzystający z podwozia Fiata 124, mógłby od biedy przypominać Poloneza. Ale tylko krótkowidzowi, który zgubił okulary. Wbrew powtarzanej bezkrytycznie wersji nie jest to liftback lecz sedan, zaś za jedyny punkt zbieżny między 2500 Libre a Polonezem można uznać cztery reflektory z przodu oraz hojne wykończenie karoserii energochłonnym tworzywem. Czy Polonez mógł wziąć się wprost z tej konstrukcji? Jest tak odległym tworem od Fiata 2500 Libre, że tę teorię trzeba zakwalifikować nawet nie jako mit, ale jako bzdurę.

MIT 3

Najbardziej legendarne Polonezy to te trzydrzwiowe: 3d i Coupe. Na przełomie lat 70-tych i 80-tych wyprodukowano w kilku transzach nieznaną liczbę obu aut. Dzisiaj znanych jest nie więcej niż 30 sztuk obu typów – każdy fan Poloneza dałby się za nie pokroić. Polonez 3-drzwiowy był pomyślany jako tańsza wersja podstawowego, 5-drzwiowego, natomiast Coupe jako bardziej ekskluzywny – bynajmniej nie „sportowy”, jak przyjęło się go określać. Mimo to dzisiaj oba typy są postrzegane jako ekskluzywne i sportowe zarazem. Tylko rzadko kto pyta: po jaką cholerę właściwie powstały? Po jaką cholerę i komu były potrzebne akurat takie wersje?

Osoby związane z ówczesnym FSO tłumaczyły, że oba modele stanowiły efekt swoistego kaprysu ministra przemysłu ciężkiego i osoby nr 1 w historii Poloneza, Tadeusza Wrzaszczyka, realizacją jego wizji polskiego samochodu ekskluzywnego. Wrzaszczyk miał polecić, aby w Centro Stile zaprojektowano takie wersje. Jednak nawet biorąc pod uwagę priorytet eksportu, byłyby bez sensu, zwłaszcza Coupe pozbawiony mocnej jednostki napędowej (a Polonezów 2000 nie eksportowano). Na takie fanaberie mógł sobie pozwolić np. Volkswagen z Passatem B1 (zresztą słabo się sprzedawał i wycofano go z oferty), ale w przypadku FSO 3-drzwiowe Polonezy zakrawały na absurd. Historyjka o „kaprysie Wrzaszczyka” jest nieakceptowalna. Również dlatego, że minister znał się na rzeczy. Gdyby miał „zamawiać” dodatkową wersję, uzupełniającą 5-drzwiowego liftbacka, z pewnością wybrałby bardziej przydatną, np. kombi.

Zestaw trzech prototypów, które jako pierwsze w 1975 roku przyjechały do Polski, składał się z auta 5-drzwiowego, 3-drzwiowego oraz Coupe. Dwa ostatnie nie stanowiły oderwanego od rzeczywistości widzimisię Polaków. Po prostu – już istniały, strona polska nie wymyślała ich i nie zamawiała, tylko dostała je „z automatu”. Razem z dokumentacją, wzorcami części karoseryjnych do produkcji oblachowania i całą papierkową robotą, która jest potrzebna do wdrożenia auta, o której normalni ludzie nie mają pojęcia. Tylko dlatego możliwy był drugi absurd, być może większy niż pierwszy. Czym innym jest bowiem produkowanie w szczycie kryzysu kilkuset Polonezów 3d i Coupe? Po co to zrobiono? Nigdy nie udało mi się tego dowiedzieć, zaś opowieści o tym, że 3-drzwiówki miały sztywniejsze nadwozie, więc chodziło o homologowanie ich do rajdów, należy uznać za wymyślone po fakcie. W każdym razie pozostawiły po sobie legendę, przedni pas wykorzystany przy face liftingu oraz dłuższe drzwi, które przydały się potem do Poloneza Trucka.

MIT 4

Podkreślaną zaletą Poloneza, jedną z najważniejszych, był niesamowity poziom bezpieczeństwa biernego. Będąc złośliwym wspomnę, że z uwagi na specyficzne własności jezdne, była to nader przydatna cecha. Opowieści o tym, jak ktoś walnął Polonezem, w wyniku czego z zachodniego cacka została sterta pogiętej blachy "a Polonez nic!", słyszałem setki. Nie zmienia to faktu, że na początku nie było tak wspaniale. Wyniki serii crash-testów Poloneza przeprowadzonych między majem a czerwcem 1978 przez Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT), ujawniły kilka słabości. Biały Polonez o nr nadwozia 00000139 zgodnie z wymogami europejskich norm ECE 12A i ECE 33 rąbnął czołowo w ścianę z prędkością około 50 km/h.

