Naładowałem się na szybkiej ładowarce i uwierzyłem w elektromobilność. A potem od razu mi przeszło

Sprawę przechodzenia na samochody elektryczne zaczęliśmy od złej strony. Zamiast fajnej infrastruktury, dostaliśmy fajne samochody, które czasami trzeba niefajnie, bo za długo, ładować. Za szybkie ładowanie ciągle uważa się takie na poziomie 50 kW mocy, ale mam nadzieję, że to się zmieni i takie wartości staną się przeszłością. Należało zacząć od zupełnie innych wartości. Stacji ładowania oferujących znacznie wyższą moc przybywa, ale ja nie bardzo mam okazję tego doświadczyć, bo mieszkam w Polsce B, a może nawet C. Europa dwóch prędkości od dawna rozwija się na moich oczach, choć granica przebiega trochę inaczej, niż się ludziom wydaje, może nawet na Wiśle. Dlatego prawdziwe szybkie ładowanie mnie zaskoczyło.

Moja elektromobilność najczęściej wygląda tak, że naładowanym samochodem elektrycznym wyjeżdżam z Warszawy, więc nie mam okazji zaznać zbyt często tamtejszych luksusów. Potem muszę się naładować w swoim mieście i tu nie jestem rozpieszczany. W domu nie mam jak się podłączyć, więc zawsze muszę odwiedzić stację ładowania. Najbliższa mnie ma moc 50 kW, a jak się trafi przy niej sąsiad do ładowania, to nie daje nawet tyle, bo musi podzielić moc między dwa auta. Stacja ładowania o deklarowanej mocy 90 kW jest na drugim końcu miasta i jeszcze nigdy nie powitała mnie tam taka moc, zawsze było jej mniej. Od niedawna widzę też stację o mocy 200 kW, ale należy do mniej popularnej sieci, do której nie mam karty i nie widzę powodu, żeby ją wyrabiać. Jedna wizyta na tej stacji też nie zaowocowała wielkim tempem ładowania, bo akurat ładowany samochód nie przyjmował takiej mocy. Jest jeszcze Supercharger Tesli, który oferuje 250 kW, ale nawet nie wiem, czy obsługuje on pojazdy innych marek. Oczywiście też jest na drugim końcu miasta. Stanie na stacji benzynowej też mi nie pasuje.

Z mocą wyższą niż 50 kW jest u mnie problem, mimo że to miasto wojewódzkie. Taka baza spowodowała, że doświadczenia z mocą ładowania wyższą niż 50 kW mam nikłe. Naładowanie auta o przeciętnej pojemności akumulatorów to dla mnie ponad godzina wyjęta z życia, a takiego o ponadprzeciętnej - nawet dwie. Trasy pokonywane autem elektrycznym też jakoś pod tym względem mnie nie rozpieszczały. Dlatego miałem mało wiary w to, że ludzie pokochają ten sport ładowanie pojazdów elektrycznych. Wystarczył raz, kiedy pojechałem w Bieszczady i uwierzyłem w elektromobilność. A potem zaraz mi przeszło.

Początek wycieczki nie był dla mnie zaskakujący. Żeby dojechać w miejsce, które mnie interesowało, musiałem naładować się po drodze. W tym celu zjechałem z trasy S19 na wysokości miejscowości Nisko. Stacja ładowania położona jest kilka kilometrów od drogi ekspresowej — standard. Jej moc to tylko 40 kW — dla mnie standard. Położona jest w miejscu, które wygląda na wymarłe, to już nie standard, ale za to ciekawa odmiana po ładowaniu się w centrach handlowych. Czułem się trochę, jakbym w krzakach siedział. To jest ten etap, gdzie ciągle brakowało mi wiary w elektromobilność. Takie ładowanie to zbędna strata czasu i tym sposobem do samochodów elektrycznych nikogo się nie przekona. 40 kW to za mało, a jak jeszcze trzeba nadłożyć drogi, żeby mieć chociaż to, to fajnie nie jest.

Potem odwiedziłem Krosno, a tam czekała na mnie stacja ładowania o mocy 140 kW. Auto elektryczne, którym jechałem, przyjmuje moc 120 kW. I to było coś, czego jeszcze nie zaznałem, mimo że już sporo jeździłem autami elektrycznymi w trasie. 90 kW to chyba był mój "maks". Bardziej doświadczeni elektryczni kierowcy pewnie będą zdziwieni moim zdziwieniem, ale wschodnia Polska ma raczej umiarkowanie atrakcyjną ofertę dla fanów elektromobilności. Nie zdążyłem dobrze rozprostować nóg i zapoznać się z menu na miejscu, a zasięgu przybyło mi więcej, niż potrzebowałem. Jedzenie obiadu nie wchodziło w grę, bo musiałbym blokować ładowarkę i to jeszcze w trakcie spożywania zupy. Jest ogromna różnica w tempie uzupełniania energii na ciągle bardzo popularnych 50-tkach, a stacją, która oferuje moc znacznie powyżej 100 kW. Niby człowiek to wiedział, ale musiał doświadczyć. Zamiast godziny, można po kwadransie odjechać z satysfakcjonującym wynikiem w polu zasięg. To nie będzie ładowanie do pełna, ale często wystarczające do zakończenia podróży. Zyskujemy sporo w tracie niewymuszonej przerwy na rozprostowanie nóg. Takich stacji powinno systematycznie przybywać i to od nich należało zacząć zabawę w elektryfikację flot, żeby nie zniechęcić dużej grupy ludzi już na starcie. Niestety nie zaczęto i niestety potem pojechałem w Bieszczady, i opadł mi entuzjazm.

