Test: nowa Honda HR-V ma dwie twarze. Jedną świetną, drugiej lepiej unikać

Czy pierwsza Honda HR-V to już youngtimer? Niektórzy pewnie gorąco zaprotestują, bo to przecież SUV, a nawet jeden z prekursorów – może jeśli nie segmentu, to przynajmniej jego popularności w Europie. Ja jednak uważam, że w kanciastych kształtach tego wozu, zwłaszcza w wersji trzydrzwiowej (kto dziś pamięta o nadwoziach 3d?) „coś” jest. Może to jeszcze nie ten moment, ale za kilka lat zadbane HR-V bez rdzy, w ciekawym kolorze, nie będzie razić na słynnym, warszawskim żwirku albo pod krakowskim stadionem. Stanie tam obok Toyoty RAV4 pierwszej generacji. Tak będzie, zobaczycie.

Trzeba było na nią czekać siedem lat po tym, jak poprzedni model o tej nazwie skończył karierę. Niestety, druga Honda HR-V raczej klasykiem nie będzie. Jeździła nieźle, ale kształtem przypominała mi trochę… mydło.

Teraz mamy na rynku HR-V numer trzy. Jak wygląda? O potencjale youngtimerowym dziwnie byłoby mi się teraz wypowiadać (ale szczerze weń wątpię), ale to udane stylistycznie auto.

Ma kilka interesujących detali (schowana klamka w tylnych drzwiach, świetlny pas z tyłu, „zmrużone” oczy z przodu) i jest miłe dla oka… choć do najładniejszej Hondy ostatnich lat, czyli modelu e, HR-V ma daleko.

Spokojnie mógłbym zapisać się do frakcji przyjaciół nowych wnętrz Hondy. Są proste, nieprzekombinowane, ale wystarczająco nowoczesne. Estetyczne, ale z delikatnym sznytem retro. Świetnie się w nich czuję i po wejściu do nowego modelu marki – niezależnie od tego, czy to Jazz, HR-V, e czy najświeższy Civic – od razu wiem, co w jaki sposób się obsługuje i co do czego służy. Ekran jest przejrzysty, a obok umieszczono duże i wygodne pokrętło do głośności i kilka porządnych guzików. Fizycznych przycisków i pokręteł nie zabrakło też przy klimatyzacji. Jej obsługa jest wzorowa.

W testowanym HR-V dodatkowo podobała mi się jasna kolorystyka wnętrza. Czarne fragmenty i dziwaczne pasy na (bardzo miękkich i wygodnych) fotelach – mniej, ale przecież podczas jazdy i tak ich nie widać. „Miedziane” wykończenia na panelu przy dźwigni zmiany biegów wyglądają za to dobrze.

To nie jest wielkie auto (4340 mm), ale przestrzeń – zwłaszcza na nogi – dla pasażerów tylnej kanapy jest imponująca. Gdy wysiądą, za sprawą słynnego, hondowskiego systemu Magic Seats kanapę można złożyć na płasko albo np. podnieść jej siedziska, by przewieźć pralkę. To niezłe wynagrodzenie za dość skromny, bo tylko 311-litrowy bagażnik HR-V.

Czy w takim razie Honda HR-V jest niezłym autem rodzinnym? Wszystko zależy od tego, do czego takiego auta rodzinnego chce się używać. Bo z tym samochodem to jest tak…

1,5 litra pojemności, brak turbo, 131 KM mocy – tak prezentują się suche dane na temat silnika opisywanego wozu, ale tutejszy układ zasługuje na kilka słów objaśnienia. To hybryda i to taka, która nie wymaga ładowania z gniazdka. Różni się jednak od układów np. z Toyoty. Silnik spalinowy służy tu bowiem przede wszystkim do tego, by doładowywać ten elektryczny, a sam wkracza do akcji i napędza koła w ostateczności, czyli np. wtedy, gdy kierowca mocno wciska gaz.