We wnioskach stwierdzono kilka uchybień. Fotel pasażera wyrwał się z mocowań. Bez problemu otwarto tylne drzwi, ale przednie się zakleszczyły – dało się je jednak otworzyć w dwie osoby, bez używania narzędzi. Wadliwie zgniótł się przód pojazdu w rejonie podłużnic i błotników, zaś błotniki zakleszczyły drzwi. Natomiast wzorowo zachowała się kabina pasażerska, dach i kolumna kierownicy. W osobnej próbie wg normy ECE 12B badano energochłonność kierownicy. Okazała się niedostateczna i o ile samochód przeszedł test z wynikiem zadowalającym, to kierownica nie. Nie otrzymała zatem homologacji. Była to druga próba, wykonana na już poprawionym pojeździe. W kolejnych niedociągnięcia wyeliminowano, zwłaszcza dopracowano kierownicę. Wyniki crash-testów dostarczają odpowiedzi na pytanie, dlaczego w pierwszych Polonezach montowano słabo pasujące do reszty wystroju, staromodne kierownice od Fiata 132. Było tak, dopóki polska kierownica nie zdała testu i nie otrzymała homologacji ECE.

Najwyższy czas spiąć te rozważania w spójny obraz początków Poloneza. Ustaliliśmy, że mało prawdopodobne, aby został zaprojektowany od nowa, z pewnością nie był dzieckiem bezpiecznego brzydala, Fiata 2500 Libre. Zatem skąd się wziął? Może było tak:

Rok 1972, Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie umiejętnie lansuje Polskiego Fiata 125p. Zmierza ku szczytowemu okresowi swojej potęgi. Tymczasem Fiat wprowadza na rynek model 132 – nieco większy od Fiata 131, który z kolei zastąpił Fiata 125. Jak się przyjęło w przemyśle samochodowym, następnego dnia zaczyna prace nad jego następcą. Wykorzystując podwozie Fiata 132 projektuje całkowicie nowe auto. Wedle przewidywanych trendów, zamiast tradycyjnego sedana ma to być liftback. Wobec zaostrzenia światowych norm, ma być także sporym krokiem w dziedzinie bezpieczeństwa biernego, więc wykorzysta doświadczenia z eksperymentalnego Fiata 2500 Libre. Prototypowe nadwozie ma wysoką sztywność i, po raz pierwszy, kontrolowane strefy zgniotu z przodu i z tyłu. Zostaje zaopatrzone w masywne elementy gumowo-metalowe, pochłaniające energię w razie kolizji. Jedno jedyne zdjęcie zamaskowanego prototypu na ulicy zamieszczone w zachodniej prasie sugeruje, że to przyszły Fiat 137. To być może efekt ulubionej w owym czasie zabawy działu prasowego Fiata: podpuszczania w celu ożywienia atmosfery.

Tymczasem na samej górze koncernu dochodzą do wniosku, że Fiat 137 – tak go roboczo nazywajmy, to nietrafiony projekt. Bezpieczne „gumowe pyski” okazują się ślepym zaułkiem – nie podobają się klientom, są kłopotliwe w produkcji i ciężkie, a te same efekty można osiągnąć innymi sposobami. Jedynym szerzej znanym autem i ikoną tej niszy w designie zostaje Seat 1200/1340 Sport znany jako „Boca Negra”, czyli „Czarne Usta”. Spodziewany szał na nadwozia liftback okazuje się dużo mniejszy, niż się spodziewano. Na średniej klasy liftbacka z pełnowymiarową klapą, po pionierskim Renault 20/30 decydują się nieliczni producenci (Simca 1307, Rover SD1), wielu oferuje wprawdzie hatchbacki lub liftbacki, ale jako uzupełnienie wersji sedan (Audi 100 C2, VW Passat B1). Designerzy traktują ten typ nadwozia jak objawienie, ale rynek wie swoje.

