Skoda Kodiaq RS: jeżdżący dowód na to, że nie zawsze warto iść na kompromis

Jakoś pod koniec 2017 roku miałem okazję uczestniczyć w tajnym spotkaniu Skody, podczas którego dziennikarzom z całego świata pokazano modele, które mają być zaprezentowane w przyszłości. Widziałem tam Superba, który zostanie pokazany w tym roku, Fabię, którą pokazano zupełnie niedawno, a także Scalę, która wówczas została pokazana jako pojazd koncepcyjny, jeszcze bez oficjalnej nazwy. Stał tam też Kodiaq w wersji RS. I robił świetne wrażenie. 

Tak mógłby brzmieć wówczas tytuł newsa o tym aucie, ale niestety pozabierano nam telefony i aparaty, a z imprezy nie udostępniono żadnych zdjęć, więc nie było czego pokazywać. Pamiętam, że czerwone nadwozie z czarnymi dodatkami, 20-calowe obręcze i kubełkowe fotele sprawiały, że Kodiaq wyglądał naprawdę zacnie. I nie odstraszał mnie nawet fakt, że pod maską miała mieć silnik Diesla. Wówczas była to jeszcze plotka.

Gdy w połowie 2018 r. Skoda pochwaliła się rekordem na Nurburgringu, pomyślałem, że to może być naprawdę fajne auto. Jak na SUV-a oczywiście.

Królowa Północnej Pętli - Sabine Schmitz, wykręciła rekord w kategorii siedmioosobowych SUV-ów - 9:29,84 minuty. Dobra, przyznaję, to trochę karkołomny pomysł, by sprawdzać siedmioosobowego SUV-a na torze, ale to w końcu RS. Według fastestlaps.com Octavia RS jest w stanie przejechać ten tor o ponad minutę szybciej, ale to przecież zupełnie inne auto. 

Modele RS od zawsze kojarzyły mi się z bardzo porządnym kawałem żelaza do szybkiej jazdy. Miałem okazję spróbować 130RS, trafił mi się nawet epizod z wyścigową Octavią RS, objeżdżałem kolejne drogowe Fabie i Octavie RS. No dobra, Fabia, szczególnie z 1.9 TDI pod maską, może nie była idealnym hothatchem, ale 1.4 TSI jeździło fajnie. Dopóki jeździło. Tak czy inaczej - RS to był zawsze taki czeski odpowiednik volkswagenowskiego GTI. Udany. A jak coś nie zasługiwało na znaczek RS, to się mogło nazywać co najwyżej Sportline. I było jasne - chcesz coś sportowawego - bierzesz Sportline’a, ale RS-y były dla tych, którzy szukają naprawdę szybkiego samochodu. I dawały sporo frajdy z jazdy.

Gdy pojawiła się możliwość spróbowania najmocniejszego Kodiaqa - nie mogłem sobie odmówić tej przyjemności. To najmocniejszy i najdroższy SUV czeskiej marki. Pod maską ma dwulitrowego diesla z dwiema turbosprężarkami, 240 KM mocy i 500 Nm momentu obrotowego. I rozpędza się do setki w niecałe 7 sekund. A że kosztuje prawie 200 tys. zł? Piotr pisał, że jest w standardzie bogato wyposażony, więc może warto. 

Gdyby to efektownie zaokrąglić można by powiedzieć, że to Skoda za niemal ćwierć miliona złotych. Wśród dodatków za prawie 40 tys. pojawił się hak holowniczy, trójstrefowa klimatyzacja, niezależne ogrzewanie ze zdalnym sterowaniem, pokrywa bagażnika z bezdotykowym otwieraniem, a nawet pakiet komfortowego snu obejmujący rozkładane zagłówki z elementami podtrzymującymi głowę i koce do przykrycia śpiącego. A do tego - po raz pierwszy w Skodzie - seryjny Dynamic Sound Boost!

To pierwsze rozczarowanie na liście RS-a. Przynajmniej dla mnie. Jasne, wiem, sztuczne podbicie dźwięku to żadna nowość, stosuje je nawet Porsche i już dawno można było je mieć nawet w Renault Clio. Ale o ile w Porsche działa to na zasadzie odblokowaniu kanału, przez który do kabiny wpada faktyczny dźwięk silnika, w Skodzie to czysta elektronika. Trochę jak we wspomnianym Clio. Albo nawet bardziej jak w Audi, bo głośnik zamontowano na zewnątrz, gdzieś w okolicy tłumików, by słyszeli go też przechodnie. I tak stojąc z tyłu przysiągłbyś, że pod maską Kodiaqa pracuje jakieś wielkie V6, ale z przodu wyraźnie słychać klekot diesla.

