Alfa Romeo Tonale. Część pierwsza: jazda i emocje. Czy w tym samochodzie da się zakochać?

Bezpośredni układ kierowniczy. Świetne wyważenie. Doskonała reakcja na gaz. Rewelacyjne zachowanie w zakrętach. Oto czynniki, które nie mają prawie żadnego znaczenia dla osób kupujących SUV-a segmentu C. Tam liczy się wygląd, na kolejnym miejscu jest praktyczność, a poza tym zgadzać musi się miesięczna rata.

Jechałem na polską prezentację Alfy Romeo Tonale naprawdę podekscytowany. Dawno nie byłem ciekawy żadnego nowego samochodu aż tak. Alfa podgrzewała atmosferę od kilku lat. Do pewnego momentu udanie, ale z podgrzewaniem trzeba uważać, żeby nic nie wykipiało. Tutaj oczekiwanie na nowy model trwało chyba trochę za długo i zwątpiłem, czy w ogóle się pojawi.

Pojawił się i stał teraz przede mną, lśniący i zielony. Tym bardziej nie mogłem się doczekać, aż wsiądę za kierownicę.

Wcielenie marki w skład gigakoncernu Stellantis to być może najlepsze, co mogło ją spotkać pod względem finansowym i w ogóle pod kątem jej przyszłości. Ale jeśli chodzi o charakter samochodów, fani mogli się martwić. Citroeny, Peugeoty i Jeepy mają swoje zalety, ale akurat wyśmienite prowadzenie i sportowy klimat raczej do nich nie należą, zwłaszcza obecnie (bo 306 GTI było na rynku już naprawdę dawno temu…).

Czy Tonale nie stanie się zwyczajnym, nieco rozlazłym SUV-em? Tego się obawiałem. Alfa bez sportowej nutki to nie byłoby to samo – nawet jeśli w segmencie C takie zalety naprawdę niewiele obchodzą klientów.

Czy da się pokochać Tonale za to, jak jeździ? Czy w ogóle da się zauroczyć w tym aucie? Od lat rzucanie uroku było tajną bronią Alfy, dzięki której klienci wybaczali marce różne niedoskonałości. Dlatego zanim – w osobnym tekście – skupię się na tym, ile Tonale kosztuje, pali i ile ma miejsca z tyłu, najpierw spojrzę na nie okiem kogoś, kto lubi prowadzić.

Już na papierze – a właściwie na slajdach pokazywanych podczas konferencji przed jazdami – całość zapowiadała się dobrze. Podkreślano korzystny rozkład masy samochodu i to, że projektując go, położono nacisk na prowadzenie. „Sprawdzam” – powiedziałem i poszedłem po kluczyki.

Na nic świetny rozkład mas i milion koni pod maską, gdy pozycja za kierownicą jest kiepska. Bałem się, że w Tonale siedzi się… za bardzo, jak w typowym SUV-ie, czyli wysoko i trochę jak na stołku. Na szczęście fotel – niestety, z trochę zbyt krótkim siedziskiem i bez wysuwanej podpórki pod uda – da się ustawić nisko. To już plus.

Kolejny plus Tonale zbiera za kierownicę. Nie tylko dobrze wygląda, ale i świetnie leży w dłoniach. Jest odpowiednio wyprofilowana w miejscu, w którym należy trzymać dłonie. Jak dla mnie, mogłaby być ewentualnie nieco grubsza – ale ja po prostu jestem przyzwyczajony do bardzo grubych kierownic „M” z BMW.

