Test Alfa Romeo Tonale plug-in hybrid. Czy warto było szaleć tak?

O Alfa Romeo Tonale napisali wszystko Mikołaj i Tymon, którzy testowali klasyczne wersje, które stanowią trzon sprzedaży modelu. Tak to jest, że wzdycha się do najmocniejszych w gamie, a kończy się z tańszymi, bo jednak głównie kierujemy się rozumem podczas kupna auta. Dla ludzi, w których żyłach płynie krew pomieszana z benzyną Alfa Romeo ma obłędną Giulię. Ale mało kto wie, że z pary przednionapędowa (lub na wszystkie koła w testowanym egzemplarzu) Tonale vs tylnonapędowa Giulia, tą sportową jest Tonale. Zapytacie jak to możliwe i co to za herezję opowiadam. Tymczasem to w Tonale istnieje możliwość wyłączenia ESP za pomocą przytrzymania pokrętła. W Giulii tego nie zrobicie. Szach mat tradycjonaliści. Ale do brzegu, jak to mówią marynarze.

Jeżeli kupisz ją w innym kolorze, to niestety nie masz pojęcia o guście. Żaden lakier nie robi takiego wrażenia jak butelkowa zieleń. Uwielbiałem patrzeć na testowany egzemplarz, gdy stał na parkingu. Łowiłem wzrokiem te wspaniałe linie, te załamania, którym czaru dodaje zieleń. W kategorii koloru Alfa Romeo Tonale wygrywa wszelkie rankingi. Nazywa się Montreal Green i kosztuje 7000 zł. Pozycja obowiązkowa do zaznaczenia w konfiguratorze, tyle samo kosztują 20-calowe Telediale, które są drugą pozycją obowiązkową. Mój egzemplarz to najmocniejsza i najdroższa wersja Veloce, co jest odpowiednio oznaczone na boku auta.

Nie da się nie obrócić za tym samochodem, bo jest śliczny, śmiało można powiedzieć, że to ścisła czołówka w tym segmencie.

W testowym egzemplarzu dodano pakiet dźwiękowy Harman Kardon, który razem z dodatkami kosztuje 11 000 zł. Nie wiem jak grają słabsze wersje, ale ta jest naprawdę przyjemna. Nie poczujecie się jak we włoskiej operze, ale na pewno jest to dobrze nagłośniony salon. Bardzo lubię mięsistą kierownicę, ale nadal nie potrafię zrozumieć, co przyświecało Włochom podczas projektowania łopatek. Są zbyt duże, uszy słonia są mniejsze. Ich wielkość utrudnia korzystanie z kierunkowskazów i parę razy łapałem się na tym, że łapałem za łopatkę, a nie za dźwignię kierunkowskazu. Trochę szybciej mógłby działać system multimedialny, ale to jest kwestia dobrej aktualizacji oprogramowania, więc liczę na to, że Alfa zajmie się tym w ciągu najbliższego roku.

Największe zastrzeżenia mam do bagażnika. Wersja plug-in ma 385 litrów pojemności, a wszystkie inne wersje mają 500 litrów. To spora różnica na minus. Nie zrozumcie mnie źle - zmieściłem się na kilkudniowy wyjazd w góry, ale wymagało to odpowiedniego pakowania bagaży. Trzeba mieć to na uwadze podczas wybierania wersji napędowej.

Układ napędowy to czterocylindrowy silnik spalinowy o pojemności 1,3 l i mocy 180 KM oraz silnik elektryczny o mocy 122 KM. Razem daje to 280 KM, co przekłada się na sprint do setki w 6,2 s. Pojemność akumulatora to 15,5 kWh, ładuje się go ze zwykłego gniazdka ponad 7 godzin. Pełne naładowanie w teorii wystarcza na 80 km, ale w praktyce bliżej 60 km. Sama jazda na prądzie nie wymaga jakichś specjalnych wyrzeczeń i jeżeli będziecie normalnie korzystać z prawego pedału, to będziecie w stanie przejechać dłuższe trasy na samym prądzie. Mój rekord to 45 km, w trakcie których ani razu nie włączył się silnik spalinowy, a moja jazda była daleka od spokojnej. Jednak jazda z mocniejszym wciskaniem gazu psuje cały wysiłek. W trakcie normalnej jazdy samochód co jakiś czas przełącza się na silnik elektryczny i stara się być oszczędny.

Z tą oszczędnością mam problem. Mam ciężką nogę i moje spalanie wyszło około 8 litrów w trakcie prawie 2000 km, jakie pokonałem za kierownicą Tonale. Natomiast moja żona zeszła poniżej 7 litrów na 100 km i nie jeździła jak ostatnia oferma. Sądzę, że to samochód, który trzeba umieć obsługiwać i że po jakimś czasie kierowca jest w stanie jeździć praktycznie cały czas na prądzie.

Na chwilę zatrzymajmy się przy pokrętle wyborów tryby jazdy. W trybie normalnym ma się wrażenie, że samochód jest ospały, że niepotrzebnie przeciąga niższe biegi. Sytuacja zmienia się diametralnie po wybraniu tryby Dynamic. Tonale staje się wówczas zupełnie innym samochodem, agresywniejszym, z szybszą reakcją na gaz i na ruchy kierownicą. Szybko ten tryb stał się moim ulubionym.

Polubiłem ten samochód za prowadzenie. Naprawdę jest przyjemnie, pewnie i precyzyjnie. Czuć, że auto jedzie, tam gdzie chce kierowca. Nie jest to może poziom tylnonapędowego auta, ale i tak nie ma do czego się przyczepić.

Nie ma żadnego. Ładowanie jest uciążliwe, jak 99 proc. hybryd plug-in nie obsługuje szybkiego ładowania, a zasięg przy normalnej jeździe topnieje w oczach. Jeżeli jeździcie głównie po mieście, to wybór hybrydy jeszcze się broni, bo bez problemu uda wam się przejechać te kilkadziesiąt kilometrów na samym prądzie. Jednak trasa psuje dobre wyniki Tonale i szybko może się okazać, że spalanie będzie na tyle wysokie, że zniweluje korzyści wynikające z jazdy na prąd. Z drugiej strony plug-in to jedyna opcja, żeby mieć Alfę Romeo Tonale, która dobrze się zbiera i w której czuć ducha cuore sportivo. Wtedy taki wybór nabiera sensu. Nie przejmujemy się spalaniem, ładujemy w wolnej chwili, a w zamian otrzymujemy samochód, który prowadzi się bardzo dobrze, w którym czuć, że jest zrobiony dla kierowcy.

Czy warto wyrzec się większego bagażnika w zamian za osiągi? Moim zdaniem tak, ale zastanawia się ciągle, co byłoby, gdyby w Europie oferowano silnik 2.0 o mocy 250 KM. Podejrzewam, że byłby najchętniej wybieraną wersją, ale niestety nie dla Europejczyka takie silniki. Teraz wyboru nie ma - albo jeździmy tanio i wolno, albo drogo i szybko.

Sam wybrałbym 160-konną wersję, miałbym przyzwoite osiągi, wspaniały wygląd i nawet po maksymalnym wyposażeniu nie osiągnąłbym ceny hybrydy plug-in.

Czytaj również:

Zdjęcia: Chris Girard