Jak to działa? Gdy jeździ się po mieście bez pośpiechu – rewelacyjnie. Honda HR-V ma cały zestaw zalet, który czyni ją perfekcyjnym autem miejskim. Począwszy od wygodnego wsiadania (co ciekawe, gdy ktoś woli, pozycja za kierownicą wcale nie musi być tu jednak wysoka jak w SUV-ie, da się usiąść nisko) i zwiększonego prześwitu, przez rewelacyjną widoczność ze środka zapewnioną m.in. przez relatywnie cienkie słupki, aż po dobrą zwrotność i dynamikę. Hondą bardzo łatwo się jeździ, przy lekkim wciskaniu gazu jest cicha (bo jedzie głównie na prądzie), a do tego bardzo mało pali.

„Potrafi” wcale nie oznacza, że aby osiągnąć taki wynik, należy pieścić pedał gazu piórkiem, gasić motor na zjazdach ze wzniesień i składać lusterka. Taki wynik (czyli na poziomie 4,7-4,8 litra na 100 km) osiągnie tu właściwie każdy, bez starań i wyrzeczeń. Pewnie da się zejść niżej, ale to już wyższa szkoła jazdy.

Czysta przyjemność. Honda HR-V w mieście jest rewelacyjna. Chyba że kierowcy zacznie się spieszyć.

Dopóki jedzie się delikatnie, w kabinie panuje uspokajająca cisza… i w ogóle cała jazda relaksuje. Niestety, mocne wciśnięcie gazu powoduje odgłosy jak z koszmarów przeciwników CVT. Obecne przekładnie tego typu potrafią nieźle naśladować zmiany biegów (Japończycy wciąż podobno nie rozumieją, po co Europejczycy sobie tego życzą), ale ta tutaj do nich nie należy. Wdepnięcie prawego pedału nie oznacza wcale spektakularnego przyspieszenia (setka w 11,7 s), ale hałas jest duży. Bardzo jednostajny odgłos przypomina trochę komputerowo generowane dźwięki silników aut z gier na konsolę.

Na szczęście w mieście mocne przyspieszanie zwykle trwa tylko chwilę, poza tym można nauczyć się go unikać lub minimalizować. To nie jest jeszcze tak duży problem.

Podczas testu musiałem pojechać „moim” HR-V w trasę liczącą łącznie ok. 500 km. Nie pokochałem go tam. Głośny silnik np. przy wyprzedzaniu ciężarówek mogłem jeszcze wybaczyć, ale hałas panujący w kabinie na autostradzie był o wiele gorszy. Do równych 120 km/h nie ma jeszcze tragedii. Ale przepisowe 140 km/h oznacza już przekrzykiwanie się z pasażerem. Słychać silnik, ale przede wszystkim opływające powietrze i odgłosy z kół. Bardzo słychać. Poza tym, taka jazda oznacza wyniki spalania na poziomie nawet dziewięciu litrów.

To wspólna cecha HR-V i jednego z jej głównych konkurentów, czyli nieco krótszej Toyoty Yaris Cross. Też jest rewelacyjna w mieście i męcząca w trasie. Taki to segment. Trzeba o tym pamiętać, choć są i cichsi konkurenci albo tacy z przekładniami nie powodującymi wycia silnika. Coś za coś – pewnie spalą mniej na autostradzie i więcej w mieście.

123 700 zł za wersję bazową i nawet 153 900 zł za topową, Advanced Style, czyli taką, jak widoczna na zdjęciach. Tyle kosztuje idealne auto miejskie do spokojnej jazdy. Szkoda, bo każdemu życzę, by mógł jeździć do biura i do sklepu akurat takim wozem. Wolałbym, by nie wybierał się nim na autostradę. Ceny na pewno nie pomogą HR-V w karierze. Skoro będzie ich jeździć po drogach mało, może kiedyś jednak zostanie youngtimerem?

Fot. Chris Girard