Nie tak dawno temu jeździłem Stelvio i byłem pod wrażeniem tego, jak ostry i precyzyjny jest układ kierowniczy tego wozu. Nie spodziewałem się, że ten z Tonale będzie równie dobry – ale rzeczywiście jest. Alfa nie skręca jak typowy SUV segmentu C – ani jak typowy SUV żadnej innej klasy. Już na parkingu czuć typowy, sportowy „ciężki” układ kierowniczy. Na zakrętach robi się tylko lepiej. Ten wóz słucha się kierowcy jak pies po solidnym szkoleniu. Bałem się rozlazłości, a dostałem niezwykłą precyzję. Czasami, na autostradzie, to może być wręcz męczące, bo układ jest tak bezpośredni, że wymaga częstych, drobnych korekt.

Widać, że ktoś w Alfie wziął pod uwagę potrzeby tej grupy klientów, która lubi zabierać pracę automatowi i samemu zmieniać przełożenia. Nie widzę większej potrzeby, by tak robić, bo skrzynia jest wystarczająco szybka i nie szarpie, ale jeśli ktoś chce, to może robić to na dwa sposoby. Obydwa są dobre.

Po pierwsze, przełożenia da się zmieniać łopatkami za kierownicą. Choć słowo „łopatki” nie oddaje tego, o czym mówimy. To ogromne, metalowe łopaty! Są na tyle wielkie, że zanim kierowca się przyzwyczai – co zajmuje około godziny – trochę przeszkadzają przy wrzucaniu kierunkowskazów.

Po drugie, można zmieniać przełożenia ręcznie lewarkiem. Po co o tym wspominam? Bo nareszcie ktoś zrobił to tak, jak trzeba. Biegi wrzuca się „po motorsportowemu”, czyli zgodnie z prawami fizyki. Redukcja do przodu (bo redukuje się zwykle podczas hamowania, gdy ciało „leci” właśnie do przodu), wyższy bieg do tyłu. To drobiazg, z którego prawie nikt nie skorzysta i mało kto doceni. Ale cieszy, bo pokazuje, że w Alfie naprawdę myślą o tym, jak dogodzić kierowcy.

Alfa Romeo Tonale, którą jeździłem, miała pod maską bazowy silnik. To benzynowe 1.5 z czterema (!) cylindrami osiągające 130 KM plus 20 dodatkowych koni pochodzących z chwilowego wsparcia ze strony układu miękkiej hybrydy.

Jak jeździ najwolniejsza wersja? Zaskakująco dobrze. Osiąga 100 km/h w 9,8 s, więc trudno ją nazwać powolną. Jest odpowiednia do codziennej, miejskiej jazdy. Dobrze reaguje na gaz i „jedzie” od samego dołu. Nie czułem niedosytu ani w mieście, ani na trasie – choć emocji tu oczywiście nie ma. Pokrętło z trybami jazdy nie jest szczególnie potrzebne, nawet w ustawieniach Dynamic Tonale nie staje się demonem prędkości. To wciąż miejski SUV, tyle że z doskonałym układem kierowniczym. Manewry pod marketem są przyjemne, jak nigdy wcześniej.

Topowa osiągnie 275 KM, ale będzie hybrydą plug-in, więc mówimy tu o trochę innym typie wrażeń i większej masie własnej. Tonale raczej nie doczeka się naprawdę gorącej wersji. Szkoda, bo to zawieszenie i układ kierowniczy zasługują na silnik, który rzuci im wyzwanie.

Alfa Romeo robi jednak tak, jak oczekuje tego rynek. W segmencie C-SUV moce w okolicy 150 KM wystarczą. Tonale – nawet z bazowym silnikiem – potrafi przekonać do siebie ludzi, którzy lubią prowadzić. W końcu nawet oni mogą w dzisiejszych czasach zacząć myśleć o SUV-ie. Tutaj znajdą to, na czym im zależy. Nie jestem rozczarowany nową Alfą. Pod pewnymi względami jest nawet lepsza niż się spodziewałem. Uwodzi i rzuca czar. Ale czy przekona do siebie też „zwykłych” klientów na SUV-y? Ich jest przecież o wiele więcej. Jak wypada w mniej emocjonujących kategoriach? O tym opowiem w kolejnym tekście.