Przejechałem prawie 1000 km Alfą Romeo Tonale. Chętnie jeździłbym nią dalej

Pamiętam doskonale testy Alf Romeo z polskiej prasy motoryzacyjnej z pierwszej dekady XXI wieku. Wszystkie były jednoznacznie entuzjastyczne i rozwodziły się nad niesamowitym charakterem tych samochodów, wysokoobrotowymi silnikami, stylistyką przywodzącą na myśl najlepsze lata włoskiego karoserażu i fantastycznym prowadzeniem. Po latach okazało się, że te auta niespecjalnie się bronią, a klienci niespecjalnie je kupują.

Podjęto więc trochę niemrawe działania naprawcze w postaci sedana Giulia i SUV-a Stelvio z silnikiem umieszczonym wzdłużnie. Stelvio ma 468 cm długości, więc jest SUV-em klasy średniej. W gamie brakowało czegoś mniejszego, co powinno było zadebiutować w 2019 r. (Stelvio ma już 6 lat), a nie w 2022 r., ale wiecie jak było, powstanie grupy Stellantis, dużo priorytetów, nikt nie miał czasu na Alfę, więc lekko się przeciągnęło. Mamy rok 2022 i proszę, oto Alfa Romeo Tonale – ma 453 cm długości, napęd na przód i układ hybrydowy. Jest... po prostu crossoverem. Ładnym, to prawda. Z paroma smaczkami, to prawda. Ale czy jest w niej jeszcze to cuore sportivo?

Sytuacja na rynku bardzo się zmieniła, w Europie także. Karty rozdają Kia Sportage i Hyundai Tucson, to są główne SUV-y klasy średniej, z którymi się walczy. Nie ma co budować auta zbyt dziwnego i za bardzo próbować uśmiechać się do fanatyków Alfy, bo oni przeważnie mają nieco umęczone 159 i przyjeżdżają nimi na zlot co roku. Trzeba było zbudować coś, co spodoba się nie tylko ludziom zapatrzonym w Alfę Romeo. Zresztą ja takich ludzi znam, i oni już dawno kupili coś innego – Volvo XC40, Renault Arkanę czy po prostu auto koreańskie, ponieważ nie było żadnej Alfy, jaka by im odpowiadała. Ale tak jak pisałem, ta grupa nie jest taka ważna, ważni są nowi klienci, którzy do tej pory nie mieli Alfy Romeo i teraz spojrzą na Tonale i powiedzą: tak, to jest to, nie chcę Kii, nie chcę Citroena C5 Aircross, nie chcę nawet Jaguara E-Pace, chcę nową ALFĘ ROMEO!

Nie napiszę że wcale, chociaż rymowałoby się doskonale. W moje ręce trafiła wersja Speciale... dobrze, już nie rymuję dalej. Alfa Romeo Tonale Edizione Speciale to taki odpowiednik „launch edition”, czyli wersja dla klientów, którzy zdecydują się jako pierwsi. To taka nowa moda, że jak kupujesz szybciej, to możesz mieć więcej wypasu w niższej cenie. Czym wyróżnia się Edizione Speciale?

Po felgach można poznać, że jeździłem wersją 130-konną, wycenioną na 180 tys. zł. Kosztujący 189 tys. zł wariant 160-konny ma felgi o nazwie Diamond Cut, o bardziej prostej stylizacji, bez tych ozdobnych wstawek między otworami przy krawędzi obręczy. Powiem w skrócie: 1.5 130 KM to nie jest dużo do tego auta, a nawet wydaje się, że to jest mało. Oczywiście w trybie N, czyli normalnym, który ma nas zniechęcać do jazdy innej niż bardzo zrelaksowana. Da się tak jeździć po podmiejskich szosach czy po mieście, ale na autostradzie miałem wrażenie, jakby Tonale straszliwie zamulało, przez co mechanicznie wciskałem mocniej gaz. Dopiero gdy odkryłem, jak genialnie sytuację poprawia tryb D, czyli Dynamic, przestałem narzekać. Nagle Alfa odzyskała wigor, chociaż nadal nie jest to królowa lewego pasa. Skrzynia czasem niepotrzebnie długo trzyma niski bieg, a do realnych przyspieszeń trzeba po prostu dusić gaz w podłogę.

Gdy włączymy D, na ekranie za kierownicą pojawia się nam czujnik przeciążeń z czerwonym punktem, który pokazuje nam, jak mocno przechyla się nadwozie podczas przyspieszania, hamowania i skręcania. Tryby jazdy można sobie konfigurować, zmieniając reakcję na pedał gazu czy działanie układu kierowniczego – ciekawe ile razy kierowca skorzysta z tej funkcji. Alfa Romeo chwali się, że układ kierowniczy ma wyjątkowo małe przełożenie, tylko 2,3 obrotu od oporu do oporu.

Podczas mojej wycieczki starałem się nie przekraczać 130 km/h. Ustawiłem sobie aktywny tempomat na 126 km/h (na ekspresówce też, bo z GPS w kamerce wychodziło wtedy 121-122 km/h, uznałem że jest to dopuszczalne przekroczenie w granicy błędu pomiaru) i tak jechałem. Za pomocą przycisku na manetce zmieniłem czułość aktywnego tempomatu na minimalną, żeby uniknąć sytuacji, kiedy to inteligentne urządzenie shamowuje mnie przy zmianie pasa, kiedy chcę wyprzedzić ciężarówkę, bo uznaje, że jestem już za blisko niej. Trochę straszne uczucie.

Jeden jest taki, że jeśli mając włączony aktywny tempomat chcemy przyspieszyć, a auto wyczuwa przeszkodę przed nami, to zaczyna gwałtownie szarpać, żeby nam to uniemożliwić. Ma to swoje uzasadnienie jeśli chodzi o bezpieczeństwo, ale daje wrażenie, jakby coś się zepsuło. Po drugie, nawet jeśli włączymy kierunkowskaz i chcemy zmienić pas, system utrzymania pasa ruchu będzie próbował nam to uniemożliwić i trzeba dodatkowego wysiłku, żeby to przezwyciężyć. Albo najlepiej to w ogóle wyłączyć. Tak, wiem że często krytykuję systemy wsparcia kierowcy w moich testach, ale one w większości są naprawdę słabe i niedopracowane, niezależnie od marki. Zwracam jeszcze uwagę na manetkę kierunkowskazów, która nie zostaje w pozycji dolnej ani górnej, zawsze wraca na sprężynce do pierwotnego położenia. Niektórzy producenci stosują to od lat, inni od przypadku do przypadku.

Podczas jazdy autostradowej zużycie paliwa nie przekracza 7,5 l/100 km i to jest całkiem niezły wynik. W mieście udało mi się zejść do 7,2 l/100 km, czyli wciąż zupełnie dobrze jak na taki spory samochód, i to jeszcze benzynowy z automatem. Na dużą pochwałę zasługuje działający niezauważalnie układ hybrydowy. Silnik gaśnie na światłach i odpala dopiero po tym, jak ruszymy – nie ma żadnego rzężenia rozrusznikiem i trzęsienia budą podczas uruchamiania. Po zatankowaniu do pełna Alfa pokazuje zasięg 750 km, ale w rzeczywistości jest on bliższy 600-650 km.

Trochę umęczyłem się z obsługą multimediów, bo niektóre funkcje popularne w innych autach tu nie działają. W większości nowych aut na przykład przycisk OK na kierownicy po jego przytrzymaniu resetuje wartość, ale nie tu. Ostatecznie poradziłem sobie z obsługą wszystkiego, podłączając telefon i wyświetlając Apple CarPlay na ekranie głównym. Działał bez zarzutu. Systemy multimedialne w samochodach są coraz mnie potrzebne, gdy wszyscy mają smartfony. Ekran centralny znajduje się w idealnym miejscu, brakuje tylko wyświetlacza przeziernego. Ekran za kierownicą wyświetla wskaźniki w stylu retro, nawet zamiast „RPM” jest napisane „Giri”, czyli po włosku „obroty”. Oczywiście uruchamianie silnika odbywa się przez wciśnięcie przycisku na kierownicy, podobnie jak w Giulii. Pochwalę także kamerę cofania ze świetnym obrazem i funkcję ostrzegania o ruchu poprzecznym przy cofaniu – rewelacja.

Bardzo wygodne fotele z przodu, sporo miejsca z tyłu – a na drugim biegunie wąski bagażnik z wysoko poprowadzoną podłogą. Widocznie jest jakiś powód i zapewne jest nim konieczność pozostawienia miejsca dla pakietu akumulatorów do wersji 1.3 plug-in hybrid.

Spodziewałem się, że Tonale będzie budzić wielkie zainteresowanie, że ludzie będą o nie pytać, zagadywać - nic z tych rzeczy. Najwyraźniej nastąpił przesyt SUV-ów i jeśli coś nie jest jednoznacznie szokujące, to jest zwyczajne. Być może też trochę o to chodziło. To, że jakiś samochód ma efekt „łał!”, nie oznacza że będzie się dobrze sprzedawał. Klienci wolą bezpieczne wybory i kupują portfelem, a nie sercem, dlatego w Polsce sprzedaje się Yaris Cross i Dacia Duster. Nie boję się jednak o Tonale, bo w końcu ludzie, którzy chcą kupić Alfę, mają jakiś model mieszczący się w ramach zdrowego rozsądku. Dzięki Tonale można mieć Alfę, ale nie trzeba iść na kompromisy w kwestii praktyczności (jak w Giulii) ani wydawać prawie 240 tys. zł w podstawie jak na Stelvio. Z pewnością będzie to więc najpopularniejszy model Alfy, ale czy to pozwoli jej przebić się na lepszą pozycję w przeładowanym markami koncernie Stellantis?

PS. Cena nie jest zła. 180 tys. zł to kosztuje Kia Sportage 1.6 HEV Business Line. Najtańsze Volvo XC40 to już 213 tys. zł.

Zdjęcia: Chris Girard