Szef wszystkich szefów Fiata Giovanni Agnelli wie jeszcze lepiej, że rynek wie swoje. Słusznie uważa, że nabywcy rodzinnych samochodów średniej wielkości po prostu wolą sedany niż liftbacki. Agnelli jest znany jako fan nadwozi typu sedan – nawet Fiata 128, który początkowo był hatchbackiem, polecił przerobić na sedana. Z powodu nadwozia liftback oraz mało obiecującej stylistyki, niedoszłego Fiata 137 skreśla i wysyła do magazynów. Fiata 132 zastąpi kolejny tradycyjny sedan pozbawiony technicznych fajerwerków, czyli Argenta. Potem Argentę zastąpi Croma, będąca wprawdzie liftbackiem, ale wyglądającym jak sedan. Pojawi się też sedan klasy „kompakt plus”, czyli Tempra. Czas pokaże, że Agnelli miał rację. Sedany nie umrą. Nawet Polonez w reakcji na zapotrzebowanie rynku zostanie kiedyś wzbogacony o Atu – wersję sedan.

Fiat będąc naturalnym partnerem FSO niezobowiązująco dostarcza szkice i grafiki proponowanego restylingu PF 125p. Wóz tytułowany "125 Polonia" jest w klimacie pomiędzy Fiatem 130, 132 a Argentą. Wśród wersji nadwoziowych pojawia się 2-drzwiowy hatchback, ale zasadniczo mowa jest o sedanie. Podczas jednej z wizyt w turyńskiej placówce Pol-Motu minister Wrzaszczyk zwiedza magazyny Centro Stile Fiata. Tam wpada mu w oko prototyp auta średniej wielkości o niecodziennym designie. To niedoszły Fiat 132-bis lub 137. Dziś nie możemy być pewni, czy decydenci w głowach mieli już marzenie o liftbacku. Bardziej obstawiam, że taka filozofia została „dodana” do oficjalnej historii Poloneza dużo później. W każdym razie Wrzaszczyk zaczyna starania, aby kupić licencję na to ciekawe auto i zrobić z niego następcę PF 125p. Z powodzeniem. Kiedy 17 września zostaje podpisana umowa licencyjna, Fiat nie musi pokazywać żadnych szkiców koncepcyjnych i brnąć przez rozważania o designie, bo wszyscy dobrze wiedzą, jak będzie wyglądał „Polacco Nuova”. Potrzeba mu tylko „krawca”, żeby zwęził go u dołu (dostosował do węższego podwozia PF 125p), włożenia silnika 1.5 oraz... zaprojektowania wnętrza.

Z nieznanych dzisiaj przyczyn prototypowy 125 PN zostaje udostępniony bez wnętrza. Najbardziej prawdopodobne, że projekt zarzucono, gdy było ono w powijakach. W ramach umowy wnętrze ma zatem zostać zaprojektowane w Centro Stile wspólnie z Polakami. To zadanie wykonuje Zbigniew Wattson. Odbywając niejako praktyki u doświadczonych kolegów, pod ich okiem do czerwca 1975 roku opracowuje kompletną deskę rozdzielczą. Po latach będzie wspominał, że delikatnie mówiąc przygotowanie Polacco Nuova nie było w Centro Stile traktowane priorytetowo.

W czerwcu 1975 roku donosi z Turynu, że kończy prace nad deską, natomiast Włosi, którzy mieli zaprojektować zagłówki i wykończenie drzwi, nagle przerywają prace i znikają. Nie wiemy jak potoczyły się dalsze prace, w każdym razie boczki drzwiowe są bardzo podobne do tych w Fiacie 132. Pod względem designerskim efekt całości jest znakomity. Pomijając odbiegające od perfekcji wykonanie późniejszych egzemplarzy i słabą ergonomię, wnętrze Poloneza to jednocześnie jego mocny punkt i największy polski wkład w ten samochód.

FSO w ramach licencji otrzymuje cały dorobek Fiata związany z tym projektem. Przede wszystkim składają się nań trzy wspomniane już auta: 5-drzwiowe, 3-drzwiowe i Coupe. Prawdopodobnie są to niedoszli następcy Fiata 132, o których w Centro Stile chcieli zapomnieć. Docierają do Polski jeszcze w 1975 roku, już przerobione pod napęd i podwozie PF 125p. Zachowany do dziś prototyp 3-drzwiowy ma na sobie emblematy „FSO Polski”. Do roku 1977 dojdzie jeszcze 8 „włoskich Polonezów”, coraz bliższych wersji ostatecznej – wszystkie będą 5-drzwiowe. FSO otrzymuje nawet grafiki koncepcyjne i model wersji kombi w skali 1:5 (dziś: w zbiorach Narodowego Muzeum Techniki). Fabryki nigdy nie będzie stać na skonstruowanie pełnoprawnego kombi. Polonez Kombi z tyłem dobudowanym z laminatu po 5-letniej epopei trafi do sprzedaży dopiero w 1999 roku.