Bieszczady to jest elektryczna dziura. Wybierając się tam, trzeba znaleźć kwaterę z możliwością ładowania. O stacjach szybkiego ładowania zapomnijcie. Miejsc, które oferują coś więcej niż elektryczne gniazdko, jest tyle, co kot napłakał. To pośród nich musiałem wybrać hotel, gdyż od rana potrzebowałem pełnego zasięgu i to przez dwie noce pod rząd. Zwykłe gniazdko elektryczne nie wchodziło w grę. Możliwość podłączenia do "siły", oferowana przez nieliczne kwatery, również mnie nie kusiła. Jeśli pojawiłby się problem, nie mógłbym załatwić tego, po co tam przyjechałem. Wybrałem więc hotel, który oferował słupek i ładowanie z mocą 11 kW. Lokalizacja nie do końca mi pasowała, ale mówi się trudno, pewność, że się naładuję przez noc, była ważniejsza.

Na miejscu wszystko przebiegło gładko, no prawie. Wieczorem podpiąłem auto do ładowania i poszedłem do recepcji. Tutaj lekko się zdziwiłem, bo w popularnej aplikacji tutejszą cenę za ładowanie opisano jako 15 zł/h. Drogo, bo słupek dawał tylko moc 11 kW. Na miejscu dowiedziałem się, że godzina ładowania kosztuje tu 30 zł. Wychodzi prawie 3 zł za 1 kWh, czyli jak na stacji ładowania prądem stałym z mocą powyżej 100 kW. Koszt przejechania 100 km ze zużyciem energii na poziomie 20 kWh wynosi wtedy prawie 60 zł. Trudno nazwać to okazyjną stawką, ale widocznie dowóz wiaderek z prądem w Bieszczady jest wyjątkowo drogi.

Musiałem zacisnąć zęby i rzekłem do miłej pani: ale ja chcę się ładować tylko 3 godziny, więcej mi nie trzeba. Czy to można automatycznie wyłączyć lub jakiś stróż nocny wyciągnie po tym czasie wtyczkę? Takiej opcji nie było, chcąc zapłacić za mniej, musiałbym sam wstać w nocy i wypinać kabel. Ala ja chcę spać, zmęczony jestem, płacić za ładowania do rana też nie chcę i co teraz?

Sprawę udało się rozwiązać, bo ustawiłem w samochodzie, do jakiego poziomu auto ma się naładować, tak na oko po trzech godzinach. Pani mi uwierzyła, że tak się stanie, ale i tak nikt nie był w stanie tego sprawdzić. Gdyby nie uprzejmość i wiara pani recepcjonistki, musiałbym wstawać w środku nocy, żeby odpiąć samochód. Tak wygląda elektromobilność w Bieszczadach, a i tak byłem zadowolony, że w ogóle miałem możliwość, by w ten sposób uzupełnić energię w samochodzie. Niestety, zbudowany wizytą w Krośnie entuzjazm nieco mi opadł.

One w końcu nadejdą, ładowanie w trasie stanie się mniej uciążliwe. Co nie znaczy, że będzie tanie, ani że nie pojawią się inne problemy. Nie mówię nawet o korkach pod ładowarkami, na przykład latem. Jednym z nich może być zależność czasu podróży od zasobności portfela, a tego do tej pory nie było. W samochodach spalinowych czas podróży nie jest zależny od ceny samochodu. Powstanie różnica między poruszaniem się z prędkością 100 km/h Fiatem Seicento a pędzeniem 180 km/h dużym autem z segmentu premium. Tylko że to przykład ekstremalny, a oba przykładowe auta mogą na rynku wtórnym mieć zbliżoną cenę, zależnie od swojego stanu. Do celu dotrzemy mniej więcej tak samo szybko, jadąc Volkswagenem Golfem i Audi RS7, jeśli będziemy szanować przepisy. Decydujące jest natężenie ruchu ulicznego, a nie to, ile zapłaciliśmy za samochód. Paliwo również uzupełnimy w takim samym tempie.

Z samochodami elektrycznymi może być inaczej. Stacje ładowania z mocami większymi niż obecne będą powstawać, ale nie jest powiedziane, że nadążą za nimi wszystkie samochody. Tańsze auta będą mogły przyjmować niższą moc, a droższe modele będą kusić najlepszymi możliwościami w szybkości ładowania. Elektryczny Hyundai Kona przyjmuje 100 kW, więc nie skorzystałby w pełni z dobrodziejstw stacji o mocy 140 kW. Volkswagen ID.4 oferuje 128 kW (w wersji GTX 150 kW), a zbliżony do niego ceną Ioniq 5 125 kW. Stopień w cenniku wyżej - ponad 200 tys. zł za auto - i już jest lepiej. Dwukrotnie droższe od nich Porsche Taycan przyjmuje 350 kW, jeśli napotka taką ładowarkę na swojej drodze. Te wartości realnie przekładają się na czas ładowania. Z bardzo uproszczonego liczenia wychodzi, że Taycan zużywający (o ile ktokolwiek tyle zużyje jadąc Taycanem) 20 kWh energii na setkę, w 10 minut zyska nawet 300 kilometrów zasięgu, bo przyjmie wtedy prawie 60 kWh . Nie da się w tym czasie zjeść obiadu, a czasami nawet skorzystać z toalety.

Niech te drobne różnice nie zepsują mej świeżej wiary w elektromobilność. Dawajcie szybciej te mocne ładowarki, bo ta wiara jest ciągle bardzo krucha.

Czytaj dalej: