Dlaczego Mazda CX-30 nie nazywa się CX-4? Żeby nie było takiego chaosu jak u innych producentów

Rodzinne spotkanie przy stole. Naprzeciwko siebie siedzą wujkowie Staszek i Zbyszek. Jak to zwykle bywa, nieszczególnie zgadzają się ze sobą w tematach motoryzacyjnych.

- Staszek, ty się nie znasz. Fjużyn to przecież nie żaden tam amerykański sedan, tylko taka wysoka Fiesta.

- Bredzisz, Zbychu! Fjużion to nasze Mondeo, tylko takie, no, tamtejsze!

My oczywiście wiemy, że obaj panowie mieli trochę racji. Ale Ford Fusion to niejedyny taki przypadek w motoryzacji, gdy jedna nazwa obejmuje dwa zupełnie od siebie różne samochody - i to nierzadko produkowane w tym samym czasie. Zerknijmy na kilka podobnych przykładów.

Skoro już i tak o tym samochodzie (a właściwie samochodach) wspomniałem, pociągnijmy temat dalej. Europejczycy nazwę Fusion kojarzą przede wszystkim z miejskim Fordem będącym - jak słusznie zauważył wujek Zbyszek - podwyższoną Fiestą. Samochód oczywiście różnił się nieco stylistycznie od pierwowzoru, ale pod względem technicznym to właściwie to samo. Naszego Fusiona produkowano w latach 2002-2012, a napędzać go mogły silniki benzynowe i wysokoprężne o mocach od 68 do 101 KM.

W tym samym czasie m.in. w Stanach Zjednoczonych oferowano zupełnie innego Fusiona - sedana klasy średniej, mocno zresztą spokrewnionego z europejskim Mondeo Mk3 (lub, jak kto woli, 2. generacji). Produkcję tego auta rozpoczęto w 2005 r. i zakończono również w 2012. W ofercie były tylko jednostki benzynowe (od 2,5 do 3,5 l pojemności) oraz - po liftingu - wersja hybrydowa. Najmocniejszy amerykański Fusion 1. generacji miał ponad 260 KM i przyspieszał do setki w 6,5 s.

W Europie z nazwy Fusion już się wycofano, za następcę tego auta można uznać Forda EcoSport. W Ameryce natomiast Fusion nadal jest sprzedawany... i nadal jest to Mondeo, teraz zresztą oba modele są podobne do siebie jak nigdy wcześniej.

Podobne tradycje w Fordzie sięgają kilkudziesięciu lat wstecz. Europejskie Granady produkowano w latach 1972-1994 (ostatnie roczniki były po prostu Fordami Scorpio), natomiast amerykańskie - od 1975 do 1982 r.

Europejska wersja Granady była modelem klasy wyższej, a zarazem samochodem, który zakończył proces unifikowania brytyjskiej i niemieckiej gamy modelowej Forda. Zależnie od generacji, stosowano silniki od 1,6-litrowej rzędowej czwórki, przez nietypowy silnik V4 o pojemności 1,7 l, aż po 2,8- i 3-litrowe V-szóstki. W Południowej Afryce można było nawet kupić wersję z 5-litrowym silnikiem V8 - takie auto nosiło dodatkową nazwę Perana. Była to celowa literówka, ponieważ oznaczenie piranha zostało wcześniej zastrzeżone.

Amerykański Ford Granada również miał wysokie aspiracje, ale wedle tamtejszych norm pozostawał samochodem kompaktowym. Normalna sprawa, jeśli coś ma zaledwie 5 m długości (modele europejskie osiągały co najwyżej nieco ponad 4,8 m). Zależnie od generacji, stosowano silniki R4, R6, V6 i V8. Najmocniejszy miał zaledwie 145 KM - mniej niż 2,8-litrowy model europejski...

Ten model niewątpliwie będzie na naszym rynku hitem. Nie jest to jednak jedyny Kamiq w gamie Skody - jednocześnie na rynku chińskim oferowany jest zupełnie inny samochód, który z naszym Kamiqiem nie ma zbyt wiele wspólnego.

Europejska wersja nowej Skody ma 4241 mm i oferuje wybór pomiędzy silnikami 1.0 TSI, 1.5 TSI oraz 1.6 TDI. Gamę uzupełni wersja G-Tec napędzana gazem ziemnym. Niewielki crossover bazuje na płycie podłogowej MQB.

Chiński Kamiq również plasuje się poniżej Karoqa (ten model jest akurat wspólny dla Chin i Europy), ale jest znacząco większy od europejskiej wersji Skody Kamiq - mierzy niemal 4,4 m. Najciekawsze w tym jest to, że rozstaw osi wersji chińskiej jest... mniejszy o 4 cm niż u nas. Silnik? Tylko jeden: 1.5 TSI.

Volkswagen ma bardzo silną pozycję w Państwie Środka, gama modeli jest tam zresztą nadzwyczaj bogata. Ale jeśli chcemy kupić Jettę, to skazani jesteśmy na coś, co wygląda smutno jak prognoza emerytalna z ZUS-u. Chińska wersja tego Volkswagena to model produkowany od 2013 r., co budzi tym większe uznanie, że wygląda na auto starsze niż europejska Jetta z roku 2011.