Uruchamiasz silnik - klekocze diesel. Przerzucasz dźwignię zmiany biegów z P na D - coś z tyłu zaczyna buczeć. Dodajesz gazu - słyszysz klekot diesla i po chwili dogania go dźwięk z głośnika. Dźwięk jest na tyle dziwny, że w trasie nawet dzieci pytały, czy z autem wszystko w porządku, bo z tyłu coś strasznie huczy. Wytrzymałem kwadrans i znalazłem w menu opcję wyłączenia. Podbicie dźwięku działa w trybie Comfort, Normal, Sport i Individual. Nie ma go w ECO, a w Individual można je wyłączyć. I całe szczęście. Brzmi sztucznie, nie nadąża za wciskaniem pedału przyspieszenia i męczy w trasie. Miał być super bajer, a wyszła trochę karykatura.

Jeżdżąc nim przez tydzień, zrobiłem jakieś 1000 km. Zyskał przy bliższym poznaniu, ale nie na tyle, by go pochwalić. Nie zrozumcie mnie źle - Kodiaq RS ma wszystkie zalety zwykłego Kodiaqa. Jest wielki i pojemny, prosty w obsłudze, pewny w prowadzeniu, nieźle wyciszony i wygodny. Ale to ma każdy Kodiaq, nie potrzeba do tego wydawać 200 tys. zł. Od RS-a oczekiwałem czegoś więcej. 

OK, są sportowo-efektowne kubły, wygodne, pokryte w środkowej części alcantarą, która lepiej przytrzymuje ciało w zakręcie niż skóra licowa i z efektownymi, nadmuchanymi boczkami. Ale co z tego, skoro siedzi się na nich wysoko jak na krześle i nijak nie da się usiąść po sportowemu. Powiecie, że nie ma co narzekać - chcesz SUV-a, bo chcesz siedzieć wysoko. OK, ale ten chce być sportowy – kompromis nr 1.

OK, jest zawieszenie z regulacją siły tłumienia (DCC). Ale nie różni się ono w żaden sposób od rozwiązań w innych wersjach wyposażonych w DCC. Nie jest bardziej twardo, czy bliżej drogi. I w konsekwencji w trybie Sport w kabinie czuć każdą nierówność, ale wysoko położony środek ciężkości do spółki z wysokim nadwoziem sprawiają, że jak na samochód ze sportowymi aspiracjami, Kodiaq RS przesadnie przechyla się w zakrętach. A to odbiera frajdę z jazdy.

OK, Kodiaq RS ma bardziej bezpośredni układ kierowniczy niż pozostałe wersje modelu. Ale środek ciężkości i wysokie nadwozie do spółki z masą (min. 1880 kg) sprawiają, że w przy każdym manewrze czujesz, że musisz zawrócić małe słoniątko. I znowu - ucieka frajda z jazdy. 

Według mnie trzeba się zdecydować - czy chce się mieć samochód, którym można jeździć sportowo, czy siedmiomiejscowego SUV-a. Razem to nie gra. Chcąc kupić szybkiego SUV-a pozostałbym przy Kodiaqu w wersji Sportline. 190-konny Diesel wystarczy do szybkiego ruszenia z miejsca, a 400 Nm momentu obrotowego poradzi sobie z szybkim wyprzedzaniem. I kosztuje o 30 tys. zł mniej. A że nie ma 20-calowych obręczy, kubełkowych foteli i udawanego dźwięku silnika? Nie ma czego żałować.

W zasadzie przychodzi mi jedno rozwiązanie, w którym taka konfiguracja by się nie sprawdziła: częste podróżowanie z kompletem pasażerów po niemieckich autostradach. W takim układzie pewnie dodatkowa moc 240-konnego TDI mogłaby się przydać. 

Niewykluczone, że jestem jednak w błędzie. Polski importer szacuje udział RS-a w sprzedaży Kodiaqa na 2 proc. I przyznaje, że chętnych jest więcej, ale ma za mały przydział. Widocznie Skoda znowu przechytrzyła rynek i wskoczyła w nieobstawioną dotąd niszę. Tiguan z 240-konnym silnikiem nie może mieć 7 miejsc. Cupra Ateka może mieć 300-konny silnik benzynowy, ale z tym samym minusem co Tiguan. A pozostałe szybkie siedmioosobowe SUV-y to już segment premium, w którym trzeba wydać jeszcze więcej pieniędzy. Więc w zasadzie Kodiaq RS może mieć sens. Przynajmniej do pierwszego szybko pokonanego zakrętu.