Wracając do narodzin Poloneza: Mamma mia, prawie zapomnieliśmy o znaczku! W Turynie powstaje jeszcze projekt graficzny napisów „Polonez”. Nazwa niby zostaje wybrana drogą plebiscytu w „Życiu Warszawy”, lecz gdy się odbył (1978 rok), była już dawno zatwierdzona – włoski projekt znaczka jest z sierpnia 1977 roku, co wybadał Jerzy Lemański z NMT. Plebiscyt ma za to ogromne znaczenie propagandowe, bo umacnia poczucie polskości nowego samochodu.

No właśnie. Co z gorącą atmosferą poprzedzająca premierę Poloneza? Z wyjątkiem pewnego szumu wokół nazwy, aż do oficjalnego rozpoczęcia produkcji (3 maja 1978), o następcy Polskiego Fiata 125p niewiele wiadomo. Prasa milczy, fabryka milczy. Zupełnie inaczej, niż było dekadę wcześniej, gdy kraj czekał na Polskiego Fiata 125p. Co się wtedy działo! Owszem, media przejawiały ogromny entuzjazm, ale równie dużo było typowo polskich swarów i mądrzenia się – soczewkę tych nastrojów stanowił tygodnik „Motor”. Jak wykazał Jerzy Lemański z NMT, stosownie do przecieków który z Fiatów stanie się Polskim Fiatem, najpierw Fiat 1300/1500 w opinii dziennikarzy był świetny a Fiat 124 do bani, potem na odwrót, następnie sami z siebie na wszelki wypadek zmieszali z błotem Fiata 125, aby na koniec jednak stwierdzić, że Fiat 125 to jest to, zaś Fiat 124 do niczego się nie nadaje.

Przy okazji Poloneza, aby uniknąć zbędnych dyskusji i wymachiwania szabelką, o nowym aucie starannie pielęgnowana cisza. Całość prac nad Polonezem odbywa się we Włoszech, co pomaga utrzymywać tajemnicę. Dzięki temu później nie będzie problemu z przekonaniem narodu, że zrezygnowanie z marki „Polski Fiat” ma oczywisty sens: Polonez to przecież polski samochód, przy którym włoscy fachowcy trochę nam pomogli. DO jakiego stopnia dbano o nieskazitelny obraz, świadczą losy Poloneza 3-drzwiowego. Istnienie jego oraz Poloneza Coupe ujawniono dopiero w 1980 roku. Gdy na Targach Poznańskich FSO pokazała 3-drzwiowego Poloneza, tygodnik "Motor" łaskawie zauważył wkład Fiata pisząc, że „pierwsze rysunki konstrukcyjne, makieta i prototyp konsultowane były z włoskimi specjalistami”.

Polonez ma zatem uchodzić za auto czysto polskie, odcinające się od Polskiego Fiata, także poprzez nazwę. Niestety w tej strategii jest więcej krętactwa, niż dojrzałego planowania. Takie podejście okaże się kijem, który ma dwa końce. Polonez ma bowiem kontynuować zagraniczny sukces rynkowy Polskiego Fiata 125p, który w kilku krajach wyrobił sobie jakąś markę. Tymczasem służba informacyjna FSO z całym naciskiem odcina Poloneza – wóz wyższej klasy, od PF 125p. Polonez ma być osobno eksponowany w salonach, oddzielna będzie też jego kampania reklamowa. W wyniku tej schizofrenii marketingowej lub po prostu oderwania od rzeczywistości, FSO traci walor rozpoznawalności marki. Nabywca na Zachodzie otrzymuje obcy produkt w miejsce znanego mu „Polskiego Fiata”. Ważnym rynkiem jest Wielka Brytania, gdzie Polonez trafia do sprzedaży jesienią 1978 roku. Prasa brytyjska trafnie go konstatuje, jako nic więcej, niż „125p z nowym nadwoziem”. Polonez nigdy nie będzie się sprzedawał tak dobrze, jak PF 125p.

Na zakończenie warto wspomnieć, że lata później, także na Wyspach, Polonez będzie miał swój wkład w światową kulturę. Jeremy Clarkson w programie „Top Gear” zrobi z niego pośmiewisko. Długo potem na polskich forach internetowych, na Clarksona będą lać się wiadra wszystkiego co najgorsze. Co ciekawe, obrońcom honoru Poloneza, FSO nie zapłaciło za to nawet złotówki. To najlepszy dowód, że historia jaka by nie była, w świadomości zbiorowej Polonez jest nasz!