Amerykańska Jetta to zupełnie inna para kaloszy - nie dość, że wygląda nowocześniej i bardziej świeżo (nic dziwnego, aktualna generacja pojawiła się w zeszłym roku), to jest też dostępna w wersji GLI. Jest to odpowiednik Golfa GTI, tyle że z nadwoziem typu sedan.

Podobnie jak w przypadku Jetty, także i Passat ma dwie główne linie modelowe. W Stanach Zjednoczonych czy Azji oferuje się model NMS, którego nową generację niedawno zaprezentowano. Dla Europejczyków do dyspozycji pozostaje aktualna generacja Passata ze Starego Kontynentu - ta z kolei doczekała się właśnie liftingu. Co ciekawe, Chińczycy mają dostęp do obu wersji tego auta.

Passat NMS to model nieco większy od naszego B8, ale do tej pory nie korzysta z platformy MQB. Na rynku amerykańskim z powodu niskiego popytu ograniczono też gamę modelową - teraz tamtejszy sedan Volkswagena dostępny jest tylko z jednostką 2.0 TSI o mocy 174 KM.

U nas sytuacja jest daleko lepsza: wersje benzynowe, wysokoprężne, hybryda plug-in... A najmocniejszy Passat B8 ma aż 272 KM. To wystarcza, by rozpędzić się do setki w mniej niż 6 s.

Pomijając fakt, że do tej pory produkuje się starego Land Cruisera J7, to zasadniczo Toyoty te dzielą się na dwie serie: małego i dużego Land Cruisera. Ten pierwszy na wielu rynkach nosi dodatkowe oznaczenie Prado, natomiast drugiego kojarzymy głównie ze względu na silniki V8 (choć na niektórych rynkach jest też dostępny z V6). Jest jednak prosty sposób na rozpoznanie, jaka Toyota Land Cruiser przed nami stoi. Jeśli ma felgi mocowane 6 śrubami, to będzie to mały LC (J150). Felgi na 5 śrub (tak, to nie pomyłka!) to domena dużego LC, w nomenklaturze Toyoty oznaczanego jako J200.

Toyota Land Cruiser J150, zależnie od rynku, dostępna jest z silnikami 4- i 6-cylindrowymi. Najmocniejszy wariant to 4-litrowy benzyniak, który ma 272 KM. Przez pewien czas oferowano go także w Polsce, ale obecnie musi nam wystarczyć diesel 2.8 o mocy 177 KM.

Land Cruiser J200 wielokrotnie pojawiał się w sprzedaży w Polsce, teraz jednak nie kupimy go oficjalnymi kanałami. Większość egzemplarzy jeżdżących po naszych drogach ma 4,5-litrowe diesle V8 (przy czym najnowsza wersja jest też o dziwo najsłabsza - ma 249 KM). Zdarzają się też jednak jednostki benzynowe - topowa to 5,7-litrowe monstrum o mocy 386 KM.

Land Cruiser to niejedyna Toyota, która powstaje równolegle w dwóch mocno różniących się od siebie wersjach. To samo dotyczy też Corolli - tam jest to jednak zakręcone niczym losy bohaterów „Mody na sukces”, bo oprócz kilku modeli na różne rynki, nadal produkuje się też chociażby sedana sprzed dwóch generacji (na rynek Południowej Afryki). Skupmy się zatem na Yarisie, z którym sprawa jest odrobinę prostsza, choć i tak zagmatwana.

Pierwszy z Yarisów to doskonale nam znany model XP130, który pomimo swojego wieku nadal jest bardzo chętnie kupowanym autem. Powstała też 212-konna wersja GRMN napędzana 1,8-litrowym silnikiem ze sprężarką mechaniczną. Europejski Yaris to odpowiednik japońskiej Toyoty Vitz XP130 i bazuje na platformie New Basic Compact (NBC).

Kolejna propozycja to modele XP150. Tutaj następuje podział, bowiem istnieją dwie linie modelowe. Oprócz właściwych Yarisów XP150, dostępnych w wersjach hatchback (np. jako chiński Yaris L) i sedan, występują też modele oparte na Toyocie Vios XP150. Również istniejących jako hatchback i sedan... Do tej drugiej kategorii zaliczymy przykładowo tajlandzkiego Yarisa ATIV. W praktyce różnice konstrukcyjne pomiędzy modelami XP150 są relatywnie niewielkie - wszystkie te auta i tak bazują na toyotowskiej platformie B, którą... też znamy. Na niej bazował bowiem Vitz XP90, czyli - po naszemu - Yaris 2. generacji.

Docieramy wreszcie do Toyoty Yaris iA zza oceanu (znanej również po prostu jako Yaris Sedan, Yaris R lub - wcześniej - jako Scion iA). Ten samochód z Toyotą nie ma za wiele wspólnego. Powód jest prozaiczny: mamy tu do czynienia z Mazdą 2, którą ubrano w znaczki Toyoty. Różnice stylistyczne są minimalne.

Jedyne co przychodzi do głowy, to powracająca myśl: jeśli producenci potrafią się w tym zgubić, to jak ci biedni klienci mają się nie zgubić? W tej sytuacji pomysł Mazdy, by nazwać nowe auto w sposób pozornie niepasujący do reszty wydaje się całkiem uzasadniony.