Poza końcową dygresją, w powyższej historii wszystkie podane przeze mnie fakty mają potwierdzenie w źródłach, te niepewne podałem jako przypuszczenia lub niewiadome. Czy rzeczywiście Polonez narodził się właśnie tak? Z pewnością historia brzmi logicznie, prawdopodobnie i jest zgodna z ówczesnymi realiami, a nade wszystko z tym, jak postępował ten, kto dyktował warunki, czyli koncern Fiat. Zatem: FSO zdołało kupić od Fiata odrzucony prototyp auta klasy średniej, doprowadzić do jego zmodyfikowania, wykończenia i opracowania technologii produkcji. Podobnie było w Jugosławii, gdzie do produkcji trafił niechciany przez Fiata model 128 hatchback. Czy jest to coś, czego trzeba się wstydzić i trzymać w tajemnicy? Z jakiegoś powodu nikt nigdy jasno tego nie powiedział, choć sugestii wskazujących w 90 procentach włoskie pochodzenie Poloneza padało sporo.

1/ Ujawnienie, że Polonez to w istocie zarzucony, odkurzony i przerobiony prototyp Fiata nie byłoby korzystne ani dla FSO, ani dla Fiata. W kraju prysnąłby cały czar Poloneza jako polskiego samochodu, „misia na miarę naszych możliwości”. Wszyscy patrzyliby na niego jak na odrzutka, najsłabsze pisklę w gnieździe, z pewnością mądrość ludowa znalazłaby dla niego odpowiednio pogardliwy przydomek. Turynowi także nie byłoby to na rękę. Dla Fiata prototyp, który stał się Polonezem, był niczym więcej, niż ślepym zaułkiem. Akurat w tym nie ma nic wstydliwego, ponieważ gdy gra się w światowej lidze, wybór najlepszej wersji wiąże się z ogromną odpowiedzialnością. Centro Stile ma na koncie zapewne dziesiątki takich prawie ukończonych, a potem odrzuconych wersji różnych modeli. Nie możemy się natomiast dziwić, że nie chce się nimi chwalić. Ich los to zatem ciemny kąt magazynu – zanim trafią do zgniatarki.

2/ Nigdy nie ujawniono umowy licencyjnej z Fiatem z 1974 roku. Obie strony zapewne doskonale zdawały sobie sprawę z powyższych uwarunkowań. Polska potrzebowała ponadto mocnego akcentu narodowego, więc udział Fiata należało minimalizować. Dlatego możliwe, że do umowy licencyjnej wprowadzono zapis, że prawda o pochodzeniu Poloneza pozostanie tajemnicą. Być może nie określono terminu, więc klauzula o tajemnicy dalej obowiązuje...

Jeszcze wiele w tej historii trzeba wyjaśnić i udowodnić, co z pewnością nastąpi. Czy stawiając sprawę jasno ordynarnie odzieram Poloneza z romantyzmu? Czy porucznik Borewicz w tym momencie wysiada zniesmaczony z białego "pościgowego" Poloneza? Jestem przekonany, że to mu nie zaszkodzi – dalej będziemy czuć do niego sentyment. Natomiast warto aby Signore Fiat X1/34, bo taka nazwa auta widnieje na tabliczce znamionowej włoskiego prototypu, po czterdziestce odzyskał swoją tożsamość.

Po publikacji powyższego artykułu zapewne zginę uduszony koszulką patriotyczną, ale zanim to nastąpi winien jestem podziękowania. Niezależnie od drążenia najróżniejszych źródeł, próba zgłębienia początków Poloneza oznaczała dla mnie (i dalej oznacza, bo wciąż więcej nie wiadomo niż wiadomo!) ciężkie roboczogodziny spędzone na dyskusjach ze znawcami tematu. Niektórzy z nich życzą sobie pozostać anonimowi. Publicznie pragnę podziękować następującym osobom i instytucjom za pomoc, materiały i cenne konsultacje: Sławomir Drążkiewicz, Andrzej Glajzer, Jerzy Lemański, Robert Przybylski, Marcin Rokicki, Adam Stelmach, Paweł Tyszkiewicz, Narodowe Muzeum Techniki i dyrektor Piotr Mady osobiście, przyjaciele ze Stowarzyszenia FSO Autoklub.